17号站逐段预叠加ZPW-2000A（上行）电码化设计 毕业设计.doc

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1、 - I - 摘 要 随着列车的提速与铁路事业的不断发展，为满足机车在站内能通过轨道接收到移 频机车信号信息的要求，站内轨道电路必须实施电码化。站内电码化是一种实现在车 站内由相应轨道电路转发或叠加机车信号信息来确保铁路行车安全的重要技术。本次 17 号站的设计选用了 ZPW-2000A 型自动闭塞制式并实施预叠加。ZPW-2000A 型可以 有效的解决调谐区的断轨检查问题，缩短了调谐区分路死区长度并实现了对调谐单元 的断线故障检查，提高了轨道电路的传输长度，使轨道电路更加的稳定。在运行过程 中列车必须要连续不断的收到地面发送的机车信号信息，故采用预叠加电码化技术， 以减少机车掉码现象。 17

2、 号站逐段预叠加 ZPW-2000A（上行）电码化工程设计共包括 10 张图纸：17 号 站信号平面布置图、17 号站上行正线正向行接车进路逐段预叠加电码化电路图、17 号 站上行正线正向发车进路逐段预叠加电码化电路图、17 号站股道(IIG、4G) 电码化电路 图、17 号站站内移频柜设备布置图、17 号站站内综合架设备布置图、17 号站站内组合 架设备布置图、17 号站站内 N+1 冗余电路图和上行自动闭塞结合电路图。对 10 张图 纸进行了图纸说明，以 17 号站上行发车进路逐段预叠加电码化电路图为例，上行发车 进路电码化电路图主要介绍了 17 号站上行发车进路的 CJ 的励磁电路和自闭

3、电路，低 频编码电路，XFMJ 的励磁电路和自闭电路。 17 号站逐段预叠加 ZPW-2000A（上行）电码化工程设计根据铁路信号施工设计与 规范进行设计，满足铁路信号设计规范(TB10007-2006)和机车信号信息定义及分 配(TB/T3060-2002)的要求。 关键词：ZPW-2000A；逐段预叠加；电码化 - II - Abstract As the train speed and the continuous development of the railway undertakings to meet locomotive at the station via rail loco

4、motives frequency shift signal received requests for information, the station track circuit must be implemented telegraph code. Station telegraph code is a realization in the station by the corresponding forward or overlay track circuit locomotive railway traffic signal information to ensure the saf

5、ety of important technology. The design of the No.17 station selected ZPW-2000A Automatic blocking system and implement pre-stack. ZPW-2000A type can effectively solve tuning off the track inspection zone, reducing the dead zone length tuning distinguish path and to realize the disconnection fault c

6、hecking of the tuner unit, to improve the transmission length of the track circuit, the track circuit more stable. During operation, the train must be received continuous ground locomotive signal information transmitted, so the use of pre-stack electrical code technology to reduce locomotive off the

7、 yard phenomenon. The engineering design of the section-by-section pre-superposition coding by ZPW- 2000A on No.17 station (up traffic) comprises a total of 10 drawings:the No.17 station signal layout,the No.17 station upward positive and forward line receiving piecewise approach pre superimposed co

8、ded circuit diagram,the No.17 station upward positive and forward line departure piecewise approach pre superimposed coded circuit diagram,the No.17 station stock road (IIG, 4G) coded circuit,the No.17 station frequency shift within the cabinet equipment layout, the No.17 station consolidated rack e

9、quipment layout, the No.17 station rack equipment layout within the portfolio, combined with automatic blocking upstream circuit,carried out on the 10 drawings drawings illustrate to the No.17 station upward departure piecewise approach superimposed pre-coded circuit, for example, the No.17 station

10、N+1 redundancy within the circuit and the upstream grid approach coded circuit introduces the No.17 station upward departure into the path of the excitation circuit and CJ autistic circuit, low frequency encoding circuit, XFMJ excitation circuit and self-closing circuits. The engineering design of t

11、he section-by-section pre-superposition coding by ZPW- 2000A on No.17 station is designed under the construction design and specification of railway signaling and it meets the requirements of the Railway Signaling Design Specifications (TB10007-2006) and Cab Signaling Message Define and Allocation (

12、TB/T3060-2002). Key Words: ZPW-2000A, Section-by-section pre-superposition, Coding - III - 目 录 摘 要 .I Abstract II 目 录 .III 1 绪论 .1 1.1 工程背景 1 1.2 主要设计技术标准 1 1.3 主要设计内容 2 2 信号平面布置图 .3 2.1 轨道电路区段的划分 3 2.2 载频配置 3 2.3 股道有效长度 4 2.4 钢轨绝缘节 4 2.5 道岔类型表 5 3 设备布置图 .6 3.1 17 号站站内移频柜设备布置图 6 3.2 17 号站站内综合柜设备布置图

13、6 3.3 17 号站站内组合架设备布置图 7 4 17 号站上行正线正向接、发车进路逐段预叠加电码化电路图 .8 4.1 17 号站上行正线正向接车进路逐段预叠加电码化电路图 8 4.1.1 17 号站 SJMJ 上行接码继电器 8 4.1.2 17 号站上行正线正向接车 CJ 传输继电器 8 4.1.3 17 号站上行正线正向接车低频编码电路 .9 4.2 17 号站上行正线正向发车进路逐段预叠加电码化电路图 10 4.2.1 17 号站 SFMJ 上行发码继电器 .10 4.2.2 17 号站上行正线正向发车 CJ 传输继电器 11 4.2.3 17 号站上行正线正向发车低频编码电路 .

14、12 5 17 号站站内电码化其他电路图 .13 5.1 17 号站股道电码化电路图 13 5.1.1 17 号站正线 IIG 电码化 .13 5.1.2 17 号站侧线 4G 电码化 14 - IV - 5.2 17 号站站内电码化 N+1 冗余电路 .15 5.2.1 电平级别和载频切换 .15 5.2.2 低频切换电路 .16 5.2.3 发送通道切换电路 .17 5.3 17 号站自动闭塞结合电路 17 5.3.1 接近轨道继电器电路 .17 5.3.2 离去轨道继电器电路 .18 结 论.19 致 谢 .20 参考文献 .21 - 1 - 1 绪论 1.1 工程背景 随着我国经济建设

15、的飞速发展，铁路运量徒增，行车密度和速度不断提高，安全 与效率的矛盾日益尖锐，原有的车站正线电码化技术已经不能适应运输的需要，必须 在现有基础上进行相应的改造以及更新。经过一段时间的研究车站股道电码化技术逐 渐发展了起来，主要包括两种制式：一种是采用的切换发码方式；另一种是叠加发码 方式。因实施切换发码方式的电码化会造成轨道电路不能自动恢复，故目前大量运用 的是后一种的叠加发码方式的电码化。叠加式是在电码化过程中在轨条内同时发送动 作轨道电路和动作机车信号信息的方式，移频信号可以以叠加的方式发往轨道。车站 股道电码化自在 1988 年起在全路推行以来，因当时没有提出适应超速防护装置的需要， 即

16、对发码连续性的要求，只是在满足列车运行速度 100km/h 以下时，保证机车信号的 工作，同时解决轨道电路的自动恢复问题，但不符合预叠加电码化的要求。 由于列车运行速度的提高，其制动更加困难，冒进信号的可能性比较大。而当时 有的向机车信号或超防设备提供信息的电码化技术和设备已不能满足提速列车的要求， 要满足正线区段电码化在时间上不允许有中断的时间，原来适用的车站股道电码化的 叠加发码方式必须改为预先叠加发码的方式。采用预先叠加发码的发送盒有两路独立 输出，分别通过各轨道区段的条件进行叠加。每路发送供电时机始于上一段的股道占 用，止于下一段的股道占用，在任一瞬间均有相邻两个区段同时发码，一个是本

17、区段， 另一个是下一区段。分别由发送盒的两路输出通过相应条件发往轨道，对下一区段实 现了预先叠加发码，彻底消除了中断时间，故此方式在发码时间上能确保无中断。 我国非电气化牵引区段的站内一般采用 50Hz 交流连续式轨道电路，简称为 480 轨 道电路，电气化牵引区段的站内一般采用 97 型 25Hz 相敏轨道电路。而且要求正线电 码化在列车行驶过程中，要确保连续性，即不得有瞬间中断。侧线电码化为占用发码 方式的叠加电码化。 1.2 主要设计技术标准 根据铁路信号施工设计与规范进行的 17 号站逐段预叠加 ZPW-2000A（上行）电 码化设计。“为保持机车信号显示的连续性，就必须对站内轨道电路

18、实行电码化，是 车站轨道电路根据相应的条件在适当的时机转发或叠加发送机车信号信息” 1。故为使 机车信号进行可靠性工作，实行站内预叠加电码化。“逐段就是一个区段接着一 个区段的发送信息，预就是当列车占用某一区段时，其列车运行前方与该区段相 - 2 - 邻的下一区段一开始发码，叠加就是轨道电路信息与机车信号信息在传输通道内 同时存在，从而实现逐段预叠加电码化” 2。 本次设计中站内轨道电路的制式为 25Hz 相敏轨道电路，采用逐段预叠加电码化方 式，实现了正线电码化和股道电码化。 站内电码化的主要技术条件： (1) 站内电码化范围为经过道岔直向的接车电路，为该进路中的所有区段和自动闭 塞区段经道

19、岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段，经道岔侧向的接车进路中的股 道区段。 (2) 电码化电路必须满足“故障安全”原则，在最不利条件下，其入口电流应满 足机车信号的工作需要。 (3) 已发码的区段当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。 (4) 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 (5) 有效电码中断的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间。 (6) 轨道电路在电码化后，应不降低原车站轨道电路的安全性和可靠性。 17 号站逐段预叠加 ZPW-2000A 站内电码化工程设计满足了铁路信号设计规范 (TB10007-2006)和机车信号信息定义及分配 (TB/T3060-2

20、002)的要求。在本次设 计中站内轨道电路制式为 25Hz 相敏轨道电路，实现了站内正线电码化和股道电码化； 采用预先叠加发码的方式，通过发送盒的两路独立输出分别通过各轨道区段的条件进 行叠加，确保发码时间无中断；发送器采用了 N+1 冗余，提高了系统的可靠性和稳定 性 。 1.3 主要设计内容 以设计院提供的 17 号站电气化改造工程施工图为依据，绘制车站信号平面图，以 此图为依据，按照铁路工程设计规范绘制下行接车进路、发车进路逐段预叠加电 码化电路图并且根据 N+1 冗余发送盒的转换条件，完成站内电码化 N+1 冗余电路图， 了解移频柜、综合柜和组合架各层的设备布置，并完成设备布置图，通过

21、学习逐段发 码的原理，完成上行自动闭塞结合电路图和逐段预叠加电码化电路图，进而总体完成 逐段预叠加 ZPW-2000A 站内电码化工程设计。 - 3 - 2 信号平面布置图 2.1 轨道电路区段的划分 “凡是有信号机的地方，要用钢轨绝缘节将其内方划分成不同的轨道电路区段” 3。 划分原则大致如下： (1) 信号机的内外方，应划分为不同的区段，如 17 号站中凡有信号机的地方，均 设有钢轨绝缘，其内外方为两个不同的轨道电路区段。 (2) 凡是能平行运行的线路，其间应设钢轨绝缘把它们隔开，不应划为一个轨道区 段，例如 17 号站平面图中渡线上的绝缘，道岔 9 与道岔 11 之间的绝缘，道岔 5 与

22、道 岔 7 之间的绝缘都是根据这一原则设计的。 (3) 在一个轨道电路内，包括的道岔数目，原则上不超过 3 组道岔。这是因为道岔 多了轨道电路受道岔分支漏阻影响较大，不宜调整。17 号站内一个区段内最多只有 3 组道岔，即 6-12DG，有道岔 6、道岔 10 和道岔 12。 (4) 在大站上，有时为了当列车通过道岔后，及时使道岔解锁，为立即排列新的进 路创造条件，要把轨道电路区段适当划短，以提高咽喉使用率。 道岔区段 DG 前冠以道岔编号，如 17 号站的 3DG、7-9DG、17DG 等；无岔区段 则用两端相邻道岔编号以分数形式表示，在 17 号站并没有这种类型的轨道区段；接发 车口处因设

23、置调车信号机而形成的无岔区段，根据衔接轨道的编号在加以 A 或 B 表示， 下行咽喉加 A，上行咽喉加 B，如 17 号站的 IIAG 和 IIBG；尽头线处所设置信号机形 成的接近区段加相应信号机名，如 17 号站的牵出线处的 D1G、货物线处的 D15G 和 D17G。 对于上行正线接、发车进路而言，共划分为八个轨道区段，轨道区段名称分别为 IIAG、 5-11DG、15DG、 IIG、14DG、8DG、2DG 和 IIBG；对于下行正线接、发车而 言，共划分为共划分为六个轨道区段，轨道区段名称分别为 4DG、6- 10DG、IG、 17DG、7-9DG 和 3DG。 2.2 载频配置 “

24、在双线区段，站内电码化的发送频率，下行方向固定采用 1700Hz、上行方向固 定采用 2000Hz。这样做有两条优点：一是减少站内发送设备的类型；二是站内渡线钢 轨绝缘全破损时，提高了接收设备对邻线信号的抗干扰能力” 4。 正线和到发线股道的载频配置需满足一下要求： - 4 - (1) 下行正线，咽喉区正向接、发车进路的载频为 1700-2Hz，正线股道的载频为 1700-2Hz。上行正向接、发车进路载频为 2000-2Hz，正线股道载频为 2000-2Hz。 (2) 各股道按下行方向载频 1700-1Hz 和 2300-1Hz 交叉配置，上行方向 2600-1Hz 和 2000-1Hz 交叉

25、配置，相邻侧线股道的两端，应以 1700-1Hz/2000-1Hz、2300- 1Hz/2600-1Hz 交叉配置。 (3) 补偿电容选择方面， 1700Hz、2000Hz( 含-1、-2 型)区段，统一配置电容容量为 80F； 2300Hz、2600Hz( 含-1、-2 型)区段，统一配置电容容量为 60F。即大载频对应 小电容。 2.3 股道有效长度 “股道有效长是股道内可以停留列车，而不至于妨碍邻线行车的部分线路长度” 5。 根据到发线上信号机和警冲标的坐标可以算出股道有效长度。同一股道，如上下行都 可以接、发列车，此时股道有效长应按上下行分别计算。顺向道岔的有效长度是信号 机至警冲标的

26、距离，对向道岔的有效长度是信号机至信号机的距离。顺向与对向为相 对的，即看列车车尾停靠在信号机后方时会不会发生侧冲而定，17 号站中没有此种情 况，故不需考虑，有效长度都为信号机至警冲标的距离。 例如 17 号站 IG 上行接发车时，股道有效长度为：269+759=1028(m) ； 下行接发车时，股道有效长度为：755+273=1028(m)； 17 号站 IIG 上行接发车时，股道有效长度为：255+652=907(m)； 下行接发车时，股道有效长度为：259+648=907(m)； 17 号站 3G 上行接发车时，股道有效长度为：176+712=888(m)； 下行接发车时，股道有效长度

27、为： 708+180=888(m)。 2.4 钢轨绝缘节 (1) 信号机处的绝缘，原则上和信号机并列在同一坐标。 (2) 道岔区段的钢轨绝缘，在岔尖一端的设在基本轨的接缝处，在辙叉一端的设在 距警冲标 3.54m 处，因为道岔轨道电路与限界发生联系。渡线上的钢轨绝缘则不受此 限制。如图 2.1 所示，17 号道岔的岔心处的警冲标距信号楼的距离为 273m，按照道岔 区段钢轨绝缘距警冲标 4m 来算，则 SI 处的钢轨绝缘距信号楼的距离应为 273-4=269(m)。 实际安装信号机处的钢轨绝缘一般会有变动范围。本次设计按照原则，使信号机与钢 轨绝缘并列在同一座标。 - 5 - 图 2.1 警冲

28、标与钢轨绝缘 (3) 为满足平行作业的需要，在两组背向道岔之间即使距离很近，也需用绝缘节隔 开。若在道岔辙叉后设置的钢轨绝缘距警冲标的距离少于 3.5m，则为超限绝缘，需在 平面图上以绝缘外加圆圈来表示。本次 17 号站平行线路中没有超限绝缘，故不做相应 举例讲解。 渡线上的绝缘节一般都设置为超限绝缘，虽为超限绝缘但不能作为超限绝缘来处 理，双动道岔在定位时，警冲标实际上是不起到任何作用的，不需要检查超限，如两 组道岔都在反位时，在车不出清最后那个区段之前，两组道岔都不能动作，待到可以 动作时，列车已经越过了警冲标，因此，反位也不需要检查超限。 (4) 安全线，避难线上的钢轨绝缘，尽量设置在尽

29、头处，利于随时监督线路的情况。 (5) 两钢轨的绝缘节尽量设置在同一坐标，即使不能设置在同一坐标时，错开的死 区段距离最大不能超过 2.5m，避免小车占用死区段时，在电路上检查不出。 2.5 道岔类型表 钢轨类型是钢轨的每米重量，钢轨越重越能承受较大的冲击力。17 号站使用了 43kg/m、50kg/m、60kg/m 三种类型的钢轨。由岔心所形成的角是辙叉角，道岔号是辙 叉角的余切。道岔号码越大，机车车辆通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越 高。在我国铁路主要线路上大多采用 9、12、18 号三个型号的道岔，它们所允许的侧 向通过速度分别是 30km/h、45km/h、80km/h，9 及

30、 12 最为常用，在侧线通过高速列车 的地段，则需铺设 18 号等大号码道岔。17 号站中，9 号道岔有 12、13、19、21 和 23，采用 ZD6-D 型转辙机。 12 号道岔有 1、2、4、6、8、10、14、3、15、17、5、7、9 和 11，采用 S700K 型转辙机。 - 6 - 3 设备布置图 3.1 17号站站内移频柜设备布置图 (1) 四柱电源端子板 (D1-D3) 每个电源端子板都有-1、-2、-3、-4 四个端子，其中单数端子接+24V，双数端子 接 024V，如 D1-1 接+24V ，D1-2 接 024V。每个端子板的四柱端子中，-1 和-2 接对应 第一列的上

31、下发送，-3 和-4 接对应第二列的上下发送。 (2) 熔断器板 (10A) 熔断器共 10 个，分别是 RD1-RD10，它们的工作电流为 10A。其中数字为单数的 熔断器给上层发送供电，数字为双数的熔断器给下层发送供电，则 RD1 对应 1FS、RD2 对应 2FS、RD3 对应 3FS、RD4 对应 4FS。 (3) 318 柱端子板 站内移频柜中有 10 个 318 柱端子(01-10)。每一个 318 柱端子板管理一套设备， 对于站内电码化来说，这一套设备中不包括接收盒和衰耗盒，只包括发送盒和检测盒。 (4) 设备层：共分为上、下两层，每层总共五套设备，两层共十套设备。 发送器：上层

32、设备命名为单数，放下行接车进路、发车进路和股道的发送；下 层设备命名为双数，放上行接车进路、发车进路和股道的发送。接发车进路上下行和 到发线各需要一个发送盒，反向接车进路利用正向发车进路的发送盒，不再单独设。 在移频柜中整站备用一个+1FS，上下行区间各有一个 +1FS 且统一放在下层。则上层发 送器从左至右为 XJM(1700-1)、XFM/SFJM(1700-2)、3G(2300-1/2600-1) 、5G(1700- 1/2000-1)、站内备用 (+1FS)(1700-2)；下发送器层从左至右为 SJM(2000-2)、 SFM/XFJM(2000-2)、4G(2300-1/2600-

33、1)、X 区间备用 (+1FS)(2600-2)和 S 区间备用 (+1FS)(2600-2)。 检测盒：专门用来检测上发送和下发送是否正常。每个发送都有一个检测盒。 检测盒里有工作灯、电源、功出。 3.2 17号站站内综合柜设备布置图 (1) 零层：D1-D13。 (2) 轨道防雷组合 MGFL1-U：放置在第十层和第九层，每层 20 个，每两个轨道防 雷放在一起，且有多少轨道区段设置多少个防雷单元。防雷组合中所有的型号均为 NFL。各轨道区段的防雷组合在第十层顺序放置 3DG、7-9DG 、17DG、IG 、IGS、6- - 7 - 10DG、4DG、IIBG 、2DG 、8DG、14DG

34、、14DG1、IIG 、IIGS、15DG、15DG1、5- 11DG、IIAG、 3G 和 3GS，第九层顺序放置 4G、4GS、5G 和 5GS。 (3) 带防雷的双功出匹配变压器 MFT1-U：放置在第八层和第七层，变压器型号均 为 FT1-U，作用是在发送器发出的一路信息通过双功出匹配变压器后变为两路信息的 同时还能起到防护移频发送设备和阻抗匹配的作用。第八层从左至右依次为 XJM、XFM、XFM/SFJM(IG)、SJM、SFM 和 SFM/XFJM(IIG)，第七层从左至右依次 为 3G、4G 和 5G。 (4) 室内隔离盒 FNGL-U：隔离盒个数等于区段个数，如室内隔离盒是受电

35、端则每 层放置五个，如室内隔离盒是送电端则每层放置三个。在第六至三层中放置受电端的 室内隔离盒 FMGL-UR，第六层依次放置 3DG、7-9DG、17DG、IG 和 6-10DG，第五 层依次放置 IIBG、2DG、8DG、14DG 和 14DG1，第四层依次放置 IIG、IIAG 、 15DG、15DG1 和 5-11DG，第三层依次放置 4DG、3G、4G 和 5G；第二 层和第一层放置送电端的室内隔离盒 FMGL-UF，第二层依次放置 IGS、IIGS 和 3GS， 第一层依次放置 4GS 和 5GS。 3.3 17号站站内组合架设备布置图 17 号站中上行咽喉和下行咽喉各设一个站内组

36、合架，此次设计中设计的为上行咽 喉的组合架，即上行咽喉站内组合架 Z2。站内组合架共十层，具体放置如下。 (1) 第一层：空置。 (2) 第二层：FJM(S)，为反向接车进路的电码化组合，从左至右依次放置 XFJMJ、XFGPJ、XFLXJFF 和 XFZXJF2。 (3) 第三层：ZBJH(S)，为车站报警组合，当列车进入接近区段时进行报警，从左 至右依次放置 SIJGJ、S2JGJ、S3JGJ 、X1LQJ、X2LQJ1、X3LQJ1、X2LQJ3 和 X3LQJ3。 (4) 第四层：CX(S)，为出站组合，从左至右依次放置 XII 的 2DJ、XIILXJFF 、X4 的 2DJ 和 X

37、4LXJFF。 (5) 第五层：CX(S)，为出站（信号机）组合，从左至右依次放置 XI 的 2DJ、XILXJFF、X3 的 2DJ、X3LXJFF、X5 的 2DJ、X5LXJFF。 (6) 第六层： BJ，为报警组合，从左至右依次放置 QDSBJ、YBJ 和+1FBJ。 (7) 第七层： FMF(S)，为发车进路的辅助组合，从左至右依次放置 SIIZXJ、SIIZXJF2、S4LQJ、S3LQJ2 、S2LQJ2、S1LQJ、IIAGJF1、5-11DGJF1 和 15DGJF1。 - 8 - (8) 第八层： FM(S)，为发车进路的电码化组合，从左至右依次放置 SFMJ、SFM/XF

38、JM FBJ、SFMJF 、IIAGCJ、5-11DGCJ 、15DGCJ 和 IIGCJ。 (9) 第九层：JMF(S)，为接车进路的辅助组合，从左至右依次放置 SLXJFF、SZXJF2 、XIIZXJ、IIGJF1、14DGJF1、 8DGJF1 和 2DGJF1。 (10) 第十层： JM(S)，为接车进路的电码化组合，从左至右依次放置 SJMJ、SJM 的 FBJ、14GCJ 、8DGCJ、2DGCJ 和 IIBGCJ。 - 9 - 4 17号站上行正线正向接、发车进路逐段预叠加电码化电路图 4.1 17号站上行正线正向接车进路逐段预叠加电码化电路图 4.1.1 17号站 SJMJ上

39、行接码继电器 17 号站 SJMJ 上行接码继电器电路如图 4.1 所示，在电路中， SJMJ 为上行接车进 路总发码控制器。 图 4.1 17 号站 SJMJ 接码继电器电路 17 号站 SJMJ 工作原理： SJMJ 励磁条件：IIGJF1、SLXJFF 、SZXJF2； SJMJ 自闭条件： IIGJF1、SJMJ、IIBGJF、2DGJF、8DGJF 、14DGJF。 当股道空闲，即 IIGJF，上行进站信号机开放，即 SLXJFF，进路开通正线， 即 SZXJF2，则 SJMJ 的励磁电路接通，SJMJ 。当股道空闲，即 IIGJF，SJMJ 仍 然保持吸起状态，即 SJMJ，列车压

40、入接车区段即 IIBGJF1、 2DGJF1、 8DGJF1、14DGJF1，则 SJMJ 的自闭电路接通。当 IIGJ时，自闭电路被切断。 4.1.2 17号站上行正线正向接车 CJ传输继电器 (1) 17 号站上行正线正向接车 CJ 传输继电器电路 17 号站上行正线正向接车 CJ 传输继电器电路如图 4.2 所示。接车进路有几个区段 就对应有多少个 CJ，相应的每个轨道区段能不能发码要看 CJ 能不能吸起。作为股道 - 10 - CJ，其吸起不受 SJMJ 的吸起控制，即股道 CJ 励磁电路不检查 SJMJ 的状态。每一个 CJ 都含有两个励磁电路，一个是本区段占用的励磁电路，一个是前一

41、区段占用的励磁 电路。 图 4.2 CJ 传输继电器电路 (2) 17 号站下行正线正向接车 CJ 工作原理 IIGCJ 的两个励磁条件： 本区段占用 IIGJF； 前一区段占用 IIGJF、SJMJ、14DGJF1。 14DGCJ 的两个励磁条件： 本区段占用 IIGJF、SJMJ、14DGJF1； 前一区段占用 IIGJF、SJMJ、14DGJF1、8DGJF1。 8DGCJ 的两个励磁条件： 本区段占用 IIGJF、SJMJ、14DGJF1、8DGJF1、2DGJF1； 前一区段占用 IIGJF 、SJMJ、14DGJF1、8DGJF1、2DGJF1、IIBGJF1。 2DGCJ 的两个

42、励磁条件： 本区段占用 IIGJF 、SJMJ、14DGJF1、8DGJF1、2DGJF1、IIBGJF1； 前一区段占用 IIGJF 、SJMJ、14DGJF1、8DGJF1、2DGJF1、IIBGJF1、S3JGJ。 4.1.3 17号站上行正线正向接车低频编码电路 (1) 17 号站上行正线正向接车低频编码电路 17 号站上行正线正向接车低频编码电路如图 4.3 所示。S1 和 S2 为功出端子，也 - 11 - 叫功率放大输出端子；对于载频选择而言，下行接车选 1700-2，上行接车选 2000-2， 本设计选择的是上行接车，因此载频选择 2000-2，将+24-2 与 2000 和-

43、2 端子连接起来 即可；F3、F11、F12、F15 和 F17 为低频选择端子，利用继电器的接点进行低频端子 的选择，如选 HU 码时，将+24-1 与 F3 通过继电器接点连接起来即可； FBJ-1 和 FBJ-2 端子外接 SJM 的 FBJ，若 SJM 的 FBJ，则表明发送盒正常，若 SJM 的 FBJ，表明 发送盒故障。接车进路的编码条件来自于这条进路所对应的接车进路信号的显示。 图 4.3 17 号站上行正线正向接车进路低频编码电路 (2) 低频编码电路说明：正向接车时 当 SII 关闭，即 SIILXJF时：HU 码； 当 SII 开放，不经过正线，即 SIILXJFF，SII

44、ZXJ 时：UU 码； 当 SII 开放，经过正线并且 S2LQJ2，即 SIILXJF，SIIZXJ，S2LQJ2时： U 码； 当 SII 开放，经过正线并且 S2LQJ2，S3LQJ2，即 SIILXJF， SIIZXJ，S2LQJ2，S3LQJ2 时：LU 码； 当 SII 开放，经过正线并且 S2LQJ2，S3LQJ2，即 SIILXJF， SIIZXJ，S2LQJ2，S3LQJ2 时：L 码。 4.2 17号站上行正线正向发车进路逐段预叠加电码化电路图 4.2.1 17号站 SFMJ上行发码继电器 (1) 17 号站 SFMJ 上行发码继电器电路 17 号站 SFMJ 上行发码继电

45、器电路如图 4.4 所示。SFMJ 为上行发车进路的发码总 - 12 - 控制器。上行发码继电器与上行接码继电器的工作原理类似。 (2) 17 号站 SFMJ 工作原理： SFMJ 励磁条件：S1LQJ、SIILXJFF 、SIIZXJ ； SFMJ 自闭条件：S1LQJ、SFMJ、15DGJF1、5-11DGJF1、IIAGJF1。 当股道空闲，即 S1LQJ，上行进站信号机开放，即 SIILXJFF，进路开通正线， 即 SIIZXJ，则 SJMJ 的励磁电路接通， SJMJ。当股道空闲即 S1LQJ，SFMJ 仍 然保持吸起状态即 SFMJ，列车压入接车区段即 15DGJF、5- 11DG

46、JF1、 IIAGJF1，则 SJMJ 的自闭电路接通。当 IIGJ时，自闭电路被切断。 图 4.4 17 号站 SFMJ 发码继电器电路 4.2.2 17号站上行正线正向发车 CJ传输继电器 (1) 17 号站上行正线正向发车 CJ 传输继电器电路 17 号站上行正线正向发车 CJ 传输继电器电路如图 4.5 所示。 图 4.5 CJ 传输继电器电路 (2) 17 号站上行正线正向发车 CJ 工作原理： - 13 - IIAGCJ 的两个励磁条件： 本区段占用 IIAGJF1、SFMJ； 前一区段占用 IIAGJF1、SFMJ、5-11DGJF1。 5-11DGCJ 的两个励磁条件： 本区段

47、占用 IIAGJF、SFMJ、5-11DGJF1； 前一区段占用 IIAGJF、SFMJ、5-11DGJF1、15DGJF1。 15DGCJ 的两个励磁条件： 本区段占用 IIAGJF、SFMJ、5-11DGJF1、15DGJF1； 前一区段占用 IIAGJF、SFMJ、5-11DGJF1、15DGJF1、IIGJF1。 4.2.3 17号站上行正线正向发车低频编码电路 (1) 17 号站上行正线正向发车低频编码电路 17 号站上行正线正向发车低频编码电路如图 4.6 所示。发车进路的编码条件来自 于这条进路所对应的发车进路信号的显示。 图 4.6 17 号站上行正线正向发车进路低频编码电路

48、(2) 低频编码电路说明： 上行正向发车：SFMJ，接 2000-2； 上行反向接车：XFGPJ、SFMJ ，接 2000-2； 平时状态（上行既不发车也不接车）：XFGPJ、SFMJ，接 1700-2。 XFGPJ、SFMJF、S2LQJ2：HU 码； XFGPJ、SFMJF、S2LQJ2、S3LQJ2 ：U 码； - 14 - XFGPJ、SFMJF、S2LQJ2、S3LQJ2 、S4LQJ2 ：LU 码； XFGPJ、SFMJF、S2LQJ2、S3LQJ2 、S4LQJ2 ：L 码； XFGPJ、SFMJF：HU 码； XFGPJ、XIILXJFF：HU 码； XFGPJ、XIILXJF

49、F、XIIZXJ ：UU 码。 5 17号站站内电码化其他电路图 5.1 17号站股道电码化电路图 5.1.1 17号站正线 IIG电码化 17 号站有两个正线股道(IG 和 IIG)，以 IIG 为例： (1) 17 号站 GPJ 改频继电器电路 17 号站 GPJ 改频继电器电路如图 5.1 所示。当列车走上行反向接车时，SFGPJ 吸 起。正向发车和反向接车共用一个 FS 盒，反向股道采用占用发码方式。 图 5.1 17 号站 IIG 的 GPJ 电路 GPJ 的工作原理： 励磁条件：SFJMJ ； 自闭条件：IIG 占用、SFGPJ，即 IIGJF1、SFGPJ。 (2) 17 号站 SFMJ 发码继电器电路 17 号站发码继电器电路如图 5.2 所示。电路中 SFJMJ 用缓放继电器的原因是：当 列车走行在 IIAG 或 5-11DG