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1、论协议避碰 专 业 航 海 技 术 学生姓名 龚 才 远 指导教师 杨 建 国 重庆交通大学航海学院前 言碰撞的可能性源自会遇船舶原有运动状态的延续结果。为避免碰撞, 至少需要两船中一船采取避让措施改变其原有的运动状态，以消除碰撞的可能性。在两船均采取避让行动时，如果两船的行动是协调的，则会有助于消除碰撞的可能性;如果是不协调的，则两船采取的行动相互抵消，不仅不能消除碰撞的可能性, 反而有可能适得其反，增加碰撞的危险性。众多碰撞事故表明,碰撞的直接原因是两船或其中一船的不协调行动造成的。为保证两船避让行动协调，最直接的方法就是两船直接联络、交流，进而确定双方共同遵守的规则以及彼此要采取的行动。
2、VHF和AIS等助航仪器为船舶间的直接交流提供了可能，船舶间也常常使用 VHF 等来确定避让的方法，即所谓的“协议避碰”。“协议避碰”有利有弊，这是人们的共识，也是众多事实给我们留下的财富。正确认识和使用“协议避碰”有利于趋利避害，充分发挥这些助航仪器在船舶避碰中的积极作用。本课题研究目的：协议避碰在目前的海上避碰中应用较为广泛，国际国内对其研究也从未停止。协议避碰顾名思义其终极目的都是为了减少碰撞事故的发生，而其具体目的是为了能够让这一较为常用的避碰方式能够进入1972国际海上避碰规则中，给其以法律地位，也为今后海员的使用带来方便。 本课题的研究内容：关于本课题在研究主要集中在两个问题上，一
3、是关于协议避碰的使用问题，如协议避碰的适用时机，使用时应注意的问题等等；二是关于协议避碰立法方面的问题，如定义、解释、条款等问题。1972国际海上避碰规则之所以为人们所接受，不仅在于其内容的全面性，更在于它对于各种问题的解决方案的可行性。然而，当遇到使用规则无法解决或有其他更好的并且已然为人们所广泛接收的方案时，那么规则的内容也有必要进行更新和完善了，然而一项新条款的纳入并不仅仅是因为存在必要就可以的。规则的内容往往会涉及到其他的内容或条款，更重要的是这一新条款的可行性和适用性。最为棘手的是，规则内容的更新不是一个成员国或两个成员国的认可即可通过，它的通过需要得到众多成员国的认可，而各个国家对
4、于同一事情的认识往往不尽相同，态度更是有天壤之别。避碰协议有符合规则和背离规则两种。必须指出的是:在避碰协议的法律地位未得到明确的前提下，法院用以裁判船舶间碰撞案件的标准只能是规则条款的执行情况。目前海员达成双方喜好的避碰协议，很不利于保护自己。对于符合规则的避碰协议，我们应当认为是海员通过VHF保持规则要求的正规瞭望的一种手段，是对各方船舶避碰行动的时机和方式的确认，避免了双方对对方行为的不确定而导致的盲目行动。这时，双方遵守避碰协议就是遵守规则本身，如果发生事故，法庭也不会去确认谁违反了协议，而是只从规则出发，判定双方的过失和所要承担的责任。而对于背离规则的协议，我国是严格按字义解释，反对
5、轻率背离规则 ,强调只有在遵守规则而不能避免碰撞的危急情况下才能背离规则；而英国法院对于存在碰撞危险的船舶达成背离规则的协议也是不支持的，但对于背离规则的态度没有我国坚定。基本上对背离规则的观点大致如下:当事船舶只有在有必要避免“紧迫危险”时，背离规则才是正当的。在某些危险情况下，如果通常的细心操作可以避免碰撞，那么遵守规则就不能作为借口。船舶没有义务遵守可能导致危险的规则；美国对于船舶间达成背离规则的协议则基本是这样认为的:一船提出的背离规则的建议对另一船没有法律的约束作用，除非这一建议被另一船接受。在这一提议被另一船接受之前，两船都必须按照规则行事。在这一提议被另一船接受之后，任何一船都同
6、等地受特殊情况下谨慎驾驶的原则约束。因此协议避碰的立法问题是相当复杂的文章共分了五部分，研究内容主要是关于协议避碰的使用问题，并对其立法方面作了一定的论述，也给了一些相关的建议。目 录中文摘要英文摘要 第1章 避碰规则的性质1第2章 协议避碰的定义及避碰协议的有效性分析22.1 协议避碰的定义22.2 规则对协议避碰的态度22.3 避碰协议的有效性分析2第3章 协议避碰的可行性和必要性43.1协议避碰的可行性43.2协议避碰的必要性4第4章 协议避碰的适用时机和注意事项64.1 协议避碰的适用时机64.2 协议避碰中应注意的问题6第5章 建议在1972国际海上避碰规则中增加的条款8总 结9致
7、谢10参考文献11摘 要船舶在海上航行时，往往会造成各种不同的碰撞局面。1972 年国际海上避碰规则作为全球通用的法律依据，其所涉及的情况多具代表性和典型性，然而对于某些特殊情况，规则只是略有提及，却并未给出具体的解决方案或措施。当面对这些特殊情况，船员往往采用的都是直接通话或通信交流来确定避让措施，即所谓的协议避碰，然而规则中却并未明确提到。这就意味着，协议避碰虽被船员广泛接受并采用，其法律地位却没有被明确。论文主要就1972 年国际海上避碰规则的内容及其性质作了简要的分析，并分析和探讨了协议避碰的性质，协议避碰与规则的关系，协议避碰的必要性、适用时机等相关内容。随着规则内容的不断补充和完善
8、，协议避碰作为一种特殊却又必要的避让方式，正逐步步入人们的视野，其地位也日渐为人们所重视。然而，欲将其正式纳入规则之中，还有很多问题有待我们解决，论文也将对其做进一步的分析。关键词：船舶避碰,协议避碰,避碰规则,必要性,注意事项ABSTRACTWhen navigating on the sea, ships will meet various of conditions. As a globe accept law, 1972 COLREGs involves in many representative and typical conditions, while to some speci
9、al conditions, it just briefly mentioned, and gives no concrete solutions and measures. When meeting them, crews usually use direct conversation or communication exchange to determine the avoidance measures, which is the so-called negotiatory collision avoidance, however,“rules” do not explicitly me
10、ntioned it. This means that although negotiatory collision avoidance is widely accepted and used, its legal status is not clear. In addition to briefly analyzes of the 1972 COLREGs, this paper analyzes and discusses the nature of negotiatory collision avoidance and its relation with 1972 COLREGs as
11、well as the necessity and the timing to use negotiatory collision avoidance. With the supplement and improving of the 1972 COLREGs, the negotiatory collision avoidance, as a special and necessary way of collision avoidance, is gradually coming into peoples view and its status is increasingly importa
12、nt. However, there is a lot of problems for us to solve to take negotiatory collision avoidance into the “rules”, paper will make further analysis for it.Keywords: marine collision avoidance, negotiatory collision avoidance, 1972 COLREGs, necessity, precautions第1章 避碰规则的性质为分析“协议避碰”的性质，就需要首先明确1972年国际海
13、上避碰规则的法律属性。我国内河避碰规则第1条规定了其宗旨是“维护水上交通秩序，防止碰撞事故，保障人民生命、 财产的安全”。这实际上也是1972 年国际海上避碰规则(在本文中简称避碰规则)的基本宗旨。从上述宗旨中可以看出,避碰规则的制定源于主管机构管理海上通航安全、防止海上碰撞事故发生的需要。违反避碰规则会危及海上的公共通航安全，所侵害的利益首先是社会公共利益。避碰规则所设定的义务是强制性的，是当事船舶不可违背的。避碰规则的上述特征，说明避碰规则属行政性法规。我国海上交通安全法是管理海上交通安全的行政法。对于违反避碰规则的行为, 可以依据该法的规定给予行政处罚。因此，避碰规则可以作为确定行政违法
14、事实的准则，具有行政法规的特征。综上，避碰规则属行政性法规，属公法的范畴。之所以在这里讲规则性质问题，主要是因为它的性质对协议避碰的影响比较大，如协议避碰的有效性，协议避碰的使用等等都要以规则为依据，确定了规则的性质，协议避碰的相关问题也相对较为容易确定。第2章 协议避碰的定义及避碰协议有效性的分析2.1 协议避碰的定义船舶在海上相互之间存在碰撞危险时，尤其是在有VTS服务的海域，通过 AIS系统或者通过 VTS中心了解到与之会遇的船舶名称，在借助VHF与会遇船协商航行和避让方法，最后驶过让请。甚至有些船舶因为语言不通，会要求VTS中心代为了解对方意图或达成航行避让方法的共识。这种行为方式在船
15、舶交通流量大的海域已习以为常了。通过协商达成一致的避碰方法有的符合规则，但也有不少背离规则的情况。可以给船舶间的协议避碰作简单的定义:当两艘或两艘以上的船舶相互之间存在碰撞危险时，通过某种手段，确定彼此的船舶身份和动态，经直接或间接的沟通，达成共认后能保证航行安全和避碰的协议，各方按照协议采取行动，直到驶过让请为止。2.2 规则对协议避碰的态度避碰规则第9条以及第34条规定了在狭水道或航道中后船企图从前船某一舷追越的信号，以及前船同意追越的信号等。这种后船询问可否从前船某一舷追越而前船表示同意的做法就是一种协议避碰。避碰规则的上述规定表明，避碰规则准许协议避碰。避碰规则2001年修正案对第8条
16、1款进行了修正。该款在修正后规定，任何为避免碰撞而采取的行动“应按照本章(驾驶和航行规则)的条款进行”。所谓的“按本章的条款进行”是指在“本章”中有强制性规定的要按该规定进行，没有强制性规定的要按准许的做法进行。上述两方面的规定说明，避碰规则准许协议避碰，但同时对协议避碰提出了严格限制。2.3避碰协议的有效性分析由上可见，避碰规则是调整船舶间避碰关系、维护海上公共交通安全的法规， 属公法，不同于私法。私法有“当事人意思自治”的原则，即允许当事人按照自己的意愿来处理自己的私人事务，例如缔结合约、放弃债权等。公法涉及的是公共利益，例如，避碰规则涉及的是海上公共交通安全和海洋环境的保护。基于对公共利
17、益的保护，依据法理，对于公法中的义务性规范和禁止性规范等强制性要求不允许行为人以协议的形式违反。这是因为，行为人(两船驾驶员)协议违反所带来的后果不再是其私事，也不再只是涉及其个人利益，而是影响船舶和海洋等方面的公共利益。例如，在对遇局面中，避碰规则规定两船均应当向右转向避让，这是不附例外条件的强制性规定。如两船协议各自向左转向，则属违法行为。这种违法行为所侵害的客体不再是其个人利益而是公共利益。违反避碰规则 强制性规定的避碰协议，因其存在违法性而无效。在很多情况下，避碰规则对两船的具体避碰行为未作明确规定。此时两船在避碰规则准许的框架内通过VHF等协调两船间的具体避碰行动，属良好船艺的做法，
18、并不违反避碰规则。例如，避碰规则第 18 条仅规定了机动船应当给从事捕鱼的船舶让路，但没有具体规定机动船如何避让从事捕鱼的船舶；再如，避碰规则第 13 条仅规定了追越船应当给被追越船让路，但没有同时规定追越船如何让路，在此情况下，两船可以协议避碰的方法。这种协议避碰是避碰规则的准许和授权，并不是对避碰规则的违反。从上可以看出，避碰协议是否有效取决于该协议是否违反避碰规则的强制性规定：如果违反避碰规则的强制性规定则无效，如果不违反避碰规则 的强制性规定则有效。第3章 协议避碰的可行性和必要性3.1 协议避碰的可行性规则的第3 章号灯和号型，第4 章声响和灯光信号所规定的各种声光信号都是为了向他船
19、显示本船的特征和航行状态的，有些信号是直接与他船沟通，明确航行和避让方法使用的。为什么这里面没有协议避碰的内容? 我们认为在规则制定时，VHF 尚没有普遍应用，船舶识别技术和水上交通服务系统技术都处于初级阶段。船舶间要达成避碰协议，首先必须识别出对方，确定对方的船名、航向和航速等基本信息，达成任何协议都要求主体明确。以当今的技术条件,船舶间通过雷达及雷达自动标绘系统确认与之存在碰撞危险的船舶的航向、航速，通过船舶自动识别系统或VTS 系统确认对方的船舶身份，然后通过VHF 或其它手段了解对方的船舶类型，是否存在某些限制，达成关于航行和避碰的协议。这在技术上不存在什么困难，而且效果肯定比使用声、
20、光信号要好。其实,目前的航海实践中,越来越多的海员也都是这样做的。碰撞事故大都是因为疏于瞭望，错误判断形势而盲目行动引起的，解决盲目行动最有效的方法之一就是沟通。3.2 协议避碰的必要性规则中的各项规定，特别是涉及避让义务和避碰行动的规定，都是以两船会遇为基础的，第三船或更多船舶同时涉及一个会遇，往往使其中一船或数船不能安全地遵守规则。以前各国法庭基本上都认为多船会遇是一种特殊情况，各方船舶应以规则的第2条责任条款为基础，极其谨慎地驾驶。但是随着海运事业的发展，多船会遇的情况已经越来越多。以成山角水域为例，1997 年向成山头交管中心报告船舶动态的商船为23 898艘次，到了 2004 年增长
21、为81 359艘次，在成山角 24 n mile 范围内同时有几百条渔船作业和航行是非常正常的事情，多船会遇的情况太普遍了。在这种多船会遇的态势下，各船行动不统一，导致避碰行为的结果互相抵消，这是最危险的。在雾航中鸣放雾号是良好船艺的表现，可以提示周围船舶有本船的存在。1906 年Oakmore 案件中法官 Gorell Barnes 讲: “对雾中的声号方向不能寄予完全信赖 ,这是大家都知道的，。因为如果你确实认为雾中的声号方向是不可信赖的话，那么你试图通过罗经来确定信号也是无济于事的”同时,当听到来船雾号时，基本相距都在2n mile 之内了。所以雾航要求各船减速谨慎驾驶。既然雾号不可信赖
22、，现在的船员很多采用VHF播发雾航安全信息，将本船的 GPS 船位、航向、航速、本船存在的安全缺陷等情况播发出去。附近的船舶听到后，就会通过雷达确认它，如有碰撞危险，则通过VHF 互相沟通，及早避让。这是一种很好的做法。当然规则第 19 条船舶在能见度不良时的行动规则条款的作用是不可替代的，但是利用现代通信定位手段做辅助的望，提高安全性，同时兼顾效率对航行安全也有很大帮助。同样，操纵能力受到限制的船舶和失去控制的船舶通常也会使用 VHF 播发安全信息，提醒附近的船舶与之达成避碰协议来保证安全。在天气不良，船舶自身条件限制时，通过语言或书面的沟通与他船达成避碰协议，保证各方行动一致，达到安全避碰
23、的目的，确实是当前广大船员都在使用的一种行之有效的方法。 所有的法律、法规、技术不规范都不是一成变的。自1863年英法海上避碰规则开始，避碰规则经过了无数次修改、丰富和提高以适应航海技术的发展，它集中了很多航海人员、法官、学者、律师的智慧，形成了 1972 年规则。1972 年规则在 1977年7 月 15 日生效后，又先后签订生效了数个修正案。那么，为什么现今的规则就可以无视协议避碰这种广大海员都在使用的安全方法呢？一部法律只有适合生产力的发展才是一部良好的法律，才会有生命力。而规则从诞生以来一直都是以安全为终极目的，尊重海员通常作法和良好船艺的。我们认为:随着现代科技在航海上的广泛应用，应
24、及时修改补充规则，给协议避碰这种行为以适当而明确的法律地位。第4章 协议避碰的适用时机和注意事项4.1 协议避碰的适用时机 通过前面的论述可知，协议避碰的使用主要是为了消除会遇双方不协调的行为，只有在必要的情况下方可采取此措施。至于什么是必要的情况，我个人认为，所谓必要是指只要当会遇双方或多方中有一方认为有必要采取此措施时，那么我们就认为这种情况即是必要情况。例如，两船在右舷对右舷对驶局面中，按规则要求，两船均应采取向又转向措施。然而,在实际过程中，由于驾驶员阅历不同，对当时局面的认识也有所不同，因此所采取的措施也有可能截然不同，由此而往往造成碰撞事故的发生，大致可以分为3种：一船认为可以右舷
25、对右舷安全通过保向保速，另一船则认为存在碰撞危险，在近距离采取向右转向避让；一船为增加两船的横距而采取左转，另一船假定为对遇局面而采取右转避让；一船采取左转后认为可以右舷对右舷安全通过，而另一船认为两船构成小角度交叉相遇局面，但在近距离采取向右转向避让。以上3种情况中的不协调行为不仅不能消除碰撞可能性，反而最终有可能造成两船碰撞。又如，在三船甚至多船会遇局面中，规则只是给了一个责任条款，却没有确切的指示或措施。根据以往碰撞事故的统计分析，多数的碰撞事故由会遇船舶间行为不协调所造成的。因此，协议避碰的必要性并不受限于规则的规定，但在使用时必须按规则进行，否则的话协议避碰的行为则会被视为无效，一旦
26、发生事故，不仅不能成为自我辩护的依据，反而有可能被追加责任。由上述可知，当存在使用协议避碰的必要时，似乎也就是它的使用时机。但这里也存在一个问题，使用协议避碰必然少不了通信设备以及通信过程，既然是一个通信过程，这就需要一定的时间，更离不开对来船的识别。船舶在会遇过程中从发现到相遇的时间也不尽相同。如果发现的较早，则有足够的时间进行协议以确定避让措施；但如果说发现的较晚，那么有可能还在协议过程中就已经发生碰撞了。因此,协议避碰的使用须满足两个条件，一为在识别来船后有充足的时间，二为存在使用的必要性。4.2协议避碰中应注意的问题会遇的两船要保证其避碰行动协调一致就必须明确并遵守相同的行动规则。但由
27、于避碰规则中有些条款的模糊性，两船有时难于确认当时适用的具体行动规则。 另一方面，在出现多船同时会遇的情况下避碰规则的具体行动规则无法适用。此时, 通过 VHF 等通信手段进行沟通并协议避碰，往往会使复杂的碰撞局面迎刃而解，特别是在港口、运河、VTS等交管水域。但在协议避碰时应当特别注意以下问题：(1)使用可用手段保持正规瞭望，收集尽可能多的信息判断局面，明确当时适用的行动规则。(2)严格遵守避碰规则。对于避碰规则中的明确避碰规定，要严格遵守，不得协议违反；只有在避碰规则准许的范围内才可以协议避碰。协议的避碰行动应当符合良好船艺的基本要求。换言之，两船避碰行动的协调性原则和良好船艺原则是衡量协
28、议避碰正当性的标准。(3)进行协议避碰的两船应当特别注意对对方来船的识别。这是协议避碰的基础, 也是成功与否的关键所在。在协议避碰中，因对对方来船识别错误而发生碰撞的案例不胜枚举。因此，在缺少识别对方来船的把握时应当放弃协议避碰，改为严格遵守避碰规则的规定，例如采取减速、停船等措施来避免碰撞。(4)在两船协议之后，必须严格遵守。若一船要解除原有的约定，必须要确保告知对方。若无法立即告知对方，则要立即减速、停船以便推迟会遇。第5章 建议在1972国际海上避碰规则中增加的条款通常，各种章程都在其第一条规定其制定该章程的目的，这对于人们掌握该章程中各条款的含义和精神十分有益。1972国际海上避碰规则
29、中没有这样的条款，人们普遍认为，规则题目中“避碰”二字的意思是避免碰撞，足以表明制定规则的目的，无需制定专门的条款。然而英国法院却对规则的目的作了比上述普遍认识更为广义的解释，法院认为，避碰规则的目的不仅是避免碰撞，还要避免碰撞危险。我们认为，上述两种认识都不够完全。如前所述，不协调行动链不间断的发展下去就很有可能出现碰撞。避免碰撞的措施显然应在不协调行动链形成前和发展过程中实施，避碰规则就是在这个时候发生作用的，它规范船舶避碰行为，降低这些行为的不确定性，进而避免不协调行动。规则中绝大多数条款都是为此而制定的。规则共37条，除第37条遇险信号外，其余的36条按其具体作用可分为五类，第一类从第
30、20条到第36条，规定避碰信号；第二类是关于如何获得避碰决策所需信息的规定，包括第5条瞭望和第7条碰撞危险；第三类规定航行方法，包括第6条安全航速、第9条狭水道和第10条分道通航制以及第4条适用范围；第四类规定避让责任、行动方式、行动时机和行动的先后顺序，包括第2条第2款、第8条和第11条到第19条的各条规定；第五类是对上述条款作一般性说明的规定，它们是第1条适用范围，第2条责任地1款和第三条一般定义。纵观这五类共36条规定，无一不是为降低船舶避碰行动的不确定性而制定的。因此，可以认为，船舶采取避碰行动的目的是摆脱几何碰撞会遇，避免碰撞，而实施规则的目的是降低船舶避碰行动的不确定性，避免不协调
31、行动，使避碰行动真正达到避免碰撞的目的。据此,建议在规则中增加一个题为“目的”的条款，其核心内容如下：为降低船舶避碰行动的不确定性，避免不协调行动，使避碰行动真正达到避免碰撞的目的，制定本规则。总 结船舶的避碰也可以说是人的避碰，对于船舶的避碰，规则只是作为一个指导来使用，所提供的也只是定性的方案，并不能给出具体的定量的避让措施，措施的最终决定权还是在船员手上，也就是说人的可靠性在船舶避碰中占有举足轻重的地位。此外，规则的内容也无法包含所有的会遇情况。因此，协议避碰的存在对于减少碰撞事故的发生就更显重要。确立协议避碰在规则上的法律地位不仅能提高船舶避碰中人的可靠性因数，也能弥补规则中某些方面的
32、不足，对于规则的进一步完善也具有重要意义。致 谢在炎炎烈日的六月，即将要开始我人生新的征程。回忆这四年的读书时光，可以说是有苦有甜。四年的求学生涯虽遇到了许多的磕磕绊绊，但是身边的师长、同学和亲友给了我莫大的支持和帮助,，他们的所为让我心怀感恩。在论文即将付梓之际，我思绪万千。从论文的选题到资料的搜集再到最后论文的修改的整个过程中，花费了杨建国老师很多宝贵的时间和精力，在杨老师的悉心教导下，本论文才得以完成。指导老师严谨的治学态度和高度的责任心将会使我受益终生！在此向指导老师表示衷心地感谢！同时我也要感谢航海学院的各位领导和老师，没有你们的辛勤付出就不会有我们的今天，更不会有我们的将来。最后，
33、引用一句话来结束我的论文，以此作为我未来乘风破浪的心灵注脚：“使我们视而不见的光亮，对于我们就是黑暗。但我们清醒时，曙光才会破晓。来日方长，太阳只是颗启明星。”参考文献1 彭德洋 “协议避碰”的性质简析J.航海技术 2008 （04）2 肖建农 “协议避让”的危害性J.航海技术 2005 （06）3 黄欲安 船舶通过VHF达成避碰协议的法律效率之探讨J.航海技术 2005（03）4 马陆 船舶间的协议避碰J.中国航海,2006（03）5 辛金强，钟灿 对“背离”规则的理解和运用J.世界海运,2008（02）6 邵勇惠，顾华庆 能见度不良情况下还是标准的理解和运用（英文）J.大连海事大学学报,2
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