1、中华人民共和国行业标准海港锚地设计规范JTSH1772021主编单位：中交第四航务:I三骤设计院有限公司批准部门：中华人民共和国交通运檎部施行日期：2021年期月1日人氏传/小久田交通运输部关于发布海港锚地设计规范的公告2021年第53号现发布4海港锚地设计规范(以下简称4规范)规范为水运工程建设推荐性行业标准,标准代码为JTSjT1.772021,自2021年10月1日起施行。：规范由交通运输部水运局负贡管理和解糕，实施过程中具体使用问题的咨询，由主编单位中交第四航务工程勘察设计院有限公司答复。6规范:J文本可在交通运输部政府网站水路运输建设综合管理信息系统“水运工程行业标准”专栏(mwti
2、sjnot.gov.crVsyporta/SybZ)查询和下载。特此公告。中华人民共和国文通运部2021年8月25日目次1总则2术语3菖本科4修地选址4.1 一般规定4.2 选址原则4.3 选址要求5.1一般规定52锚位数6总平面(7)6.1 一般规定(7)6.2 锚地设计环境条件(7)6.3 平面尺度(7)6.4 平面布置(II)6.5 设计水深(12)7系船浮筒(13)7.1 一般规定(13)7.2 荷载条件(13)7.3 作用与作用效应组合(14)7.4 浮筒、锚徒、锚碇(!4)8导助航幡(17)附录A修地水深系数(18)附录B本规范用词说明(21)引用名录(22)附加说明棣低域单位、叁
3、埠单位、主要起草人、主要审查人、总校人员WWfiAM名单(23)条文说明(25)1总贝I1.1.0.1为统一海港锚地设计的技术要求，保障海港锚地的安全适用、环境友好、资源节约、经济合理、技术先进，适应海运事业发展的需求，制定本规范.1.0.2本规范适用于新建、扩建和改建的海港锚地设计。1.0.3海港锚地设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。引用标准名录6港口工程荷载规范(JTS144-1)解曼莹总校人员：刘国辉、吴敦龙、相会春、李荣庆、/方、卢永昌、覃杰、谢华东、麦宇*何文钦、谷克S、徐少缘连石水、周野管理组人员：覃杰（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）谢华东（中交第四
4、航务工程勘察设计院有限公司）谷文强（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）周野（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）目次ff(29)3篇本科(30)4镖地选址(31)4.2选址原则(31)43选址要求(33)5幡位数计算(34)5.2锚位数(34)6总平面(35)6.1 一般规定(35)6.2 锚地设计环境条件(35)6.3 平面尺度(36)6.4 平面布置(42)6.5 设计水深(43)7筒(45)7.1 一般规定(45)7.4 浮筒、锚链、锚碇(45)8号助航级(46)2术语2.0.2所有锚地基本都具有一定的避风功能，但是当风力超过一定程度时，有些锚地因遮蔽条件较差，不能作为避风锚地使用。另
5、一方面，避风锚地在设计环境条件和锚地设计尺度计克上部有别于其他锚地,所以，为与规范正文的条文相时应，本规范对避风锚地进行了特别定义。在过去的锚地使用及管理实践中，以及部分现有海图上，仍有“防台锚地”的提法，但是根据本规范编制过程中的大房调研结果，以及本规范工作大纲部审会和专题研究成果部审会上大多数专家的意见，并结合海事管理部门的意见，当气象部门预报港口将受到台风影响时，在港船的应尽可能提前驶离受台风显著影响的区域去往其他安全水域避台：当风力超过一定级别时，船帕即使采取进车顶风等辅助手段，在锚地防台也是不安全的，存在走锚和发生更大安全事故的巨大风险，因此，近年来，海事部门在强台风（或者更高级别的
6、台风）影响期间已不允许船舶在受台风显著影响区域内的锚地进行防台。另外，在我国北方地区，因受台风影响的频率较低，因此一般都没有设置“防台锚地”，但是在冬季的寒潮大风影响期间，锚地内的船舶也有很大的避风需求。综合上述几方面的考量，本规范取消了“防台锚地”的提法，改为“避风锚地”，并对避风锚地的最大设计风速提出了限制。2.Q3危险品是指易燃、易爆、有强烈腐蚀性、有毒和有放射性等物品的总称。根据船舶运输特点，本规范中的危险船的锚地特指油船、液化天然气船、液化屋船、化学品船锚地2.0.8船帕的锚（系）泊方式有很多种，根据调研结果，在我国航海实践中，船舶在锚地内燃常用的锚泊方式一直是单锚锚泊，在水域较为狭
7、窄、风浪影响较小的水域，堆浮筒系泊和双浮筒系泊也较为常见。而作为双锚锚泊的一种特殊方式，“一点锚”在抵抗风向较为稳定的大风方面具行明显优势，也是我国南方沿海在大风影响期间船的经常采用的一种锚泊方式，因此，从锚地设计角度来看，主要涉及单锚、双锚、单浮筒和双浮筒等锚泊方式。2.0.9“一点猫”的抛锚方式是指：在大风到来之前，船舶已受到外困风力影响时，锚机由二人慷作，将双锚同时或接近同时抛下：如己抛单锚系泊，则应将它绞离水面后再和另一侧锚同时抛下，然后把两仰锚徒一齐松到所需长度，或者至迟在台风风力增强前，将双链松足。因双锚若底后的间距和两个锚孔出口间的宽度大致相等，和数以百米的链长相比，近乎一点，所
8、以称为“一点锚”3基本规定3.0.2客船为班轮，一般不进入锚地，但是考虑到因自然条件恶劣等特殊因素也可能需要进入锚地：同时，考虑到客船上载客人数较多，万一发生事故其影响后果较为严重，需要避免其他船的对客船的锚泊安全造成影响.因此，客船泊位较多的港口可设置单独的客船锚地.3.034海港总体设计规范(JTS1652013)要求危险品船舶锚地应单独设置，但是根据调研情况，目前国内部分港口由T历史原因和锚地水域限制，仍存在危险品船与非危险品船共用锚地的现象(危险品船与非危险品船同时锚泊时，要求危险品船与非危险品船的锚位之间保持足够的安全距离3根据调研收集的港1.I锚地管理部门意见，结合海港总体设计规范
9、B(JTS165-2013)的要求，鉴F危险品船上货物的危险性等因素，从安全角度考虑，本规范规定危险品船舶锚地与非危险品船锚地应分开设冏。3.0.4、&0.5条文与液化天然气码头设计规范QTS165-2016)规定致。液化天然气船的应急锚地可单独设置，也可以在与液体化工船舶共用的锚地中设置液化天然气船应急锚位。JO4锚地选址4.2选址原则4.2.1 现有的法律法规、部门规章对海底管线保护区范围给出了相关规定，例如：g铺设海底电缆管道管理规定（1989年1月20日国务院令第27号发布）及其实施办法规定：“海底ItI缆、管道”系指位于大潮高潮线以下的军用和民用的海底通信电缆（含光缆）和电力侬9及输
10、水（含工业废水、城市污水等）、输气、输油和输送其他物质的管状设施。对于军用海底电缆，原国家海洋局、总参课部通信部联合发布的“人民解放军铺设海底电缆管道管理规定实施办法”（1好1年9月）规定：“禁止在海图上标明的海底电缆位置两侧各2海里或划有禁止抛锚渔捞区（港内为两侧各100米）水域内1尬锚、拖锚、拖网捕鱼、养殖或进行其他危及海底电缆安全的作业。”原国土资源部令第24号海底电缆管道保护规定（2004年1月）第七条规定：“国家实行海底电缆管道保护区制度。省级以上人民政府海洋行政主管部门应当根据备案的注册登记资料,商同级有关部门划定海底电缆管道保护区，并向社会公告。海底电缆管道保护区的范用，按照下列
11、规定确定：（）沿海宽阔海域为海底电缆管道两侧各500米：（二）海湾等狭窄海域为海底电缆管道两恻各100米：（三）海港区内为海底电缆管道两侧各50米.海底电缆管道保护区划定后，应当报送国务院海洋行政主管部门备案”；第八条规定：禁止在海底电缆管道保护区内从事挖砂、估探、打桩、抛锚、拖锚、底拖捕措、张网、养殖或者其他可能破坏海底电缆管道安全的海上作业”。G海港总体设计规范（JTS1652013）第6.5.3.4款规定：“严禁在海底管线工程区域设置锚地。在临近海底管线的水域布设锚地时，应与之保持一定安全距离”，并将前半句作为强制性条文。部分港口由丁一受到客观条件限制,确需在临近海底管线的水域布设锚地.
12、而且，我国近年来陆续建成了一些在锚地水域下方穿越的海底管道、磁道（这些案例一般是先有锚地，后建设的海底管线），由于海底管线采取了深埋及其他保护措施，目前使用情况良好，船舶抛锚未对海底管线或隧道造成影响。近年来，由于锚地建设与海底管线建设的需求都逐渐增加，导致锚地设苴与海底管线建设之间的矛盾有加剧的趋势。因此，为保证海底管线安全和船府锚泊安全，同时考虑充分利用水域资源，本规范规定“锚地选址应避开海底管线，避开困难时应进行专题论证”。进行专题论证时，通常是根据海底管线的性质、重要程度、埋深及保护措施、锚地参数、船舶锚泊方式、自然条件、通航环境等因素，综合论iE朋船锚泊和应急抛锚对管线的影响，并提出
13、合理的安全措施.将海底管线深埋至规划船舶抛锚最大入土深度以下并采取适当保护措施，以最大程度地降低甚至避免船帕抛锚对管线的不利影响。必要时研究锚地内的船舶采取非锚泊方式、改为采浮筒系泊方式的可行性。4.2.2 本条部分引用海港总体设计规范3(JTS1652013)第6.5.3条的规定，井根据本规范的专题研究成果，针对锚地位址的底质选择规定进行了修改。一般而言，为了方便船舶起锚离泊，船锚被设计成容易整向拔起，因此当船锚偏泊时，当船锚受到竖向力时，锚抓力会大幅度减小，容易发生走锚，因此锚地的海底地形以平坦为好，若坡度较陡则招使得锚承受一定的会向荷载，影响锚的抓力，容易出现走锚。船舶摘需后，通过锚泊系
14、统的锚的振力、卧底铺链的摩擦力、埋地锚涟阻力和锚链悬链的自乘抵抗环境荷载以防止走锚，根据本规范专题研究成果，埋地锚链阻力一般较小且雉以估计，卧底懒徒与底限的摩擦力系数各种类型底质差异较小，但各种类型底唠的锚掘力差异较大，锚抓力与锚十血底质、锚型和出链长度与水深之比有关。根据国际船级社协会(IAeS)规范RcquircmcntsConccmingMooringrAnchoringandToWing海根锚链的长度应使被拖的锚柄保持水平，为此，锚链的长度通常为锚锌筒口至海底垂自距离的10倍，并至少为锚链筒口至海底垂直距离的6倍。根据本规范专题研究成果，当船柏抛出的锚链长度适宜时，锚抓底之后能否发挥出
15、较大的抓力与底版关系非常密切，而对底质的要求与锚型有关。对于普通无杆锚，在泥沙质、沙混质、混质底质可以获得较大的锚抓力，但是在硬黏土、硬砂土等底质锚抓力很小：对于大抓力锚，在硬黏土、中等密实到密实砂土也可以获得较大的锚抓力，而泥沙质、沙泥质、泥质底质也同样可以获得较大锚抓力。对于多礁石及抛石地区，两种类型的船锚均不能获得足够的锚抓力，因此需要避免在多礁石及抛石地区设置锚地。根树IACS规范RcquirenKntsConccmingMoOring.AnchoringandTowingJ,装备在船首两舷锚的重量取决于船舶的胭装数，但其并未对锚型作出规定。根据本规范专题研究成果，对于小型和中型船1，
16、普通无杆锚和大抓力锚都可能会配置；对T大型船舶，尤其是1.NG船和V1.cC船，一般配置大抓力锚：但需要注意马上基公司的3E级集装箱船就采用了普通无杆锚(斯贝克锚)，因其便于收入船体内，更加美观，可见，锚地底质的适宜性还跟使用锚地的船舶类型、等级、锚型等因素有关。因此条文规定，必要时，应做锚抓力试验，确定底质选择的可行性。4.2.3 条文中锚地与海域内公用航路主要交通流的相对距离在天津海事局编制的海上锚地设翼指南中作出了如下规定：(D锚地至航迹带边缘或通航分道边线的距离不小于Inmi1.e;(2)如果没有或不能取得交通流调台数据，锚地至推荐航线或习惯航线的距离不小于2nmi1.e;(3)对于水
17、域受限的水道，锚地至未明确标示航道的船舶交通流的航迹带的边缘不小于5倍船长：对于确实不能按照以上规定执行的水域，应根据对当地交通流的调杳和研究，按照锚地船舶航行的交通流形式确定。4.3选址要求4.3.5本条参考天津海事局编制的海上锚地设置指南，从设置应急锚地的目的出发,要求应急锚地或者应急锚位的位置选择，满足应急时船舶能够便捷到达的需要。5锚位数计算5.2错位收5.2.1 调杳了解表明，允许夜间通航时，只要潮位合适即可进出港，但有些海域或部分货船夜间是不能进出港的,需要做更长时间等待；综介考虑船他到港时间规律、潮汐特征、航道乘潮保证率、航道管理等因素，制定本公式“本条文对需要乘潮进出港的船舶进
18、行统计，按乘潮船舶到港时间服从泊松分布计算在港船舶的状态概率，y=0,34,保证率达到90%对应连续不能乘潮进出港时间约为20h,并且允许夜间通航，则PO=O.7122、P1.=0.2417,P2=0.(M10,P3=O.(XM6得到相应保证率QO=O.7122、Q1.=O.9539.取WI=1.则M=1.5.2.26海港工程设计手册(第二版)有相关的计算方法，在实际大量工程中有应用,计兑结果是合适的，因此在本条中予以采纳。在港船舶保证率要视港口的具体情况确定，要港口保证率一般取得高一些：对一次建设的泊位数较多或既有锚地锚位数址较多的港口保证率一般取得低一些。本条文对进出港的船舶进行统计，按船
19、舶到港时间服从泊松分布、在港装卸服务时间符合负指数分布计免在港船舶的状态概率，如Y=6.44、U=0.74、n=8.QP=O.0083、P1.=Oo394、P2=0.0939、P3=0.1492,P4=0.1778.P5=0.1696,P6=O.1347XP,=0.0918、Py=O.0547,Pt=O.0326,并累加得到相应保证率Qg=0.9194.Q,=O.95I9,可取外=8或95.2.3 仿真软件可根据航道布置、港区概况(包括泊位现状及规划、船舶在港装卸服务时间、航道和锚地资料)、预测的通航船加艘次、VTS数据(分析船加到达规律、分吨级分货类的船舶装卸服务时间，用于模型的验证)、潮汐
20、特征以及现有的航行习惯和通航规则等基础资料确定候潮、待泊锚位数5.2.4 调研资料表明，引航员可在其他功能的锯地登轮或交通运输部海事局公布的登轮点登轮因此引航锚地的锚位数不单独计算：非疫区来船的检验检疫工作一般在码头上开展，若是我区来船，则可在其他功能傩地上开展，因此无需单独计算锚位数。5.2.6 通常情况下.大风提前便报，计划进港船舶会改变到港时间.仅需考虑在港船舶出港避风的情况：根据海港总体设计规范(JTS1652013),泊位利用率取值范围为047075,并结合对海事部门、港口管理部门及港口企业等单位调研结果.大风天气情况卜锚位数较为紧张，并且普遍认为锚位数与泊位数比例至少1:2,最佳比
21、例为1:1,并且有些港区规模较小，泊位数量少，甚至仅有1个泊位。5.2.7 有些港口由于自然条件所限，锚地不具备避大风的条件，当预报将遭遇大风袭击时，需将船舶集中到其他避风条件良好的锚地进行避风。这些避风条件R好的区域性柒中避风锚地的建设规模需要通过专题研究确定.国际船级社协会(IACS)规范,JRcquircmcntsConccmingMooring.AnchoringandTo-Wing给出的船帕锚定设备设计的极限环境条件如下：最大风速48.6kn,最大流速4.8kn可以看出，即使风速已经达到了1故，但是却没有给出波浪的限制条件，因此上述极限环境条件是针对有掩护的锚地。实际上，很多锚地都位
22、于相对开敞的海域，因此IACS规范的最新更新版中给出了船长大于15Om的船脑的锚定设备能够承受的有波浪影响的锚地的极限环境条件如下：最大风速21kn,最大流速3kn:最大有效波高2m上述两种针对船舶满定设备承受极限的环境条件，均是针对船舶满载状态。IACS规范RcquircmcntsConccmingMooringAnchoringandTowingX给出的极限环境条件明显相对较小，但是该极限环境条件是船舶锚定设备设计的极限环境条件，因此更加具有参考价值。本规范专题研究中数学模型试验研究结果证明IACS规范中给出的锚地设计环境条件较为准确，但是国际船级社协会规范给出的第一个标准中，风速很大但却
23、是针对有掩护水域，而第二个标准中有效波高标准为2m,但是风速标准太小。根据中国沿海港口的调研结果，锚地使用的管理主要是以风速来控制，较小的风速标准不利于锚地的使用，因此通过数学模型试验和中国沿海港口调研结果的综合分析，得出除了避风锚地之外的共他锚地的设计环境条件为风速不宜大于7级、有效波高不大于2.0m、流速不宜大于1.Oms,或风速不宜大于7级、有效波高不大于1.5m、流速不宜大于2.OnVs。流速或波高超过上述条件时应通过专题论证画定。锚地设计环境条件中的风速,是指锚地所在位置的蒲福风级风速，摘福风速为Iomin平均风速。6.2.3根据对宁波-舟山港和广州港的调研成果，系船浮筒锚地的设计环
24、境条件与使用要求有关，例如舟山港的6个抗台浮筒锚地用于抗台，使用风速为不大于12级风，而广州港系船浮筒锚地用T过驳，使用风速为不大于5级,因此系船浮筒锚地的使用环境条件要根据系船浮筒系统的具体使用要求确定，并按照使用要求设计系船浮筒系统结构，必要时通过试验研究确定，系船浮筒系统的系泊试验手段包括数学模型试验、物理模型试验和原型观测试验等。6.3 平面尺度6.3.1 3.1根据对各港区有关部门和相关设计单位的阚研成果，普遍认为海港总体设计规范3(JTS16520中单锚系泊锚地半径的计算公式计算得出的半径时于大型船的来说过小，不满足大型船舶的使用要求，因此在本规范制定中对锚地半径的公式进行了修改。
25、在对各个国家规范和国际标准对比分析中，发现不同规范对于锚地半径计算方法差异较大、计第公式中的部分取值参数没有具体的依据。为了研究不同环境条件对各类船的所需锚地尺度的影响，本规范专题研究中采用FaStTimC模拟器对在多种试验工况下船舶的借泊过程及锚泊状态下的船舶运动进行了专通研究。该模拟器考虑了主要类别船型的锚抓力、各项环境条件、不同水深下锚链触底点等多因素作用下的影响.通过对该模拟器所做大量组次试验模拟结果的归纳总结获得J本条中的公式,该公式同时符合国际船级社协会(IACS)规范对于锚链长度的要求。调研中发现，对于一些风速较小的锚地，按海港总体设计规范(JTS165-2013)公式算得的半径
26、大于实际所需尺度。为提高本条公式对这类锚地的适用性，也在数学模型试验研究中考虑设计风速为4级时的情况并获得J所需的锚链水平投影长度.富裕距离55m考虑了抛锚误差和锚链拉紧过程中的锚移位偏差两部分。抛锚误差参考了国际航标协会(IA1.A)规范NavigationManua1.!第2章中的表1,展于国际海事组织的要求，海上导助航设施应能为在沿海或限制水域航行的船员提供Iom的精确度。因此，原则上如果DGPS或IXNSS可用，则船舶抛锚精确度大致为IOm。但在实践中，这种精确度并不是总能达到.且在某些锚地可能需考虑更大的定位误差。对于V1.CC、Q-MaX型1.NG运输船和好望角型散货船等带船尾甲板
27、室的大型船舶，其锚链筒与船舶GpS(GNSS)收发器和/或雷达天线之间的曲内可能很大，从而导致约IOm至15m的误差.故本条对于标有锚地符号的圆形或方形锚地考虑总计25m的抛锚误差。对于锚链拉紧过程中的锚移位偏差，则按IACS建议取I链节长度，即取整后距0m。“底质良好”指4.2.2.2款中具有可优先选为锚地的底质条件的水域对于船舶的全部锚链长度，本规范制定过程中收集/部分船型的锚链长度，如表6.2、表6.13所示，供参考；每链节27.5m&2触除蜘惴既ft衰序号(K1.1022000(150!-2500)113WoO25017500)1)45000(450175012510000(7501-
28、12500)12615000(1250-17500)13720000(1750275M)13830000(275O4SO(X)M95000014&7胭汽车班初长度表序9船播跳长度（圾Y）1MOO(1M15IX)H25000(150)-7500)I1.31OOOO(75O12500)I1.420000(12501-27500)13530000(2750145000)1365d00)(15001.-65d00)1377OOOO(t51.B50)14&8MMMM三HUK*序弓船(Cn琳衽氏度（链节）J1。OO(100(P1.xH)922000(1501-2500)1033000(2501X50310
29、45(100(4501-7500)115100(K)(750广】2500)1)62(X0125027500)12730000275045000)1285O0O0(4S0129801X10(65OOS5XO121010000013*6.11典耽化,1.Pat1.NGdMNHBM船（三）播跳长度（杨V）1100OU1.XH)7500)822000(1501、2500)93加00(2501、伽0)1045000(45017500)H510000(7501-12500)I1.62OXK)(125O275OI)12I30000(27505000)13850000(45(KJr65000)139TOOOO
30、6500S50)1310100000(85001-12500114I1.150(X)0(I250017501*112的客IB”长度表序号船舶吨级（U）曲链长度链节）11000(1000-1500)1022000(1501、2500)1033000(25011500)1015000(4501-7500)11510000(750)2500)12续表6.12船加一JS(CT)ttIKS(tt1V)62(X125027500)1273(X10027545d(X1.)1385M(1500650)13980000(65001-85QXD1410100f1.00(85001.-125000)M111500
31、00(125001-175(100)14&13序号船舶-8HCT)精被长度(域U)11000(1000-1500)922(KxK倒12500)1033000(2501、4500)H45000(4501-7S0O)1151IXMM(750112500)126.3.2 根据时调研结果的分析，底质较差的水域锚位所需半径无统一规律可总结，故增加本条规定，对于底质较差的水域应开展试验研究。6.3.3 富裕距离145m205m包括了第6.3.I条中所述55m的单锚位锚地富裕距阳以及锚位间安全间距两部分“锚位间安全间距主要指走锚富裕距离，其取值参考了西班牙海I：设计规范(RoM)系列中的,JRecommen
32、dationstbrthcDesignoftheMaritimeConfigurationofPortsJ(ROM3.1-99)中关于走锚富裕距离的规定，叫对于8级70级风速下锚抓力较弱的情况的走锚富裕城离为90m150m6.3.4 根据调研结果发现按营海港总体设计规范(JTS165-2013)公式算得的浮简系泊半径未考虑浮筒受船舶系泊力作用产生的水平偏位，因此对r的定义与取值进行了调照,根据调研结果，部分小型浮筒在极端环境条件卜受到较大船舶系统力时会被拉入水中，而对于较大的浮筒，花受到较大船舶系统力作用时仍能浮在水面或淹没深度较小，故针对这两种情况给出了不同的r取值。本条中，对于30QOot
33、1OOOOOt及100000t-200000t船舶系缆的水平投影长度取值，参考了西班牙海工设计规范(ROM)系列中的Rccomnwnda1.ionsfor(heDesignoftheMaritimeConfigurationOfPOrts(ROM3.199)中关于单浮筒系泊或单程锚泊缆绳长度的有关规定，即对于排水量IQoOoOt的船舶取35m,对于2000OOt的船舶取15m.对于100oO0。2000i船舶采用取均值内插的方法给出取值。6.3.5 3.5双浮简系泊一般应用于水域狭窄受潮汐作用的河道中或海港有掩护水域中,本条沿用海港总体设计规范UTS1652013)第6,5.6.3款的有关规定
34、但对于r的定义和取值，由于与第6.3.1条相同的原因进行了调照，6.3.7 根据H本学者井上欣三、臼井英夫的研究和模拟结果，考虑到船舶到达锚地是随机的，锚地内蛤船不能严格按规定撤锚,设计锚地面枳要考虑一定扩大系数.取基本锚地面积的1.25倍；当采用单浮筒系泊时，扩大系数取1.0。锚位之间船舶通行水域宽度参照海港总体设计规范CTTS165-20有关规定确定。6.3.8 通常情况下，多个双浮筒系泊的锚位串联布置时，可以共用相邻锚位首尾浮筒，当双浮筒锚位横向并行布置时，要考虑船舶通行水域面积，通行水域宽度参照海港总体设计规范(JTS1652013)有关规定确定。6.4 平面布置6.4.2 天津海事
35、局编写的海上锚地设汽指南规定，锚地与危险、敏感区域的相对距离应基于船舶应急备军所用时间和风流导致的漂移速度确定，必要时进行相关的数学模型计算或试验，保证有足够的时间控制住船舶，避免漂移至附近危险、敏感区域造成事故或险情。实际操作中，安全距离的规定与锚地环境条件、港区水域现状、事故损失接受能力等综合因素有关，例如舟山港区内海底管线和电缆密布，如果按照较大的安全距离取值，则几乎无法选划设置锚地。但是同时根据调研，舟山港区船昭抛锚或拖猫导致海底管线破坏的事情时有发生.因此锚地安全距离的规定要因地制宜。6海港锚地尺度专题研究(数学模型试验研究)中对23起国外典型走锚事故以及导致发生死亡事故的2起波浪淹
36、没船首甲板事故进行了分析，发现走锚速度均小于3kn.平均应急备车时间为15min日本船东保赔协会(JaPanP&ICIUb而期刊P&I1.ossPrcwntionBu1.1.etin中根据日本相关走锚事故研究提出，在20WS25nVs风速的作用下，船舶走锚达到稳定状态后，走锚的速度可达3kn4kn走锚发现时间是指从开始走锚到发现走锚所用时间：脱离漂移时间是指饴车成功后，船舶开始反向推动减速至0,并再由。加速至能有效获取舵效的5kn6kn速度所需的时间。本条时锚地平面布置与水上、水下设施和隙碍物的关系做出了规定，其中第6.4.2.1款和第6.4.2.2款是总体上的原则要求。第6.4.2.3款和第
37、6.4.2.4款参考了天津海事局编写的海港锚地设置指南和海港锚feR度专题研究O第6.4.2.5款是参考海轮航道通航标准3(JTS18032018网锚地边线至跨越锚地附近通航水域的建筑物、构筑物的净距最小值提出了要求。6.4.3 本条与海轮航道通航标准(JTS180A20I8)的相关规定一致。锚地边线与航道边线之间保持一定的安全距离是为了尽量减少航道上航行船舶与进出锚1也或者在锚地内锚泊的船舶之间的相互干扰，该安全距离与锚地所在水域的风、浪、流、水深地形件、底质条件、船昭吨级与货种等多种闪素有关。6.4.4 本条与海港总体设计规范(JTS1652013)的相关规定一致.锚地内锚泊船舶受水流和风
38、作用，船船船腥方向基本保持一致，锚泊船舶间会保持一定距离。为防止船舶走锚发生事故，相邻铺位中心点间的最小距离可取2倍锚泊水域半径。对于水域较大锚地，因锚泊船舶较多，后进入锚地船舶需在其间穿行至锚泊水域。参考国际航运协会(P1.ANe)规范HarbourpproachC1.iannc1.s-DcsignGuide1.ines5,单向航道宽度可取2倍3倍船宽，故对有通航需求锚地内笳船间距另增加2倍3倍船宽富裕值a4.5本条根据6油气化工码头设计防火规范（JTS15820确定。码头与锚地的安全净距是指码头设计船型在泊时船舶外轮廓线与锚地范图轮廓线之间的最小距离。6.4.6 液化天然气循殖应急锚地与非
39、危险品船的锚地的安全净距根据E液化天然气码头设计规范（JTS165520确定。出于安全考虑,其他危险品船胞锚地与非危险品船舶锚地的安全净距参照6液化天然气码头设计规范（JTS165-5-2016）采用，同时指出，根据该锚地船舶所承载危险品的性质和发生事故的波及范围综合分析论证后，可适当减小。6.5 设计水深a5.1考虑到船船在锚地锚泊的时间一般较长，因此为保证锚泊或系泊船舶安全，锚地设计水深的计算基准面应采用当地理论最低潮面。6 .5.2各国规范和标准对于满地水深均只绐出粗略的设计方法，仅有西班牙规范,iRecommendationsforihcDesignoftheMaritimeConfi
40、gurationofPortsJ（ROM3.1-99）指明锚地最小水深可按照航道水深设计方法计算，并且锚地最大水深不宜超过设计船型所需的锚地最小水深的3倍，但是需要注意的是西班牙规范航道水深设计方法中，波浪导致的船的船体下沉值的计算方法中没有考虑波浪周期的影响，根据相关科研试验证明，长周期涌浪导致的船舶船体下沉值要大于短周期风浪导致的下沉值。因此各国规范和标准中没有给出锚地设计水深的成熟的计算方法，木规范制定中采用数学模型试验对锚地设计水深进行研究。对于海港锚地水深的数学模型试脸研究，采用了UNDERKEE1.模型，通过数学模型试验得出不同类型的锚地在不同环境条件下的最小水深计算方法。在试验中
41、对锚地水深取值进行重新修正，将锚地水深值1.2T25T（增量步长为0.05T.T是指船舶满载吃水，对于专用的压载船舶锚地，可以取船舶用我吃水）作为输入参数进行试验，根据选取的允许触底概率得出在不同环境条件下的锚泊水深要求。如国际航运协会（P1.ANC）GHarbourA1.）PmaChCharaic1.sDesignGuide1.ines所讨论的，DandfI1.1.yOn（1993年）TheE1.ementofRiskinAPProaChChanndDCSign3的北欧港口触底分析结果表明，实际触底频率是0.03次触底/1000次船舶通航（因此概率为3X10-5,或者每33000次船舶通航出
42、现一次船舶触底）.由于在欧洲港11未采取重大措施降低此风险，因此认为该风险为一般船舶运动的可接受风险级别。由于船舶在锚地中停的时间较长，因此选取稍做保守的允许概率，本项目中采用IX1卜5作为一般船舶的最大允许触底概率。但是，液化天然气船帕锚地项目采用的允许触底概率一般较低，根据欧洲已建液化天然气船舶锚地项F1.的设计经验，液化天然气船舶锚地中的液化天然气船舶允许触底概率取为IX1.o-6综合调研分析、国内外规范对比研究和数学模型试验研究成果，波浪是影响船的螺向运动的主要因素，水流力和风力影响非常小,可以忽略。波浪力荷载随着波高增加而增加，与波高的平方成正比。因此对于海港锚地的设计水深，可以按照
43、条文6.5.2中给出公式进行计算。其中水深系数即为数学模型试验中根据选取的允许触底概率野出的在不同波浪条件卜的影响系数，灯按附录A取值。根据专题研究成果，当有效波高大于2m时，波浪导致的小型燃船的将向运动会非常大，因此往往需要相对较大的水深,而在这种情况下，船首上水量较大往往会导致船上操作人员的伤亡，因此对于有效波高大于2m的水域不适合布置小型船舶的满地，根据调研，我国海港泊位数剧增，但是港口优良水域有限，作为港口重要配套设施的锚地所需的水域资源口益紧缺，通过疏浚手段开挖锚地的情形逐步增多.并且在部分港区，原有的水深条件良好的锚地因为泥沙淤枳而需鬟进行维护性疏浚以满足皓埴的锚泊或系泊要求，因此，时于天然水深满足使用要求但是有淤枳的锚地和人工开挖锚地，在计算铺地设计水深时提出考虑备淤富裕深度
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