基于调查建模的北京市交通节能措施.docx

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1、基于调查建模的北京市交通节能方案林松华，伍思进，党舒平，方晨雨，张朝栋，赵佳昊，延毓北京交通大学，北京100044摘要 ： 城市化、机动化进程的加快，使得城市交通迅速发展，同时也造成能源消耗过多、环境污染加剧。特别对于人口密集，交通拥堵的北京，节能已迫在眉睫。本文运用实地考察的方法，对不同交通方式在北京市交通结构中的分担率进行了分析，提出从交通结构节能、交通工具节能两个不同方面构建节能型的交通。本文提出通过无线传感器网络来及时获取道路交通流参数信息，对交通流量进行建模。运用比较方法，对非公共机动交通方式转移到公共交通方式对整个城市交通节能的贡献比率进行了分析，提出了合理规划和提高公共交通在整个

2、北京市交通中分担率的战略措施，并指出实现这一措施的方法、步骤和途径。针对新增机动车引起交通能耗的不断增加，构建了基于神经网络的城市客运交通工具保有量的预测模型，提出通过制定有效的政策法律，引导居民理性购车、合理使用、降低能耗。构建了基于个人出行效用最大化和社会交通节能效用最大化的出行周转量模型，提出采取多种措施引导居民出行时选择合理的出行方式，降低居民单位出行能耗。关键词 ： 流量建模 节能交通 算法优化 节能方案引言我国绝大多数城市为代表的以非机动化交通为主体、自行车交通占较大比重、多种交 通方式并存的交通系统。随着世界能源安全形式越来越严峻，许多国家为了降低交通能耗、保护环境，倡导提高自行

3、车的出行比率，实现城市客运交通节能。能源价格的持续走高，使得居民出行不得不 考虑小汽车的出行的成本，交通拥堵造成的出行时间过长，使得出行不得不考虑时间成 本，再加上税收和收费政策，在很大程度上会优化小汽车的出行。从现实应用价值方面讲，交通节能，可以作为评价一个城市、甚至整个国家节能减排的基准和努力目标，可以用以衡量一个城市或者国家是否达到了宜居城市和生态城市的节 能减排和环保要求，但更重要的是为城市或者国家制定有关节能减排政策和措施提供了分 析方法。理论上的突破使其具有对现实的指导意义，实际的需求为理论研究提出了努力的方向，这是本文的研究历程，其本身也是一个创新过程。通过本文的研究，更加深了我

4、们对交通 节能的理解。1 交通状态参数获取模型1.1 车辆检测技术应用于车辆检测的检测器已经很多，根据车辆检测器安装方式的不同，可以将车辆检测器分为基于插入技术和基于非插入技术两类。通过总结传统检测器的缺陷，结合无线传感器网络可扩展性、多功能性及无线通信能力上的优势，由国外的加州大学 Berkeley 分校首次提出通过基于磁传感器的无线传感器网络节点来对车辆检测，进而通过多节点配合的方式来获取道路交通流数据信息。并在PATH报告中通过实验证明在应用 ATDA 算法的情况下，对实际道路车辆检测准确率达97，同时其还在报告中通过双节点配合的方法来对车速进行测量，而且对车辆分类算法上也进行了一定的研

5、究，并通过实验验证该节点在实际应用中具有一定的可行性。同时每个检测节点也是一个微型系统，易于编程，而且每个节点的体积狭小，此在安装和维护上较为容 易。1.2 交通流参数采集物理拓扑虽然城市交通由于存在人、车、路之间共同因素的影响，呈现一定的随机性和不确 定性。但是由于人口分布和商业区分布的固定性导致城市交通流呈现一些明显的特点， 如早晚上、下班高峰期间交通流量较大，而中午时交通流较小的特点。由于城市交通具 有一定的周期性、规律性，所以只要在特定的关键路段进行监测，就可以大致获得该区 域的交通状态信息。由交通阻塞产生机理可知。对于非突发的事件或意外的交通事故造成的交通堵塞，主 要是因为该路段现行

6、的交通流量超过其承载能力所致。据交通方面知识可知，交通阻塞产 生的过程通常具有一定的特征，该特征主要体现在实际道路的交通流参数的变化上。而且 城市道路交通阻塞地点通常都发生在特定的路段上，因此，其发生地点具有相对比较固定 的特性。传统的交通状态判定方式主要是通过各种检测器获取道路交通流数据信息，并将 所获得的交通流数据信息汇集到交通指挥中心，并由交通指挥中心统一处理，后进行交通 状态判定进而发布状态消息。该种交通状态判定方法，由于其在判定和发布的时间上延误 较大，使得处于阻塞发生路段上的出行者不能及时的获取前端的路况情况而加剧了交通阻 塞的程度，甚至造成道路区域性的交通瘫痪。统一的交通状态信息

7、判定方法和发布的方式 不具有针对性，不能有效的解决交通问题。1.3 交通流参数计算原理及相关算法该模型中底层的交通流参数获取模型图，如图所示车辆行驶方向0. A B 口 ：主控节点:采集节点其主要完成的工作如下：当有车辆经过主控节点 0时，其将记录该节点检测车辆到达时刻ti_up离开时刻ti_down：这两个时刻主要通过主控节点的所检测到的车辆的波形图来确定。当确定有车经过时， 该节点会自动发送一个车辆到达信号的数据包给其它节点。其它节点在接收到车辆到达 的消息数据包后，会改变本节点的工作模式，从休眠态到检测态，并启动检测功能，对 过往的车辆进行检测，同时对时间进行同步。如果有车辆经过，检测节

8、点会记录该车辆通过的时间，并通过无线通信的方式发送给0节点，0节点在接收到 A、B节点的车辆检测的确认消息后，会通过本地时间来计算该车辆通过A B两个节点的时间差 A Tab。在获得车辆通过两个节点的时间差后，即可以求得该车辆的行驶速度。通过以上检测过程可知，可以获得对于第i辆车通过一个交通流数据采集单元时，其所获得的数据如下。每辆车通过节点时其占有时间：t i=ti_down-1 i_down每辆车通过节点的平均速度：Vi=SA A Tab交通流参数主要指交通流量、时间占有率、交通平均速度，本论文中以两分钟为一 个周期对交通流数据进行采集和传输。交通流数据采集单元对的交通流参数的获取公式 如

9、下：交通流量（辆/h: F交通平均占有率:交通平均速度：7120其中k代表两分钟内检测到的车辆数, 的速度检测装置的时间，以上数据量均以Vi代表第i辆车的速度，ti代表第i辆车通过 2分钟为周期。通过以上的交通流数据采集模型，由多个节点配合可以实现对交通流量、交通流平均速度以及时间占有率的测量。而这 些参数是进行交通状态判定中最主要的参数。2.北京市交通节能研究分析2.1 北京市交通结构的构成：城市居民是城市活动的主体，根据“以人为本的原则，城市交通主要功能也就是实 现人在空间上的移动，而居民空间上的位移必须依靠城市客运交通来实现。城市客运交通结构，站在城市客运交通节能的角度，根据城市客运交通

10、能源消耗的特 征，大致可以分为公共交通、私人交通和公务交通三部分，因为公共交通、私人交通和公 务交通是节能空间最大的三个领域，这样的分类有利于从总体上把握城市客运交通节能的 出发点和落脚点。公共交通城市客运交通结构公务交通私人交通常规地而交通快速轨道交通其他工无轨电车 上有轨电车 - I ！ -二公效汽用市郊铁路轻轨地铁公务车图22城市客运交通结构2.2北京市交通结构分析通过实地调查与研究，发现在全部出行方式中，公共交通方式出行占交通占了 20%左右，小汽车占 30%左右，其他方式占 10%左右。30%左右，而自行车图3)小汽车出行.32.6%图22007年北京市交通出行比例自行车和步行是绿色

11、交通工具，其无污染、零排放、灵活性高、造价低、有利于身体 健康和环境保护的特征，在满足出行者效用最大化的前提下，应提倡使用，这样不但可以 满出行者短距离出行的目的，同时另一方面也可以作为公共交通的集散工具。目前，北京 大约有1000万辆自行车，自行车拥有率在百分之六十以上。私人小汽车是成长空间和节能空间最大的交通工具。经济的高速发展使城市居民可支 配收入增加、购买力增强，从而使购卖私人小汽车成为可能；城市化进程的加快为加快机 动进程提供了资源和空间条件，使得私人汽车保有量迅速增加；同时随着国家新汽车产业 政策的颁布，国家汽车生产进入规模化生产阶段，轿车单位成本下降，销售价格大幅度下 跌，从而刺

12、激居民购卖小汽车的需求。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是城市公用事业的重 要组成部分。公共交通由常规地面交通、快速轨道交通和其它交通方式组成。常规地面交 通包括公交汽车、有轨电车和无轨电车；快速轨道交通包括地铁。其它交通方式主要是指 出租车。城市公交系统是城市交通的主力军，公共交通是城市的“大动脉”。发展城市公 共交通是降低能源消耗、减轻环境污染、减少占地、方便居民出行的重要途径。城市公共 交通作为城市的重要基础设施，与人民群众的生产、生活密切相关，是城市经济社会全面、协调发展的重要基础，优先发展公共交通是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求，是符合中国实际的城

13、市发展和交通发展的正确战略思想，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，是构建社会主义和谐社会的重要方面。优先发展城市公共交通是实现国家能源战略的必然要求。2.3 北京市交通结构优化北京市的交通结构优化是北京市的交通系统节能的核心内容。传统的城市交通规划模式单纯以时间效率为目标，即按照自己的利益和偏好选择出行方式，而没有从城市交通系统节能的角度考虑这种供应对交通需求的影响，其结果必然导致城市居民单位出行能耗高，同时会造成环境污染等负面影响。另外，传统的节能方法关注的是单纯从技术角度减少交通工具的能源消耗，但结果却并不理想。

14、这是因为城市交通工具的单位出行能耗取决于排量和出行周转量，只有在降低出行周转量的基础上降低汽车排量，节能才具有实际效果，节能才有现实意义。再者，传统的节能措施孤立的考虑不同交通工具节能的问题，没有考虑通过不同交通方式的相互转化和渗透对城市交通节能的贡献率分析，没有从系统的角度认识和解决交通节能问题。而基于节能的城市交通结构优化的研究，是在综合考虑不同交通工具能耗特征，及其相互关系前提条件下的优化交通结构的确定方法，即在北京市交通节能中，应该采用系统节能的方法，既考虑交通工具本身能耗，又研究其相互关系，从而通过结构优化，真正实现城市客运交通节能的最终目的。3 北京市交通节能方案3.1 自行车交通

15、节能在北京市的交通体系中，自行车交通在节能和环保两个方面，占有很大优势，是北京市民短途出行的首选交通工具。并且北京自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染。，自行车在北京市有非常广泛的群众基础，在交通中一直占有重要的地位。在机动车化的过程中，千万不要低估自行车交通在未来的价值，要给它留出应有的存在空间。因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比例，既是现实需要又对北京市的整体发展有利。3.1.1 北京市自行车现状北京的自行车数量，目前超过 1300 万辆，年销售新车超过100 万辆，但是北京市民自行车出行的比例却大幅下降，已从上世纪80 年代的62.7%锐减到现

16、在的18.1%。在北京，自行车出行环境可以用“恶劣”来形容。首先自行车道宽度不足。其次机动车进入非机动车道、公共汽车进出站威胁自行车骑行安全，极易引发交通事故。再次自行车停车设施不足。自行车作为一种出行方式，正在机动车对道路空间的绝对挤压下，越来越边缘化。骑行的危险，以及停放的不安全和不方便令自行车日益失去对公众的吸引力。即便如此，北京的自行车基础设施状况在世界上还处于领先地位。3.1.2 合理规划自行车交通(1建立和完善自行车专用道。建立自行车专用道的目的是便于自行车和机动车实行交通分流，提供安全、畅通、高效的自行车通行环境。建立自行车专用道应与交通规划紧密结合，完善自行车专用道的交通标志，

17、解决好专用道在交叉口与机动车相互干扰的问题。建设自行车专用道系统是解决自行车交通问题的必由之路。城市交通规划应该制定相应的行之有效的政策、法规，充分考虑自行车专用道的设置，充分利用支路和街坊道路，考虑改建为自行车专用道。流量较大的机非混行交叉口，可以考虑建造自行车可推行的自行车、行人立交桥或过街地道；流量特大时，应在立体交叉中单独设置自行车道系统。同时，应引导自行车交通向公交转移。(2停车场的合理设置。在实地考察中，我们发现，无秩序的自行车停放，很大程度上影响了道路交通通畅，还影响到城市景观。同时，丢车现象时有发生，增加了管理困难。因此有必要对自行车停车场的规划与布置进行研究。国内外实践和经验

18、均表明，自行车停车问题是许多市民放弃骑车的一个主要原因，解决好停车问题，不仅可以有效缓解区域交通，而且可以促进自行车交通的发展。应重点改善城市中心区、火车站、长途汽车站，地铁站和公交站点自行车的存放问题。3 规划好自行车和公共交通的无缝衔接倡导“自行车+公共交通(常规公交以及轨道交通”出行模式。白行车与公交车换乘系统要加强公交站点的建设，增加自行车的停车场地以及自行车道路等。(4其他交通基础设施的建设。城市自行车交通系统还应该提供完善的自行车维修、回收以及租赁等服务。3.2 北京市公共交通节能管理优先发展城市公共交通是降低能源消耗、减轻环境污染、减少占地、方便居民出行的重要途径。公共交通作为北

19、京市的重要基础设施，与人民群众的生产、生活密切相关，是北京市经济社会全面、协调发展的重要基础。3.2.1 北京市公共交通现状交通拥堵已经成为大城市中困扰百姓生活的难题之一，公交优先是北京市是缓解城市交通拥堵的主要措施。近期国内油价创出历史新高，这让一些有车族也开始考虑改乘公共交通。为了鼓励市民公交出行，北京市采取多种措施。例如在票价上给予优惠，四角钱就可以乘坐公交车；在路权上也给予公交车倾斜，开通公交车道；加大公共交通设施建设等等。2018 年上半年的统计显示，北京公共交通客运量达34.2 亿人次，最高日客运量达到 2273万人次，公交出行比例达到 40.9%。北京市的公共交通包括常规地面交通

20、和快速轨道交通，其中常规地面交通由公共汽车、有轨电车、无轨电车；快速轨道交通包括地铁、轻轨和市郊铁路等。3.2.2 公共汽车管理节能对城市公共交通进行科学管理将有利于降低公共交通系统能源消耗。公共汽车运行过程中包括等速、加速、减速和停车等几种工况，通常公共公共汽车处于加速状态时单位里程的油耗比等速状态时要高得多。交通状况的好坏直接影响公共公共汽车行驶工况和运行速度。调查表明，由于受交通量和非机动车及行人的影响，公交车辆处于等速行驶工况的机会不多，其大部分行驶时间是处于加减速状态的，因此公共汽车大部分燃油是在加速过程中消耗的。城市中行驶的车辆由于有交叉口信号灯的存在，不可避免地要经常减速、停车、

21、加速，但行人与非机动车的随意穿行和机动车抢道的干扰，也会使得车辆行驶速度不稳定。公共汽车燃油消耗量还与车速大小有很大关系，单位里程燃油消耗量随平均车速的提高而降低。在某一速度下公共汽车每百公里油耗(L/100km处于最低状态，这一速度通常称为经济车速。据调查，北京市车辆平均行驶速度基本在20km h 左右，而且随着城市车辆的增加，这一速度还在下降。而大、中公共汽车通常的经济车速在5060km/h之间，轿车经济车速在8090km/h之间。显然，我国城市中行驶的公共汽车的速度远远低于经济车速。减少停车次数和加速次数并保持相对稳定的经济车速是降低公共汽车运行燃油消耗量的有效途径。在一定的道路条件和交

22、通量下，加强城市交通管理将有助于改善公共汽车运行工况，并可以提高整个城市中公共汽车平均行驶速度。城市交通管理一方面要加强对行人、非机动车和机动车驾驶员的管理和宣传教育，保障各种交通参与者遵章行驶，各行其道；另一方面要采取具体的交通管理措施，常见的交通管理措施包括：在有条件的支路或次干道设置单行线、交叉口渠化并拓宽交叉口进口道、设置货车禁行线与过境车辆绕城线、设置人行过街天桥或地道、设置自行车专用道路、优化交叉口信号配时并在交通量大的主干道实施绿波交通、建设港湾式公交车停靠站以减少因公交车的停靠对交通流速度的影响等等。先进的交通管理措施包括：交通违章电子监控系统、交通事故应急处理系统、交通流电子

23、诱导系统等。近年来智能运输系统（ITS浒始得到推广和应用，它是将先进的信息技术、通信技术、电子技术和计算机技术应用于交通管理中，这无疑也将有助于提高城市交通管理水平。城市交通管理是一项复杂的系统工程，要做到科学地管理城市交通就必须对管理措施做出合理的规划，将各种交通管理措施有机地结合起来，既注重各个路口和路段的微观管理，又要注重整个城市的宏观交通管理，才会取得良好的效果，才会保障整个城市公共汽车平均运行速度得以提高，从而既提高运输效率，又节约能源。3.2.3 北京市轨道节能轨道交通中的地铁，作为一个耗能“大户，在越来越多城市出现“拉闸限电”、“电荒”的情况下，其耗能高的问题越发突出，比如，地铁

24、列车与大量客流所产生的热量是影响地铁站台与隧道空间热环境的主要因素，使得地铁温度逐年升高，如不加以控制会形成公害，这是世界性的难题。采用空调设备排热降温，资巨大，运行费用高昂，能源浪费严重。根据地铁自身的特性和以往的管理经验，采用先进的智能监控技术是确保地铁节能的有效手段。对于地铁来说，通过对全线机电设备采取智能化监控，即实现安全、可靠运行，又能有效实现耗能控制。地铁内建筑空间与外部空间流通的途径少，车站和遂道空间的温度、湿度、风速、空气质量均与乘客和工作人员的安全和健康密切相关。地铁列车与大量客流所产生的热量是影响地铁站台与隧道空间热环境的主要因素，排热降温必然消耗大量的能源。空调通风是地铁

25、运行中耗资、耗能巨大的环节综合考虑影响空调通风负荷的各个因素，根据地铁热环境变化的规律，自动调整空调通风的全年运行方式；根据实时负荷的变化，采用变风量运行，可以达到显著的节能效果。在地铁设施中，采用地铁屏蔽门也是实现节能的方法之一。地铁屏蔽门系统通常沿地铁站台边缘设置，将列车与站台候车室隔离，它可以大大减少车站的冷气通过隧道而散失，节约空调通风系统20的电能，这对于运营压力相当沉重的地铁公司来说，是非常具有吸引力的，从南京地铁、天津地铁的成功经验可以看出，依靠先进的智能监控系统是实现节能的关键。3.3 小汽车节能管理私人小汽车是近10 年来，发展速度最快，上升空间最大的交通工具。正是由于其在数

26、量的巨大上升空间，才使得私人小汽车是节能空间的最大的交通方式。小汽车无节制的使用对城市的交通功能和环境影响都将带来灾难性的后果，这是被发达国家的教训证实的。3.3.1 北京市小汽车现状3.3.2 北京市小汽车节能1）重拥有、轻使用要实现汽车工业与城市交通共同利益的结合点，就必须针对私人小汽车的“重拥有、轻使用”的管理手段，实现私人小汽车节能。比如借鉴奥运期间单双号政策。2）采用智能交通服务系统ITS。ITS 是以提高交通系统的可靠性、安全性、经济性、舒适性及运行效率为目的，运用先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、系统工程技术等科学成果，对传统的交通工具、交通设施及其规划、运行和管理

27、方法进行信息化、智能化、社会化改进提高， 从而达到人、车、路和环境协调配合、和谐统一，建立一种全方位发挥作用的实时、准 确、安全、高效、舒适的整合型交通系统，实现交通运输的集约式发展。科学有效的实施 智能交通服务系统ITS,有助于私人小汽车采取最合适的道路网络进行驶，提高运行效率， 实现节能的目标。3）税收和收费政策控制小汽车增长速度过快和减少其出行的最有效的政策就是税收和收费政 策，包括排污费、汽车牌照费、车辆里程税、汽油和柴油税、道路拥挤税等，其 中最有效的税种就是燃油税政策。可以提高城市中心，特别是交通负荷比较大的市中心的停车费。据统计，随着停车费 率的提高，小汽车出行的比例减少，公交、

28、出租车出行的比例增加；限制路内停车时间， 大幅度提高路内长时间停车费率，使人们选择路外停车场（库停车；在城市外围轨道交通和公共交通车站提供足量、低费用的停车位，鼓励人们换乘轨道交通和公共交通。4模型结构城市客运交通的根本目的是实现居民出行效用最大化。但是北京市的交通系统中不同交 通工具的能源消耗都与环境污染有着很高的关联性、因此北京市的交通节能管理过程应该 把能源作为约束条件的同时，保留环境和交通容量等约束条件。具体的交通结构体系规划 及优化模型为：目标函数及约束条件：111axz 4Z*月 i 加倍E iiKaZ - S 疝 1t WminX%(P) .q10 / 10式中7；为第,种交通工

29、具承担的客运周转量（人面）:%为第f种交通号第#种污染物的宏观排放因子，ki人；先为污染物种类,b;包括CO、N0 CQ, 等4种，# = 1代表污染物为C。，左=2代表污染物 为NQ, # = 3代表污染物为MWHC, A = 4代表污染物为CO# 为第交通方式承担每人每公里客运周转量所消耗的能源，MJ/X kmt b产表示第，种交通方式第种燃料车型组合承担每人每公里客运周转量所消耗的能 源,/人心；片为城市客运交通分摊的第种大气污染物的许可排放上限： 口为城市客运需求预测的机动车方式出行总量，X km,从；E为 j城市客运交通在规划年分摊的能源消耗上限14（p）为基于第q种资源对交通系统的

30、可承受能力（可根据以往的资料求平均值），g = l代表石油等石化资胪 g = 2代表矿石资源,q = 3代表土地资源，q = 4代表其他资源”为资源对交 通系统总的可承受能力：与g为第种交通供应方式在规划年所能承担交通需求 量的上限，入、km, 5fjmBi=pjxxx（/f/365）:为第种交通供应方式在规划年至少应承担交通需求量的下限，人km,显然凡四20.设定&,参数是为 了使现有交通方式供应能力不致过分闲置，适当避免经济资源的浪费.需要说明的是，这里的单位是每天第种交通方式所能承担的最大交通 供应量人.妹,（8是城市交通规划的交通小区组成的第/个QD对的OD量： 以为第,种交通方式的单

31、车客位数；可为第，种交通方式的满载率；/为第1种交 通方式的车辆数，为第1种交通方式的年均行驶里程（见第二章具体参数分析人 结论：本模型是从北京市交通系统的角度出发，研究系统节能的同时，还考虑了环境和资源的承 受能力，对北京市交通结构进行优化，实现从结构上节能的目标。5.全文总结本论文以北京市的交通系统的节能为切入点，以实现北京市交通系统的可持续性发 展，和居民出行效用的最大化为目标，通过实地调查，通过阅读大量文献，研究了造成北 京市交通高能耗的原因，提出了从交通结构、交通工具两个方面实现交通系统节能的方 法、步骤和措施；从微观角度对交通的流量进行了建模，有针对性的提出了基于不同交通 工具的的

32、节能措施，从宏观角度对如何优化北京市的交通结构进行了分析，指出了居民出 交通方式选择的偏好，以及法律和政策、管理等措施对实现北京市的交通节能的作用。下 面就本文为解决北京市的交通系统节能问题所作的主要研究工作，做一简要的总结。（1） 提出运用数学建模，使用无限传感网络对交通状态参数进行及时采集，来 判定交通状态，以便及时控制与调控，及时防止堵塞或交通瘫痪，达到节 能的目的。2 对北京市交通结构进行了深入的分析，构建了基于交通结构节能和交通工 具节能的节能型城市交通结构，分析了从两个不同的角度提出的节能措施 对城市交通节能的影响，指出了不同交通工具在系统中的合理分担率是实 现系统节能的基础条件。3 分别从自行车节能，公共交通节能，私家车节能三个方面提出了节能方 案，以及指出了实现这一方案的方法、步骤和途径；通过比较分析，研究 了其他客运机动交通方式转移到公共交通方式对整个北京市交通节能的贡 献比率；同时指出，从合理规划城市交通节能的角度出发，应该给予步 行、自行车等“绿色交通工具”足够的生存空间，对公共交通进行合理规 划，对私家车的使用制定适当的政策，毕竟对于普通的市民而言，目前我 们国家还是一个“买轿车太贵，骑单车太累，挤公车没位”的交通现状。4 最后提出了对交通结构的优化模型，通过对交通结构的合理规划，能够实 现整个北京市的交通的最优，能源合理利用、能源节约、环境可持续。