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1、凹坑的检查和修理1. 凹坑的产生1） 飞机在起飞和着陆过程中，蒙皮、壁板和整流包皮因受外来物的撞击，例如空中飞鸟的撞击，或其它以外事故，会形成局部凹陷；2） 飞机在地面维修过程中，由于不正当的维修行为，例如工具的意外碰撞，也会产生局部凹陷；3） 飞机在飞行和着陆过程中，由于超载使用，蒙皮、壁板或整理包皮会出现永久性的凹陷或突起变形；4） 飞机在低空非正常飞行时，蒙皮也会因受过大的吸力而产生永久性的凹陷变形。5） 此外，隔框、翼肋和梁的腹板元件，当腹板元件所受的剪切力大于临界剪应力时，可能产生塑性失稳，产生永久性的变形或者油壶现象。2. 凹坑的危害1） 凹坑将增加飞机阻力，影响飞机的飞行性能；2
2、） 在加载条件下，凹坑处产生的次级弯曲应力很大（类似于应力集中），将导致疲劳强度大大下降。3. 凹坑的可允许损伤容限值的影响因素1） 气动外形。对于气动外形要求严格的区域，例如机翼前缘或静压口周围区域，通常凹坑的可允许损伤容限值也要求严格。凹坑的气动外形要求见SRM51-10-01 AERODYNAMIC SMOOTHNESS REQUIREMENTS。RVSM区域上的凹坑要求最严格，不能按照一般凹坑的损伤容限来判断。RVSM的气动外形要求见SRM51-10-03 REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM (RVSM) REQUIREMENTS2） 凹坑的位置。蒙
3、皮、壁板、整流包皮以及腹板元件上的凹坑才可能是允许损伤。桁条、缘条、弦上的凹坑是不允许的，锻件上也不允许存在凹坑。3） 凹坑的尺寸。指凹坑的长度、宽度、和最大深度。还必须记录凹坑在最大深度处的最小宽度。通常，要求凹坑的最大深度必须小于一定的值（例如0.125英寸）；但是，对于凹坑的长度和宽度一般不作要求。4） 凹坑的波浪度（A / Y值）。波浪度是凹坑损伤非常重要的一个参数，是凹坑是否超过允许损失的重要判据。波浪度定义为：凹坑的最大深度处的最小宽度（A值或W值）与凹坑的最大深度（Y值）的比值。波浪度（A / Y值）的大小直接反映了凹坑的尖锐程度。A / Y值小，表示凹坑很尖锐，在加载条件下，凹
4、坑处产生的次级弯曲应力很大（类似于应力集中很大），将导致疲劳强度大大下降。此外，波浪度小的凹坑，将比较明显地增加飞机阻力，影响飞机的飞行性能。所以，要求凹坑的A / Y值必须大于一定的数值。图1. 蒙皮的波浪度5） 凹坑与紧固件的距离，以及凹坑周围的紧固件是否存在松动或丢失现象。6） 凹坑表面是否光滑，是否存在折痕、划伤、裂纹、油壶等损伤。NOTE：以上几个因素，既是凹坑的影响因素，也是判断凹坑是否属于允许损伤的判据。4. 机身蒙皮凹坑的允许损伤标准（以737-700为例，其他机型基本相同）手册依据：SRM 53-00-01 ALLOWABLE DAMAGE 1。 A 蒙皮分区。按下图将机身蒙
5、皮分成三个区：ZONE1、ZONE2、ZONE3。不同区域ZONE的判断标准不同。（主要是不同区域的设计强度不同，所受的载荷也不同）。ZONE1 : 增压区顶部蒙皮S10L S10R。该处蒙皮厚度比较薄。ZONE2 : 增压区蒙皮，非顶部区域。蒙皮厚度较 ZONE1厚。ZONE3：机身尾部非增压区域。图2 机身蒙皮的分区B. 如果机身蒙皮有损伤，将导致飞机的飞行限制。C. 确保机身蒙皮的气动外形满足SRM 51-10-01 的要求。D. ZONE1。(a) 如果凹坑位于大气数据传感器附近，必须修复至原来形状，并且确保满足SRM51-10-01 的要求。（即：RVSM区域应该特殊处理）。(b)
6、其他区域的凹坑，如满足以下要求（见图），为允许损伤： 1凹坑深度小于等于0.125英寸（Y0.125”） 2. 波浪度大于等于30（W / Y 30） 3. 凹坑必须光滑、无尖锐部分、无沟槽、无裂纹，其周围的铆钉必须无松动或丢失。图3 机身蒙皮凹坑允许损伤说明：SRM 并没有规定必须使用具体的NDT手段来确保凹坑没有裂纹等其它损伤，工作者可根据实际情况进行选择。如果目视检查可以保证凹坑内没有其它损伤，可以不必进行NDT检查；如果工作者不能确定，最好采用NDT的方法。(c) 其他区域的凹坑，如果凹坑超过上述标准，如果满足以下条件，并且增加相应检查工作，也是允许的：1. 没有松动或丢失的紧固件；2
7、. 没有损伤的紧固件孔；3. 没有皱折、沟槽或裂纹；4凹坑不允许跨越桁条、隔框或纵向加强框；5. 不允许将凹坑填平；6. 每5000飞行循环（或更少）进行检查。说明：超过允许损伤标准的凹坑，不允许使用填平的方法修理。这样做可能导致更多的结构损伤。(d) 满足图3的蒙皮“油壶”现象是允许的，但是必须每800飞行循环对损伤进行检查。E. ZONE2。同ZONE1。F. ZONE3。 同ZONE1。5 货舱门的凹坑SRM52-30-01 ALLOWABLE DAMAGE 1。 A 满足图4 要求的货舱门蒙皮凹坑为允许损伤。1. 波浪度大于等于30（W / Y 30）2. 凹坑必须光滑、无尖锐部分、无
8、沟槽、无裂纹，其周围的铆钉必须无松动或丢失。说明：没有深度要求。图4 货舱门蒙皮凹坑允许损伤(c) 凹坑超过上述标准，并且不能及时修理，如果满足以下条件，并且增加相应检查工作，也是允许的：1. 没有松动或丢失的紧固件；2. 没有损伤的紧固件孔；3. 没有皱折、沟槽或裂纹；4凹坑不允许跨越桁条、隔框或纵向加强框；5. 不允许将凹坑填平；6. 每1500飞行小时（或更少）进行检查。说明：超过允许损伤标准的凹坑，不允许使用填平的方法修理。这样做可能导致更多的结构损伤。前登机门及前服务门同上。后登机门及后服务门增加一个条件：凹坑深度小于等于0.125英寸（Y0.125”）。6 水平安定面前缘凹坑SRM
9、 55-10-01 ALLOWABLE DAMAGE 1。A. 通用要求：(a) 凹坑边缘与最近的孔的距离必须大于1.0英寸。(b) 不能有松动的或者丢失的紧固件。(c) 凹坑不能有皱折、沟槽或裂纹。(d) 蒙皮下面的结构不能有损伤。(e) 翼肋处不能有凹坑。(f) 必须满足下表的条件：Y 为凹坑深度 如果0.50英寸 Y1.0英寸，在凹坑两边的各5个BAY内不允许有损伤，在凹坑所在的BAY内不允许有其他损伤； 如果0.40英寸 Y0.50英寸，在凹坑两边的各3个BAY内不允许有损伤，在凹坑所在的BAY内不允许有其他损伤； 如果0.30英寸 Y0.40英寸，在凹坑两边的各2个BAY内不允许有损
10、伤；如果0.20英寸 Y0.30英寸，在凹坑两边的各1个BAY内不允许有损伤。图5. 凹坑尺寸定义 B 特殊要求： 根据凹坑的尺寸，按图6对凹坑进行区域划分。(a) 凹坑如果属于AREA 1，则为允许损伤。根据深度Y和长度L判断。凹坑如果超过图9中规定的标准，按SRM 51-70-01填平。 (b) 凹坑如果属于AREA 2，也是允许的，但必须每5000飞行小时检查一次。建议在5000飞行小时或18个月内完成修理。凹坑如果超过图9中规定的标准，按SRM 51-70-01填平。 (c) 凹坑如果属于AREA 3，也是允许的，但必须完成下列工作： 按SRM 51-70-01填平； 用3M-436铝
11、箔胶带密封； 每400飞行小时进行详细目视检查，如发现裂纹或原凹坑变大，应立即修理。 在5000飞行小时或18个月内完成修理。 (d) 凹坑如果属于AREA 4，也是允许的，但必须完成下列工作： 如凹坑深度小于0.50英寸，按SRM 51-70-01填平； 如凹坑深度大于0.50英寸，按SRM 51-70-01分两步填平，先填一半，固化后再填另一半； 用3M-436铝箔胶带密封； 每天拆下胶带进行详细目视检查，如发现裂纹或原凹坑变大，应立即修理。 在90天内完成修理。图6. 根据凹坑尺寸进行分区，各分区的适用标准不同图7. 几个相邻的凹坑应视为一个图8. 凹坑总尺寸的计算图9 允许的凹坑7 垂
12、直安定面前缘凹坑SRM 55-30-01 ALLOWABLE DAMAGE 1。A LE STA 204以上，远离HF天线区域。判断标准同水平安定面前缘蒙皮。分区标准按图10。图10 垂直安定面前缘蒙皮凹坑的分区B LE STA 204以下的区域满足图11的要求，并且满足以下条件的凹坑，为允许损伤：(a) 凹坑边缘与最近的孔的距离必须大于1.0英寸。(b) 不能有松动的或者丢失的紧固件。(c) 凹坑不能有皱折、沟槽或裂纹。(d) 蒙皮下面的结构不能有损伤。(e) 翼肋处不能有凹坑。(f) 凹坑边缘与其他损伤的距离至少4D。图11 允许的凹坑8 发动机进气整流罩前缘凹坑SRM 54-10-01 ALLOWABLE DAMAGE 1。满足图12要求的凹坑为允许损伤。凹坑光滑，无皱折、裂纹或沟槽； 无松动或丢失的紧固件； 每一块蒙皮上最多只能有2个凹坑； 凹坑之间距离最少15英寸； 波浪度大于等于30； 最大深度小于0.125英寸； 凹坑的长度和宽度均要求小于4.00英寸。注意：不能将凹坑填平。 图12 允许的凹坑发动机进气整流罩前缘蒙皮