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1、渔船事故案例及 安全教育 滨州职业学院海洋学院 毕艳亮 13793878786 v安全是什么？ v对于一个家庭，安全意味着幸福 ； v对于一个企业，安全意味着发展 ； v对于一个国家，安全意味着强大 ； v对于一个人，安全意味着健康， 意味着生命。 v安全是父母宽慰的笑容、贤妻诚 挚的心声、儿女绕膝的幸福。 v最近的一些事故为例： v事故类型一 中 毒 v2014年9月11日，一艘船号为“浙路渔运 88228”的渔船发生硫化氢中毒事故，三名 船员中毒昏迷。事发渔船是一艘帮助捕捞 渔船运送海鲜的接鲜渔船，靠近温岭石 塘。 v当天12时30分许，三名渔民被成功救上 岸。 据了解，导致渔民中毒的硫化
2、氢是鱼 虾腐烂后产生的，具有刺激性和窒息性。 浓度低时带恶臭，气味如臭蛋；浓度高时 反而没有气味，因为高浓度的硫化氢可以 麻痹嗅觉神经，中毒严重者可出现脑水 肿、肺水肿；极高浓度时可在数秒内突然 昏迷，发生闪电型死亡。 v如何预防硫化氢中毒值得再次提醒。渔船 要及时地做好船舱的清洁卫生，排净舱底 的水。进入久闭的船舱工作前，务必做好 自然通风或机械通风。进入船舱时，最好 能戴好防毒面罩，船舱口应有专人监护， 以便及时采取措施。船舱应准备硫化氢检 气管检测浓度，或用浸有2%醋酸铅的湿试 纸暴露在作业场所30秒，如试纸变黑，则 严禁入场作业。 v事故类型二 火灾 爆炸 v2014 10月15日，一
3、艘渔船 在北泽岛北部水域失火，船 上6名渔民遇险，急需救 助。 海事处工作人员在援救 途中通过VHF等方式联系事 故船附近的船舶，协调展开 救助。 13：45时，海巡 07562到达事故现场，将渔 民安全转移到海巡艇上， v据了解，事故船失火原因为 船上明火做饭。本次事故， 船上6名船员没有人员伤 亡。 v2014.4月，台湾基隆籍渔船“凯圣23号”7日清晨5点多在进行捕 捞作业时，船舱突然起火，9名船员被迫跳海逃生；刚花了千 余万元台币整修的渔船转眼间烧成废铁。40多吨重的拖网渔船 “凯圣23号”7日清晨和另一艘“凯圣6号”在嘉义外海捕捞剑虾时 ，船长李炎山发现船舱内电线已起火燃烧，马上召集
4、船员帮忙 灭火，但火势延烧迅速，没一会整艘船就陷入火海。附近作业 船只“顺益号”和“胜荣号”见状，立刻抛下泳圈把船员分别救上 船。海巡队将浑身湿透船员接驳上岸，李炎山等6名船员分批 送往嘉义长庚和朴子医院就医，幸而无大碍。 v事故原因分析 v（一）液化气使用不当造成的火灾事故 液化气使用不当引发的火灾事故，主要是指空气中的液化气浓度 超出标准限量，由于明火引燃造成爆燃的现象。船员安全意识差、违规 使用液化气，是造成2006年鲁黄渔1273船和鲁黄渔2055船先后出现此 类事故的根本原因。在第一起事故中，用于做饭的液化气罐放置在前舱 内，仅用绳子简单地进行捆绑，而液化气灶更是随意放在前舱内，没有
5、 采取任何固定措施，船舶在作业过程中，船体受风浪的影响容易产生横 摇或纵摇，导致液化气灶反复滑动，在烧水过程中，锅内的水一旦溅出 便会熄灭火焰，造成气体泄漏。该案中的薛某发现液化气熄灭时，没有 采取任何措施便再次点火，导致了事故的发生。第二起事故中，船员郑 某已经闻到船舱内有明显的煤气味，却没有采取开门通风、关闭液化气 阀门等基本的防护措施，而用打火机的明火直接引燃泄漏的液化气，导 致了火灾事故的发生。 v（二）机舱电气设备短路造成的火灾事故 2002年1月12日17时，鲁黄渔3536船在北庄一村外海域与鲁黄渔 3517船一起帮靠站锚，两船各留一人值班，3517船的值班员盛某叫 3536值班员
6、卓某从他船上拿菜，到3517船上一起做饭吃。18时左右， 卓某怕对讲机被人偷走，遂回船卸下对讲机的天线，把对讲机放到自己 的床铺里，并关上驾驶室的门窗又回到3517船。19时左右，盛某忽见 3536船驾驶室内已着火，浓烟窜出窗外，经两人奋力扑救，火被扑灭， 但已造成驾驶室墙壁、顶板、床铺及部分仪器烧毁。 分析事故原因，推断驾驶室起火，是由于卓某卸下对讲机后，没有 切断电源，电线接头也没有包敷绝缘，当船体因风浪摇动时，正、负极 相碰造成短路，引发火灾。 v（三）灶台使用不当造成的火灾事故还是上例中的鲁黄渔3536渔船， 经过调查，该船在修理期间，由于使用柴油烧饭时，船员直接将油填入 炉膛，当积油
7、过多时，燃烧的油从炉底漏出并外淌，引燃了在灶旁的塑 料油桶，桶内柴油外泄扩大了火势，幸无人员伤亡，但船体烧损严重， 已无修复价值。 （四）渔船遭遇雷击引发的火灾分析2005年鲁黄渔0130船引起此类 事故的原因，一是当日值班人员毛某未经过岗前的技能培训，违反了 中华人民共和国渔业船舶普通船员基础训练考试发证办法的规定，毛 某不具备在渔业船舶上从事渔业生产的资格；船东没有按山东省沿海 水域渔船渔港安全监督管理办法的规定配备合格船员，为这次事故埋 下了安全隐患。二是毛某作为当日值班人员，没有充分地遵守值班规则 ，疏忽望，违反了1972年国际海上避碰规则关于“每一船舶应经常 用视觉、听觉以及适合当时
8、环境和情况下一切有效的手段，保持正规的 望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定。毛某在火灾发生的 初始阶段未及时发现险情，当火势已不可控制时，才在雷声和其他船员 的呼喊声中被惊醒，此时再进行灭火已经错过了最佳灭火时机。 三是采取的灭火措施不当，发现船上起火时，惊慌中毛某先用衣服 打，后用水泼，未先取灭火器进行灭火，延误了救火时间。四是渔船返 航后，在船舷两侧堆积大量的未作防火措施的塑料绳索、笼壶等可燃物 ，火灾发生后又引燃了这些可燃物，使失火局面进一步恶化。五是鲁黄 渔0130船没有设置避雷设施，船上防雷击设备不够完善，电线布置不合 理，接头不牢固。 v （五）机舱排烟管温度过高引发易
9、燃物着火鲁 黄渔9064船于2000年3月18日12时40分自116海 区返航，3月19日凌晨1时该船航行至104海区6小 区发现机舱起火，至2时经全力抢救无效，全体船 员离船，该船沉没。根据详细的调查取证，分析 该起事故原因，一是该船2个燃油柜之间用管壁内 嵌有螺旋状钢丝的弹性聚乙烯管连接，接头处用 钢丝捆绑。当时海上风力达到北风7级8级，使 该船在航行中横摇幅度和频率加剧，用以固定燃 油柜的木垫块在风浪的作用下松动，燃油柜移位 ，燃油管路接头脱落，柜内燃油大量外泄，溅落 在主机排烟管引燃，引起机舱失火；除该案例以 外，还有船员违规在排烟管周围烘烤衣物导致火 灾发生的案例。 （六）他船失火殃
10、及本船的火灾事故该类事 故在伏季休渔期和冬季集中靠泊期间容易发生， 笔者曾多次读到类似事故的报道。由于所在地区 未发生过该类事故，在此不做具体事例详解。 v事故类型三 搁浅 沉没 v2015年1月16日7时许，一艘湛江籍渔船在广东湛江硇洲海 域实施海上作业时，因船体漏水沉没，船上8名渔民跳海求 生。目前仅有1人获救，其余7人仍下落不明。 v渔民跳海后，其中1人在海上漂流3个多小时后被过往的集装 箱船救起。据该获救渔民介绍，7时左右，他们的渔船在湛 江硇洲东南海域约16海里处作业时船体进水，加上当时海上 风大浪高，在短短的20多分钟内渔船就沉没了。 v2014.12月，74岁老船长林福来祖孙3人
11、与8位印度尼西亚渔 工，驾“渔发222号”渔船出海捕鱼，19日深夜返航途中，在 野柳地质公园外岬附近触礁翻覆，造成老船长死亡、20岁孙 子林嘉祺与渔工杰努定失踪，二儿子林建文与7位渔工获 救。触礁地点离老船长家门口不到两2海浬(1海浬1.85公 里) 。搜救人员指出，渔发222号触礁断成数截后，先救起 落海的林建文(44岁)与7位渔工，分析失联祖孙与渔工杰努 定可能“卡在船上”、或在失事地载浮载沉，海巡队和亲友及 渔民都推测，很可能是掌舵者精神不济、在强风巨浪吹袭下 ，一下子卡在礁岩，再退出时，船身破裂翻覆，海难仍待海 事调查才能厘清真相。 v据韩联社报道，韩国渔船“501五龙号”1日在俄罗斯
12、白令海海 域进行作业时遇险沉没，据了解，7名外籍船员和1名韩国船 员等共8人获救，但韩国船员在获救后因体温过低而不幸身 亡，其余52人下落不明。韩国外交部表示，获救的7名外籍 船员包括1名俄罗斯籍、3名菲律宾籍、3名印尼籍船员。关 于事故发生的原因，据韩国国际广播电台报道，“501五龙号 ”渔船沉没事故对策本部1日下午表示，该渔船在海浪极高的 恶劣条件下进行捕捞作业时，大量海水冲进船内捕捞鱼处理 仓且舱内排水口被暂时堵住是此次海难发生的直接原因。 v而部分沉船船员家属 指出，在恶劣海上和 天气条件下强行进行 捕捞作业才是沉船事 故发生的原因，501五 龙”号去年12月在俄罗 斯白令海遭遇海难，
13、 事发时船上共有60人 ，其中7人获救27人身 亡，其余26名船员仍 下落不明。韩国中 央日报称，“501五 龙号”是一艘拥有36年 船龄的老化远洋渔船 ，在风速高达20米每 秒、浪高4-5米、且海 水温度低于零度的恶 劣海域开展捕捞工作 ，这不能不让人质疑 其背后的人为因素。 v事故类型四 人员失踪 v 2013年9月 14日，一艘北海籍渔船在斜阳岛附近海域被一货船撞沉，肇事船 只逃逸，5名渔民落水，最终有3人获救，2人失踪。 v 15日晚，在涠洲岛外，一艘渔船的发动机着火，渔民向海上110报警的同时 积极自救，请求涠洲岛的朋友送灭火器材过来。当海上搜救中心派北海救助 基地的船只赶到时，出事
14、渔船已经自救成功。 v 16日中午，在北海市侨港镇海上一号灯塔附近，一名女子从正在作业中的渔 排上落水。 v 救助人员说：失踪者均没穿救生衣，采访中记者获悉，在3名落水失踪人员 中，均没有穿救生衣。南海救助局北海基地的工作人员遗憾地说：如果他们 穿了救生衣，生还的几率会很大。在14日的事故中，3名获救渔民落水时均拿 到了救生衣，而两名失踪者没来得及拿到。而16日在渔排上作业的女子也没 有穿救生衣。据统计，海难事故死亡或失踪人员没穿救生衣的占七八成，“按 要求，凡上船出海的人员，必须穿救生衣”。 v事故类型五 碰 撞 v2015年，1月5 日5时左右，绥 中海域发生一起 两船相碰事故， 一艘木质
15、渔船被 一艘采砂船碰撞 后侧翻，事故共 造成9名船员落 水，其中1名船 员获救脱险，8 人失踪。肇事船 只逃逸。 v2014.12.17日埃及 南西 奈省红海海域14日发生 一起撞船事故，导致至 少13名渔民死亡，14名 渔民失踪。 v当天凌晨，一艘载有45 人的渔船“F/V Badr”号 与一艘集装箱船在苏伊 士湾海域相撞后倾覆。 埃及方面表示，该集装 箱船悬挂巴拿马国旗， 由科威特公司运营，14 日凌晨自意大利一港口 驶出。 v2014,11,6日凌晨，一艘 台州籍渔船在宁波海域被 一艘散货船撞沉，船上29 名船员中，26人获救，3 人失踪。 台州籍渔船“浙台渔冷 32017”正满载而归往
16、回 走，被从南向北行驶的散 货船“粤电6”碰撞后沉 没。 v失踪的3人，一人是温岭 石塘人，另外两人是外地 人。“2名受伤船员，受了 外伤，并无大碍。” v2014年12月15日，洋浦港发生一起海上碰撞事故，“鑫川 26”货轮驶离航道过程中碰撞一艘渔船，事故未造成人员伤 亡。 v 15日19时47分，货轮“鑫川26”轮在洋浦港内驶离航道时， 在8#灯标附近与一艘“桂北渔23018”渔船发生碰撞，造成渔 船船体变形，钢板裂开。事故并未造成燃油泄漏和人员伤亡 ，初步调查损失达十余万元。 v一、事故原因分析 v1商船习惯航路与渔业船舶作业 区域重叠是导致商渔船碰撞事故多 发的重要因素 v2了望疏忽是
17、碰撞事故发生的首 要原因 v据统计，在商渔船碰撞事故中，了 望疏忽甚至未发现对方船舶的比率 达到50%以上，而导致这种情况的 原因是多方面的。 v（1）恶劣天气导致的了望疏忽。 v（2）值班船员人为因素导致的了 望疏忽。 v3双方船舶未能进行有效沟通以通报双方动态并协调避让 是事故发生的重要原因 v根据事故统计，商渔船的碰撞事故中，无一例有双方在甚高 频上进行协调避让的情况。导致这种现象的主要原因是渔船 上未安装商船用的航行甚高频无线电设备，渔船上使用的是 渔业电台，渔业船舶之间不论航行或进行渔业生产作业，均 在渔业频道上交流，部分渔船上的渔业无线电设备即使有覆 盖 VHF16 频道，渔民也不
18、会使用，这就导致商渔船之间无 有效的联系渠道，无最直接有效的手段对双方的动态进行判 断和协调避让。 v4渔民的传统思维是导致事故发生的重要因素 v据了解，在我国沿海渔村自古有“抢船头、大丰收”的习俗说 法，渔船之间甚至有因为自己船被他船抢船头而大打出手的 现象。 v二、减少事故发生的对策 v1要降低商渔船碰撞事故发生率，首 要是要避免商业船舶进入渔业密集作业 区，减少商渔船会遇的机会，可以采取 以下措施 v在沿海推行推荐航路或定线制，禁止在 航路上设置定制网作业区。 v2推动渔船航海仪器设备与商船的逐 步统一 v目前虽然大部分渔船上安装了雷达、 GPS 等助航仪器设备，但无线电通 信、船舶动态
19、识别等设备尚需要与商船 统一，以满足海上航行安全和搜救的需 要。 v（1）在渔船上安装商船用 VHF 设备。 v（2）在渔船上安装 AIS，提高被识别 率和搜救成功率。 v3提高双方值班船员的素质，降 低由于船员的人为因素导致的事 故发生率 v加强对渔业从业人员的管理和学 习。渔船驾驶规程.doc v综上分析，针对商渔船碰撞事故 各方面的原因，我们可以通过制 定相关政策及强化行业管理的办 法来达到降低事故的发生率。双 方管理部门之间进行有效的沟通 和探讨，建立密切的合作关系， 并采取一致的预防事故发生的行 动和措施，对减少事故发生将起 到至关重要的作用。 二、我们应该怎么办？ 1、加强防范意识
20、，严禁以下操作 （1）渔船超载、装载不合理、违章搭客； （2）渔船超航区、超抗风等级航行作业； （3）甲板上网具等移动物体未采取定位措 施； （4）渔船极端灾害性气候下冒险作业； （5）渔船航行、轮机日志不按规定填写； （6）船员不按规定持证上岗、非驾驶人员 无证驾驶； （7）船员生产安全值班制度不落实； （8）船员海上作业不穿着救生衣； （9）船员生产作业过度疲劳； （10）船员未按规定办理人身保险。 二、我们应该怎么办？ 2、加强生产组织化 海加强洋捕捞作业的组织化、规模化程度 ，减少渔船分散作业。 二、我们应该怎么办 3、加强学习培训，提高渔船船员素质 （1）改善渔船船员年龄偏大问题，合
21、理调整队伍； （2）提高渔船船员文化程度，加强海上职业安全技能； （3）防止渔船船员队伍中农民工和内地打工仔多，不熟悉海况； （4）严禁渔船船员违反安全生产操作规程作业； （5）加强渔船船员海上应急处置能力； （6）提高渔船驾驶员海上经验，提高实际操作技能； （7）渔船驾驶员要熟悉滩涂地貌、港槽变迁、进港航道； （8）严禁渔船驾驶员不按规定值班、违规航行； （9）提高船东船长安全生产主体责任和第一责任意识； （10）提高船东船长安全生产管理能力。 二、我们应该怎么办 4加大整治违规渔船力度、提高渔船整体质量 渔船整体质量下降的显著标志： （1）老龄船多，新造船少。 （2）木质船多，钢质船少。 （3）小功率船多，大功率船少。 二、我们应该怎么办 5、加大渔业安全投入，加强安全保障能力 （1）加强渔港、渔用航标、气象服务、渔船监控等安全基础设施建 设； （2）加强海难救助、渔民职业教育、渔船渔民互助保险等安全保障 体系 建设。 （3）渔船及时更新、及时修理、及时报检； （4）配备渔船救生、消防、通信等安全设备、及时换新； （5）持证上岗； （6）渔船及渔民参加保险。 不当之处敬请指正，谢谢。