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1、。航空产品责任风险隐藏在转包生产中的水下冰山 关键词：转包生产 航空产品责任 风险 保险引文：协和空难2000年7月25日法航一架协和式客机起飞后不久坠毁，造成机上109人，地面4人遇难。空难发生当天，同一跑道，美国大陆航空55号客机先于法航飞机起飞。美国大陆航客机发动机起飞时跌落出长条型金属部件一片，金属部件在法航班机起飞前未清走。法航班客机起飞时，飞机机轮辗过该部件，导致轮胎爆裂。轮胎的碎片以高速射向机翼的油缸，导致油箱盖受压打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片割断了起落架的电缆线，导致火花引燃漏油起火。起火时机场的航管人员虽有发现并通报法航班机机长，但因飞机已滑行至V1速度不得不必
2、须起飞。随后法航飞机二号发动机关闭，一号发动机着火，继而烧毁机翼，令飞机无法攀升及加速，最后失速坠毁。对于“协和空难”产生的1.75亿美元巨额经济诉讼，在历经十年的事故分解和责任争辩之后，2010年法国法庭首次对协和空难责任人作出判罚。Air France法航（失事客机承运人）7500万美元BAE System （EADS）法航飞机制造商5500万美元Goodyear法航飞机轮胎制造商820万美元Rolls-Royce法航飞机发动机制造商160万美元Continental Airlines美国大陆航空公司3400万美元GeneralElectric（GE）美国大陆航飞机发动机制造商20万美元M
3、iddle River大陆航发动机维修人120万美元一、从协和空难引发对航空产品责任的思索从协和空难事件中，我们至少可以得出一条结论：民用航空事故后，各航空产业链均面临巨额责任风险索赔和巨额诉讼费用。随着全球企业竞争的不断加剧,很多航空巨头企业逐渐将非核心业务外包出去,产品实现过程已演变为由供应链上的各个航空制造企业共同协作完成。目前，我国整机生产主要为军机，民机方面自主研发的商业客机刚刚开始。国际转包生产项目逐年增加，转包生产以低附加值产品为主。2012年，中航工业转包生产合同总价值约7亿美元。然而作为转包生产制造商，我们是否已经做好了产品责任风险的评估？是否通过有效的手段和较低的成本转嫁了
4、可能面对的责任风险？这是我们有待深入思考的问题。2013年6月13日，印度尼西亚鸽记航空公司一架新舟60客机在东努沙登加拉省首府古邦机场迫降时，起落架未落下，致机体腹部着陆，机体中部机翼与机身联结处折损。虽然目前事故原因尚未查明，但印尼和缅甸都分别对新舟60飞机进行了停航处理。如果当事飞机销售合同中约定了停飞责任，即使没有旅客伤亡，我们作为飞机制造商也可能面临来自航空公司的停飞责任的大额索赔。此事件已经为我们敲响了警钟关注航空产品责任风险管理刻不容缓。 航空产品责任风险的管理是一个系统工程，涉及到质量、法律、成本、定价、保险等多项内容。二、航空产业链的责任风险及分摊 1、航空产业链一般来讲，民
5、用航空产业链分为制造、运营、维护和航服四个主要环节。l 制造：包括飞机制造商、零备件制造商和分包商l 运营：包括航空公司、飞机托管公司、通用航空企业l 维护：主要指航空维修商l 航服：包括机场、空管、地面服务2、追责路径在发生空难后，往往事故责任分解是一个漫长的过程，责任事故可能是单一的，也可能是多种的。以协和空难为例：l 法航作为承运人承担旅客伤亡的经济赔偿责任，即侵权责任；l 协和飞机制造商因飞机设计缺陷（油箱里发动机过近）承担产品责任；l 协和飞机轮胎制造商因轮胎质量缺陷承担产品责任；l 罗罗发动机制造商承担产品责任l 美国大陆航空公司承担飞机第三者责任l 美国大陆航飞机发动机制造商承担
6、产品责任l 大陆航发动机维修人因维修质量缺陷承担产品责任。在空难事故法律诉讼的过程中受害人追溯经济补偿的方向也是发散效应带动连锁反应，因此航空事故的诉讼被业界称为“长尾巴、深口袋”案件的典型。三、航空产品制造商产品责任风险目前，航空零备件分包企业往往在销售环节只关注合同价格、加工成本和利润，然而在未充分考虑产品责任风险的情况下，获得的利润都是“伪利润”。产品责任风险导致的巨额索赔、巨额诉讼费用、不利条款带来的补偿责任和潜在的罚则赔款，才是真正潜伏在转包合同中的水下冰山。1、涉及产品责任的航空产品范围大到飞机、航空发动机、APU（辅助动力装置）、航空材料，小到飞机上的螺丝、电线；包含航油、航食、
7、设计方案、适用手册、技术说明书，以及维修、维护服务、提供的咨询、建议、培训，用于飞机生产或维修的工具和设备，都属于航空产品的范围。2、产品责任的法律内涵 由于目前中航工业的转包生产 构成航空产品责任从法律上主要涉及三方面的责任：侵权责任、合同责任和严格责任。其中侵权责任和严格责任与制造企业相关的是质量管理工作，合同责任与制造企业相关的是法务和财务管理工作，而这三项责任均涉及保险管理工作，具体做法后述。（1）侵权责任 侵权责任是法律强制规定的，由于过错侵害他人民事权益，造成他人人身或财产损害的，应当承担侵权损害赔偿责任。 航空产品涉及的侵权责任更进一步的风险是法律环境。以旅客赔偿为例，美国人均赔
8、付标准为非洲国家人均赔付标准的100倍。因此对于最终产品在运营中的飞行区域也将直接影响转包生产企业面临风险的大小。 而对于产品责任导致的空难事故，索赔内容远远不止与乘客本身，对于飞机对地面造船的损失、对运营商停飞造成的损失等等（2）严格责任 对于产品的缺陷，无论是设计缺陷、制造缺陷还是告知缺陷造成的事故和相关损失，制造商或供应商需要对受害方程度严格责任。产品的质量首先是设计出来的，其次是制造出来的，最后是检验出来的，因此产品缺陷不只发生在生产环节。产品的设计和制造工艺一旦完成，产品的固有质量特性和个体质量特征，也就随之确定。如果产品缺陷是在生产、组装流水线等环节出现的，则制造商、组装人等应负严
9、格责任。（3）合同责任合同责任即采购方和供应方在签署转包合同中约定的责任，航空产品责任是其中的必要内容，在转包生产中是约定采购方和供应方权责的关键，对于事故发生后，承担责任的内容和金额具有直接影响。因此，一定意义上合同责任约定的条件，可以间接影响侵权责任和严格责任的大小。四、转包生产航空产品责任风险管理虽然航空产品责任风险对于转包生产企业是一座巨大的水下冰山，然而我们仍然可以利用多种手段相结合的办法对该风险进行管理。1、通过合同管理限制责任内容和责任金额目前，在转包生产企业谈判过程中，关于产品质量的责任内容往往没有作为谈判重点。试想，如果某一小零件供应商，可能每年转包合同仅数百万美元，在没有约
10、束产品责任条件的情况下，出现了由于本身产品责任导致的重大空难，面对巨额索赔和费用时，该企业面临的甚至是破产风险。因此，通过合同对航空产品责任的内容和金额进行约束是对转包生产企业最有利的。 （1） 价格谈判l 合同价格应与风险成本和保险成本匹配。（2）至少在合同中明确以下内容：l 责任是什么？l 责任有多大？l 明确产品质量担保及救济手段。l 只要满足技术标准或设计规范就视为无责。l 部件造成机身损失作为免责。l 明确要求对免责情况提供补偿，避免第三方索赔（3）力争在合同中加上以下条件：l 对责任大小加以限额，以保护破产风险。2、通过保险工具转移责任风险保险作为风险转移的工具，在航空产品责任风险
11、的转嫁中可以起到有效的作用，目前国际通行航空产品责任保险的条款可以较好的覆盖转包生产企业的产品责任风险。（1）航空产品责任保险保障内容l 保险责任：产品交付后使用过程中产品危害事故 产品危害损失发生基础 补偿性赔款人身伤亡、疾病财产损失、损毁丧失使用-停飞责任应诉费用l 免责内容：惩罚性赔款不赔 质量不合格返修或更换费用不赔 （2）保单条款 AVN98产品责任和停飞责任航空作业责任飞机第三者责任和乘客责任机场内责任厂区场所责任机库管理责任产品召回责任扩展 人身侵害责任扩展（3）分包商保险管理模式目前国际上，转包生产企业投保航空产品责任险主要有两种模式： 加入主机制造商大保单即，加入主机制造商大
12、保单，列为共同被保险人。在风险上，主机厂放弃对零部件分包商的追偿权并给分包商提供产品责任保护，当然也要求零部件分包商尽可能压低供货成本，但对分包商而言是一种完全安全的保障。但对于主机厂而言，由于对分包商控制产品质量少了一层经济惩罚约束，不利于其取保零部件质量，也额外承担了不确定的巨额风险。在成本上，由于将产品责任转嫁给了主机厂产品责任险保单，保费成本极低，对于分包商较为有利。分包商购买独立保险也可以，由分包商独立购买航空产品责任保险。在风险上，零部件的产品质量风险完全由分包商自己承担，并独立购买保险，主机厂保留追偿权。在成本上，如果每家零备件供应商单独购买保险，成本较高且一但出现巨额索赔将造成
13、保费成本的急剧增长。结合模式：Suppliers Scheme为了将上述两种模式扬长避短，国际很多主机厂在自己的产品责任险大保单平行结构下为航空零备件供应商建立了“Suppliers scheme”即供应商保险团购。这不仅能够让分包商自行承担产品责任风险，提供质量管理硬约束，而且可以帮助分包商取得相对较低成本的产品责任保险保障。但是，由于产品责任很难严格按照产品批号区分，各个主机厂对分包商能否加入其 ”Supplier Scheme” 设置了较为严格的条件。一般要求分包商的供货比例不低于50%，而对于中国的很多零部件生产企业，由于其多方供货，不一定都能符合条件，也很难拆开单独对一个项目的供货产
14、品买保险。因为一般项目初期营业额很小，承担保费的能力非常有限。最终的结果一般是零部件生产商放弃购买产品责任险，而中航工业作为集团公司无形中承担了巨大的产品责任累计风险。一种比较现实的解决方案是以集团为统领购买一个统一的航空产品责任险险保单，覆盖旗下企业的全部项目。包括MA60 等主机厂的民机供应和国际分包供货。如果统一步骤难度较大，可以先集中一部分目前营业额较高、相对成熟的项目统一采购产品责任险，而新项目则可以以较低的保费成本逐步加保其中。（4）影响保险价格的因素l 投保产品生产出口数量（仅有产值不够）以及可能安装的机型及飞行区域；l 生产技术及项目背景信息，包括但不限于具体生产厂商、合作模式
15、（如自主研发产品、国内材料按照外方图纸加工还是外方提供材料及图纸等）、生产历史、质量控制体系等。l 预计首批交付和责任险起保时间，如果保险期间太远可能很难有确定的报价，该险种受国际航空险市场波动的影响较大，承保人一般不会给起期远于三个月的报价且报价有效期一般只有15天。 综上，随着航空制造全球化分工加速和中航工业“融入世界航空产业链”发展战略的实施，中航工业转包生产将继续深入扩容。航空产品责任是国际航空私法的一个新兴领域，而航空产品责任风险更是隐藏在转包生产合同中的水下冰山。航空产品责任风险不容小视，中航工业应快速建立转包生产企业的保险供应商团购机制，科学利用合同谈判和保险工具，来管理航空产品
16、责任风险及时长远之计也是当务之急。（中航工业财务：罗晓辉）参考文献：1、杜康平 论航空零部件供应商的产品责任J;北京航空航天大学学报(社会科学版) 2013年01期2、第二届航空责任风险讨论会会议资料 2012年5月3、张辉;张超汉;从“包头空难”看国际航空私法中的“深口袋被告”J;郑州航空工业管理学院学报(社会科学版);2010年03期4、俄米格系列飞机命运没落制造商有破产危机EB/OLhttp：/newssohucom/91/31/news212933191shtml，2010年05月23日5、中国航空转包生产前景广阔 新华网 2009年11月05日6、叶乃锋;国际航空侵权责任研究D;西南政法大学;2007年7、张海燕产品责任法律制度研究M/梁慧星民商法论丛（第29卷）北京：法律出版社，2004