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1、2010年5月中国汽车市场产销分析报告搜狐汽车研究室一、2010年汽车工业走势1、总体评述A、 5月市场回顾5月的市场销量进入平稳下降期。 5月份有小长假，历史上销量一般比4月低；5月的经济环境急剧复杂化，希腊债务危机等导致国内的股市等严重下滑，很多人的钱在股市上被套，对车市构成短期干扰；本田零部件厂罢工也使销量减少；一些厂家较大幅减产，甚至出现零售比批发多来压缩汽车库存，而天气影响也不能低估。5月的各种环境因素均不利于销量的提升，但乘用车终端市场走势相对4月平稳微降，这是十分难得的。5月的零售走稳也有较好的促进因素。由于09年末的消费透支因素导致年初的零售偏弱，经过年后两个月的平稳消化，5月
2、初的车市走势较强，随后的车市稍有下滑，但新品和营销活动带来的增量也促进了销量的提升。环比销量略有下降是正常的，但比预期好。而5月延续的生产调整减产也有效的稳定了市场促销节奏，这体现厂家的营销逐步提升。B、 6月市场判断车市波动规律是6月份的销量比5月和7月都略高一点。6月工作日比5月多一天；6月是季度末，批发数会较多。高考和端午节构成6月购车需求增长因素，油价下调对车市是利好； 6月份又是暑假前期，也有销量增长的因素；同时企业扩产能效果继续体现，供应的充裕和内部的调整带来市场的较快增长。但市场回归还没有结束，因此6月与5月的销量会差不多。6月市场的利好较多。由于近期国内外经济环境变化，国家针对
3、性出台了密集的政策措施，汽车等诸多行业进入调整期。汽车的调整属于利好的拉动式调整，针对性节能减排的鼓励措施有利的拉动了市场的增长。节能车型鼓励政策的鼓励和刺激逐步体现，而燃油价格的降低也进一步稳定了购车信心，半年末的工商务购车也迎来小的高潮。各地逐步启动的涨工资趋势也有利于购车信心的增强。C、汽车行业应不会二次探底温总理在3月人大会议讲的经济二次探底风险似乎得到验证，近期世界经济的二次探底的风险加大。08年的金融危机是市场出问题，那一轮金融危机造成了各国潜在生产能力的下降，市场的问题靠当时的政府短期刺激政策化解。理论上说危机过后非常规刺激政策退出，很可能导致经济增长动能不足，令经济增长再次进入
4、下降通道。但只要刺激政策退出时机选择恰当，经济增长还是能够平稳过渡的。08年“次贷”金融危机暴发时，政府还能凭借财政力量施以援手，这次是救助者政府自己出了问题，因此欧洲经济压力巨大。5月的欧洲部分国家的金融动荡带来世界经济复苏的不确定性，而本周末的G20峰会也确定了强力的保复苏的全球行动，中国早已行动起来。如果将5月以来的线路结合看，针对房地产的高压态势并未松动。温总理在东京指出世界经济仍有“二次探底”的可能，因此要把困难想得充分一点，做好“二次探底”的准备。这些准备应该包括保增长和调结构两项任务，目前启动的家电以旧换新的新一轮工作、新能源和节能车的补贴工作都告诉推进，虽然有人说这个工作推进过
5、快，但这也体现出总体保增长的政策有序推进。发改委指出的节能和新能源车的400万的目标实际包括了保增长和调结构的多项任务，这400万台也是至少一百多亿的补贴投入，平均每年至少50亿元，其财政投入力度不比09年初的小太多。而汽车上游的钢材降价已经是危险的信号，需求不足，汽车钢材也已经出现需求萎缩，汽车行业在应对世界经济可能出现的二次探底和加速经济增长方式转变中的地位很重要，近期政策推进已充分体现。D、汽车行业并非两头受挤汽车行业的增长有较强的支撑。从上游缓解看整车的成本压力逐步化解。欧洲债务问题影响下，美元升值，国际原油、工业金属价格下降，受国内房地产投资回落影响的国内钢材价格也显著下跌，目前看中
6、国PPI 已经接近顶部，未来几月将相对回落。中国的股市周期与地产调控周期、经济周期密切相关，中国在4月15日推出的严于预期的房地产调控政策将使得2008年年底至今大幅财政和货币刺激带来的经济加速暂告一段落，当前市场面临的是经济上升周期中由政策调控带来的经济减速阶段，PPI 对于CPI 的传导压力也将显著减轻。钢材等汽车原材料的成本压力相对减弱。而今年以来，人民币对欧元的累计升值14.5%。这对欧洲车企的中国市场利润持续增长的贡献较大，这进一步改善国内车企的总体成本控制效果。从厂家自身看产销压力化解。而目前的市场销量相对稳定，产量逐步收缩。4月的主力狭义乘用车企业中已经有3家的销量处于1-4月各
7、月产量排序的末位，五月的排产也处于相对低位。这样的市场压力已经逐步减小，价格相对平稳的基础在强化。而且目前的成交价格回落主要是经销商的进销差价利润从09年超高水平逐步回落，厂家的促销投入处于合理水平，这对厂家利润等影响不太大。同时从消费者的调查看，车市的价格敏感度下降，持币待购群体明显缩小。目前消费者的价格敏感度在逐步下降，追求更高品质生活的成本意识相对弱化，很多细分市场的车市潜在群体持币待购的概念逐步淡出视野。这对车企的市场运作产生明显的影响。同时由于房价预期导致购房需求暂时回落，装修、耐用消费品消费等也稍有影响，居民投资消费结构有利于车市。目前车企的主要精力用于搞市场活动激发消费者购买欲望
8、，而降价的厂家很少，世界杯、世博等概念均被充分利用，车市的运作越来越成熟，乘用车行业的表现可以期待。E、节能和新能源车销量不必悲观发改委说节能汽车未来3年要卖400万辆，这个数字似乎很大，引起很多争议。但我感觉这个数字并未夸大，完全有可能超越，其核心依据有两点：其一是竞争、其二是中国低成本的制造能力。按照测算目前1个月有5万台左右的乘用车达标。未来3年还有31个月，至少有静态的160万台达标，而其后是目前60万台/月的狭义乘用车和仅20万/月的微客，平均起来仅有近8%的比例达标。而随着三阶段油耗限值的实施，2012年的达标比例必然大幅攀升，狭义乘用车达标比例估计要50%左右，加之市场的自然增长
9、因素，400万的数字估计肯定保守了。近期的行业政策的特点是针对大众消费群体的优惠政策总能获得较好的效果，比如购置税和下乡补贴等。其原因首先是竞争，市场竞争最大的特征是都相当领跑者，有这个补贴，如果某个主力车型拿不到，而对手拿到，则竞争将严峻分化，由此带来的产品升级效果会很好。其次是中国的低成本能力，低混节油效果明显，而未来批量化后的成本不高，这样企业推进低混达到合理批量后应能还赚钱，低混成为类似的标配的速度会很快。决不不要低估内资厂家的技术创新能力，关键在于引导和规范的管理。F、私车消费的税费体系逐步完善近期出现多条汽车消费和保有环节的相关税费改革信息，如资源税、消费税、购置税、车船税的调整等
10、一系列的改善调整的动态。这些信息体现出对车市发展的结构性调整趋势，对实现节能减排和扬小抑大均有一定效果，而且政策组合后的效果应该更明显。同时这种税费调整有利于改善地方政府的财政税收结构，化解地方财政债务危机。我们认为税费的调整的核心目的仍是刺激内需消费，但这种调整虽然有利于节能减排，也同时体现出重税制的趋势，调整的同时也应考虑消费者的承受力和心理压力。毕竟消费者的心理压力有时高于实际的生活成本上升，和谐的调整可能更需要智慧。G、中国难以成为世界乘用车工厂虽然中国成为世界工厂并非值得自豪的事情，但很多行业都已经成为名副其实的世界工厂，而乘用车行业的世界工厂在短期内难以实现。中国的合资企业产品走向
11、世界首先要有良好的成本控制力，例如富士康事件等都是世界血汗工厂的写照。随着国内的民工荒和地区间工资的差距缩小，中国人口红利和劳动力成本优势进入加速上升轨道，这对经济发展模式的转型带来较大促进。但目前汽车行业就不会形成类似的合资企业世界工厂，其核心原因就是中国的汽车产品的世界价格竞争力不足。中国乘用车企业产品面临诸多的高成本因素，其中的零部件等成本过高的问题最大。中国并不反对合资企业的出口，至少乘用车比富士康的组装出口的产业贡献更大。前期部分合资车企的出口量不小，但目前的出口受阻明显，其中的成本因素和市场价格机制问题较大。虽然近期跨国集团开展的自身国内外产能布局调整，但中国大部分整车合资企业缺乏
12、竞争力，短期内不会成为世界乘用车工厂。但与降成本同步的应考虑供应商的综合承受力。汽车整车企业承担着行业稳定和发展的核心责任，而对供应链的评估也应该建立完善的体系，供应链风险必须从产业层面有效避免，以此确保品牌形象和供应链的安全。H、县乡市场的销量剧烈下滑值得关注虽然今年的汽车市场增长不错，但根据乘联会数据研究室的分析观察看，县乡市场的需求出现严重的下滑情况，这对未来的车市增长带来隐忧。今年4月的县乡市场份额仅有24%，相对09年4月的27%下降了2.5个百分点，这个下滑幅度较大。如果剔出特殊的全国性市场波动，县乡市场依旧较去年同期有近2个百分点的下滑。考虑到今年的微客市场的走势出乎预料的快速回
13、落，市场的增长动力值得堪忧。根据世界银行的财富统计看财富集中度较高，中国的中下层的家庭财产积累并不充裕，前期的微客等销量高增长可能透支较多的消费潜力。而各社会阶层的收入差异较大可能也对车辆的普及群体的基盘规模产生不利的影响。根据5月较4月零售下滑较小的现状看，县乡市场的增长压力不会进一步严峻，但未来趋势不宜太乐观。2、2010年汽车市场高增长，销量应达1700万台-1750万台图表 1乘用车03-2010年表现对比分析 单位 万台，%2010年5月中国汽车市场增速28.4%，较4月的34.4%、较3月的56%、2月的46%和1月的124%的增速有所回落，处于低位水平。1-5月的增速为53.3%
14、，较1-4月的增速60.5%回落7个百分点。随着1月的增速峰值和2-5月的回落，中国汽车市场逐步回归常态，1季度属于承前启后的高位，5月开始进入正常的增长状态。今年的增速达到较高主要体现在乘用车与商用车的同步高增长上，09年商用车增速比乘用车低近一半，而且没有出现过年度累计增速超过50%的高增长情况。 今年的商用车开局异常的好。由于09年1季度月是市场信心未恢复的最低点，今年的经济增长较强，商用车的弹性也就剧烈的体现，因此增速超高，这体现了经济回升的效果，是难得的汽车行业振兴效果，同时也是行业竞争的结果。2010年的市场形势复杂，鉴于希腊债务危机的影响超出预期，世界经济和中国出口的增长均要合理
15、调整，因此目前的2010年汽车销量不宜继续调高。乘联会秘书长绕达先生预计2010年车市有望达到1700万台，增速达到25%左右，目前看应该较合理。如果刺激政策能达到预期效果，估计销量达到1750万台。3、5月汽车销量保持高位图表 2中国汽车厂家04-2010年销售走势2010年的3月的174万销量属于强力冲高，创出历史新高，而4月的销量156万和5月的144万台处于减速下滑回归状态。根据目前趋势看未来仍是超越09年曲线水平，按此推算2010年的1700万的曲线还是有希望的。5月较4月回落7%，也就是销量环比下降13万的幅度不太大。09年的5月基本是旺销启动后的回调期，因此出现微弱的下滑趋势，而
16、今年的5月各种压力已经体现，因此销量回落幅度较去年加大也属正常，但尚未超越08年的5月环比4月下降9%的力度。未来几个月的厂家和市场均处于调整期，因此销量的逐步下滑是有可能的。4、08-2010年汽车月度增长分析图表 3中国汽车月度总体走势特征2010年5月汽车同比增长28%，是09年5月以来的增速低点，也就是完成了年度的高增速轮回，随后即将进入高基数的低增长期。其中乘用车的增速下滑更明显，而商用车的增速走势平稳。商用车从1月的增速178%下滑到2月的22%，随后的同比增速回升到3月至5月的36%-39%的狭小区间，商用车增长态势仍将保持到6月。09年一年里商用车大部分月度增速稍低于乘用车，但
17、随着投资到位的商用车增长趋势较好。今年4-5月的商用车同比增速高于乘用车，这基本是2季度的特点。5、05-2010年狭义乘用车零售走势图表 4中国狭义乘用车零售走势特征3-5月的市场零售小幅下降。乘联会统计的零售体现出09年2月以来国内零售的持续强势，从09年2月起步的连续12个月的持续高位拉升成为历史少有的跨年度行情，12月创造峰值后，2010年1月在新高位置出现销量稳定。今年3-5月的狭义乘用车零售走势下滑调整，我们分析这是岁末年初连续透支带来的销量下滑结果。随着透支因素的逐步消化，虽然正常的2季度市场的走向平淡，但2010年的市场不会出现持续的大幅下滑，6-8月的谷底仍应高于于09年同期
18、。而随着节能车补贴政策的出台，市场需求又一次被激发，加之竞争带来的分化增量，狭义乘用车走势较强。5、08-2010年汽车主力车型月度销量走势图表 5汽车各主力车型月度销量走势狭义乘用车、微型车、重中轻卡是汽车市场的3大主力车型，大中轻客的数量较小。为分析更清晰，我们列出轿车和SUV作为参照。2010年5月的汽车市场下滑主要是轿车和微车的下滑，重中轻卡的下滑也较快，客车、SUV的表现较好。值得关注的是卡车与微车的走势逐步回归历年的卡车高于微车的状态，而且5月的微车下滑快于卡车，这样导致卡车春季高于微车后逐步加速贴近微车的趋势淡化。微车的压力不小。7、汽车市场年度分段增长特征分析图表 6汽车各季度
19、销量走势今年的增长异常之高创纪录。今年1-5月的厂家销量同比增长265万台，增幅达到54%，这比前期06-08年的1-5月平均增幅22%高出1.5倍以上，按1-5月的销量和后期维持09年销量，则2010年全年销量已经超过1600万台，因此今年的市场开局很特殊。增速结构比重04年1-5月6-9月10-12月1-5月6-9月10-12月05年0.030.180.230.3940.3240.28206年0.310.170.250.4140.3050.28207年0.220.290.150.4140.320.26608年0.190.03-0.080.4630.3080.22909年0.140.630.
20、860.3630.3450.29210年0.540.120.040.4470.3090.24409年的4季度的增速达到86%，而09年4季度占全年的销量份额达到29%，这是极为特殊的。根据增长推断，今年的6-9月的增速将大幅滑落，而4季度的增速应该在个位数。按1700万数量推断这样的增速已经是类似08年的危机趋势，在世界危机和二次探底的风险背景下，汽车行业的这种低迷走势出现将危及经济的总体平稳增长。因此对今年车市还是要乐观一些。7、汽车月度产销走势图表 7 汽车主力车型月度产销特征从表面数字看的各类细分车型的5月汽车产销率101%，产销环节仍似乎是总体均衡的，但乘用车企业生产总体收缩。5月的消
21、费型车型的产销率相对较高，也就是狭义乘用车和微客的产销率稍高，市场压力促使企业调整生产节奏。5月的微车产销分化，微客的产销率较高但仍属增长，而微卡的产销率偏低且出现负增长，也就是微卡的调整力度仍未达到市场下滑的市场压力要求。微卡需要进一步的调整产销的平衡度。11、行业产销存滚动状态行业月度产销率产销率差额101月102月103月104月105月10年1-5月09年4季总计1.03110.991.020.01-0.05狭义乘用车合计1.071.010.950.971.010-0.03轿车1.081.010.950.971.010-0.03MPV1.020.990.970.961.090-0.03
22、SUV0.971.060.980.981-0.010微车合计1.021.061.050.981.010.03-0.1微客1.031.071.060.981.020.03-0.11微卡1.011.011.020.970.980-0.07客车合计1.081.10.960.990.970.01-0.05大中客1.021.090.91.030.9800.02轻客1.121.10.990.970.970.02-0.08卡车合计0.910.911.111.081.040.02-0.06中重卡0.890.871.061.081.050-0.03轻卡0.920.941.141.081.030.03-0.08图
23、表 8 汽车主力车型产销存滚动特征随着市场的热点转移和季节需求差异，汽车行业的产销率变化较复杂，去年部分厂家藏了不少数，今年总处于消化厂家库存阶段。2010年的1季度汽车产销率始终高于100%，这是对09年4季度的产大于销的逐步消化，也是对09年数据的逐步处理，目前看仍未消化完成。汽车行业的产销率波动较大，09年截流数字仍有一部分没有消化。09年4季度的产销率偏低，4季度形成20万台的库存增量，而今年1季度仅消化5万台，4月基本没有消化，估计至少还有8万台的厂家库存数字待消化。09年4季度的产销率始终低于100%，由此形成较大的库存转移到2010年销售。从09年4季度产销率看没有一个大类车型的
24、产销是均衡的，基本都有一定数字资源转移。细分车型中仅有SUV和大中型客车产销较均衡。厂家库存数据不必太当真，毕竟从统计局口径和其他口径测算的厂家库存都不一致，而且上牌数据也有缺损，真实库存会逐步消化的。而库存带来经销商运行风险加大也是在逐步调控的，真正的价格大战也不会简单的爆发，厂家调控的步伐自年初始终在加大，5月的生产和国内零售相对均衡是好事情。二、汽车企业走势1、主要汽车集团本月销量与09年同期的增长分析图表 9主要汽车集团2010年本月销量同比09年同期增长分析图表 9主要汽车集团2010年本月销量同比09年同期增长分析5月的各集团增速分化，而且4大主力集团的增速也出现分化，中小集团的走
25、势相对较好。4+4的格局的四大格局基本稳定，但4小格局目前已难以体现，形成群雄混战的状态。一汽和上汽的同比增速相对平稳，东风增长较强，长安较弱。四大集团的老三大集团表现均较好，而长安的5月增速回落到5%，较4月的12%又有较大回落，成为主力集团中最低的。北汽加速与第一集团军的靠拢。数字竞争导致汽车市场被强迫的增长。2、主要汽车集团2010年销量与09年同期增长分析图表 10主要汽车集团2010年累计销量同比09年同期增长分析2010年1-5月的各集团走势直接受到09年的影响，由于基数的原因和月度间的销量调整，其增速差异巨大。四大集团的增速呈现倒序排列。东风表现最突出，其09年名列第三，而今年虽
26、名列第3 ，但增长较强，呈现低基数、高增长的良好态势。一汽集团增速较快，但较东风的增速稍慢，上汽增速平稳。而目前北汽的增长压力较大，广汽次之，整合的主角的大集团的增长不令人满意。反而是江淮、华晨等地方集团的数字表现突出，而民营企业的长城、比亚迪表现较强。3、大集团增长分析5月增长分析类型2010年2009年增量增幅上汽大中轻客3932258313490.52微车1010769474363330.07狭义乘用车173609124357492520.4重中轻卡9194666225320.38上汽 汇总287811228345594660.26一汽大中轻客329844-515-0.61微车39378
27、154-4217-0.52狭义乘用车155665127566280990.22重中轻卡3523023227120030.52一汽 汇总195161159791353700.22长安大中轻客4713236423490.99微车7477783062-8285-0.1狭义乘用车654965884966470.11重中轻卡222811455277290.53长安 汇总16726715882784400.05东风大中轻客36873791-104-0.03微车209951726037350.22狭义乘用车13456698649359170.36重中轻卡4851631702168140.53东风 汇总207
28、764151402563620.37 1-5月增长分析类型2010年2009年增量增幅上汽大中轻客190141326057540.43微车5447624157781289840.31狭义乘用车8642165323973318190.62重中轻卡5141335817155960.44上汽 汇总14794059972524821530.48一汽大中轻客23993667-1268-0.35微车378393185659830.19狭义乘用车8275485582682692800.48重中轻卡17316993280798890.86一汽 汇总10409556870713538840.52长安大中轻客21
29、7901251292780.74微车5528273995371532900.38狭义乘用车3897432599421298010.5重中轻卡11563968414472250.69长安 汇总10799997404053395940.46东风大中轻客158241477410500.07微车10505970159349000.5狭义乘用车7067124332092735030.63重中轻卡2391721330511061210.8东风 汇总10667676511934155740.64诸多因素对本月的长安不利，首先是微车的总体走势大幅回落导致长安的压力加大，而且长安本部微车持平，哈飞大幅下滑，其次
30、是长安福特的内部品牌调整导致丢量，而核心因素还是微客的增速下滑。东风的走强主要是卡车的贡献，其卡车（不含微卡）同期销量35637台，本期的销量达到59193台，尤其是其重卡从年5月的万台跃升到今年的2.4万台，表现异常突出。长城取代比亚迪成为月度增长的明星，其增长主要是SUV系列的从A级向下的快速延伸，出现H、M两个系列，SUV系列销量也从同期的4639台跃升到今年5月的12755台。4、中小集团走势特点5月走势特点集团类型2010年2009年增量增幅北汽狭义乘用车600925461254800.1重中轻卡5487543882109930.25微车733310606-3273-0.31大中轻客
31、262622723540.16北汽 汇总124926111372135540.12广汽狭义乘用车494914784616450.03重中轻卡192812706580.52微车217847217063.61大中轻客168118500.42广汽 汇总537654970640590.08奇瑞狭义乘用车4602035582104380.29微车6390105753335.05奇瑞 汇总5241036639157710.43江淮狭义乘用车136461023034160.33重中轻卡237801681269680.41大中轻客2777139013871江淮 汇总4020328432117710.41华晨狭
32、义乘用车214069383120231.28重中轻卡13984465093342.01微车9340451348271.07大中轻客6445528011650.22华晨 汇总5117523826273491.151-5月走势特点集团类型2010年2009年增量增幅北汽狭义乘用车294763228324664390.29重中轻卡278581198066805150.41微车436074101925880.06大中轻客130831000430790.31北汽 汇总6300344774131526210.32广汽狭义乘用车297988215583824050.38重中轻卡9418747619420.2
33、6微车136953410102853.02大中轻客7144392750.63广汽 汇总321815226908949070.42奇瑞狭义乘用车239486171125683610.4微车2888922282666111.97奇瑞 汇总268375173353950220.55江淮狭义乘用车9287744658482191.08重中轻卡11390973922399870.54大中轻客11226654446820.72江淮 汇总218012125124928880.74华晨狭义乘用车10566156579490820.87重中轻卡3225018740135100.72微车4003216815232
34、171.38大中轻客337762815256240.2华晨 汇总211719120286914330.76 中小集团的任务是提升销量巩固市场地位和行业地位，其中各集团生存状态和目标均不相同，获取增量的手法也不一样。北汽和广汽是有钱的扩张性集团，其销量增长都是依靠狭义乘用车，而北汽的优势是卡车等传统优势车型表现较强，广汽的微车带来增量，广汽销量中已经把吉奥的微车销量带入。奇瑞和江淮的销量贡献不同，奇瑞是全系列发展，并取得微车的突破，而江淮仍是主要进军轿车，两者的突破均不稳固。华晨处于被整合和盈利压力中，因此华晨独辟蹊径的发展微车和卡车，其实际的突破是微车稍好。3、汽车企业产销分类走势图表 11汽
35、车企业产销增速对比汽车企业是市场竞争的主体，无论其基地如何分布，其研发生产营销都是一个体系。因此，我们对企业也要重点关注，并将分散的企业基地组合起来统一研究。5月的汽车厂家排名较4月有一定改变，狭义乘用车企业排名回升。上海通用和南北大众的销量排名均有提升。东风汽车、福田汽车、中国一汽、江淮等商用车企业排名较4月均有1-2位的下降。值得关注的是主力企业的产销率相对较高，由此消化库存导致市场风险下降。1-5月的五菱表现较强，保持第一位置。东风日产和北京现代的排名互换，日产第九，北京现代第8位。但今年增速最低的是上通五菱和北京现代。4、狭义乘用车企业产销分类走势图表 12狭义乘用车企业产销分类走势5
36、月的狭义乘用车企业总体处于调整期，生产收缩带来产销率较高，尤其是前15位企业有9家的产销率均高于100%。而仅有比亚迪和神龙等等产销率偏低，行业运行相对稳定。2010年1-5月的狭义乘用车主力企业的销售增长较高，但增速翻倍的已经没有。增速偏低的是天津一汽、广州本田等产品缺乏的企业。5、微车企业产销分类走势图表 13微车企业产销增速对比微车包括微轿和传统微卡，这是前期中国最辉煌的主力企业，但目前已经凋零分化并呈现新的活力。微车企业的五菱和长安仍是领军企业，但新军奇瑞和郑州海马表现也不错，本月的东风表现很好。5月长安的产销率较低，哈飞产销更不佳。奇瑞的本月产销也稍差。本月一汽的微客表现很突出，其产
37、销调整速度快，提早规避风险。今年增长最大的是新进入的微车企业，奇瑞和郑州海马的销量增速都达到12倍左右，这也改变了微车的竞争格局。6、卡车企业产销分类走势图表 14卡车企业产销分类走势此处的卡车主要是重中轻卡和牵引车，不包括传统微卡，因为这毕竟是两类不同线路产品的发展。当年的微车虽然有天津大发，但主要是兵工企业引进并发扬的。而轻卡是福田等民营自主发展的，并有很多的低速车企业。中重卡也是一汽为龙头自己干起来的，属于自主为主的。因此把微卡并入微车，而重中轻卡列入卡车，这也是尊重一汽、长安等很多集团和企业的内部市场分析分类方式而调整的。5月的卡车企业产销率较平稳，其中前5名企业的产销率均突破100%
38、，但2线厂家产销率偏低。今年1-5月的卡车亮点仍在于重卡企业的表现突出，尤其是一汽等牵引车为主的重卡企业表现较强。而工程类的中国重汽等面临二次探底预防措施带来新投资的拉动的机遇。7、客车企业产销分类走势图表 15客车企业产销分类走势客车主要包括大中轻客，不包括微客，这是不同的技术引进体系，轻客是从丰田海狮和福特等体系过来的，而微客是从铃木体系过来的，大客就更有特色。虽然公安部的统计中客车是一个体系，但生产技术和市场都有较大区隔，因此微客应自成体系。目前的客车包括大中轻客，这种分析分类主要是市场研究的需要。客车是近期较被动的细分市场之一，其国内外市场均没有增长的亮点，而且面临微客和MPV的分化瓦
39、解。但今年的客车表现不错，基本所有企业均处于相对于09年同期的高增长状态，东南汽车、金龙、江铃等表现较突出。近期大客市场表现最突出，受到世博等活动的资金拉动，大城市的大客生产企业本地化表现较好。三、狭义乘用车总体分析1、狭义乘用车各车系2010年表现图表 16狭义乘用车各车系2010年表现由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。今年1-5月的自主品牌与美系销量增速较快，德系增速最慢。2010年1-5月的自主品牌狭义乘用车销量达到152万台，同比增长71%，市场份额33.6%，份额同比增长2.6个百分点，继续保持狭义乘用车的第一位置。2
40、010年1-5月美系的销量57万台实现70%的正增长，份额12.8%,同比上升1个百分点。2010年1-5月韩系的销量44万台实现50%的正增长，份额达到9.9%。同比下降0.5个百分点。日系的1-5月销量达到111万台，同比增速48%，份额同比下降1.6个百分点到24.7%。2010年1-5月德系销量达到73万台，增速42%，市场份额16.4%，同比下滑1.8个百分点。2、狭义乘用车各车系月度市场表现图表 17乘用车各车系09-2010年份额走势今年自主品牌份额从高点逐步下滑，4月自主品牌份额下降到32%，5月回升到33%，这改变了历史趋势。2009-2010年自主品牌月度份额呈现V型走势，
41、09年年初达到32%的高点后一路平缓下降，7月达到谷底，随后逐步回升，2010年1月达到36%的较高位置，目前自主品牌已经形成高于09年同期两个百分点的平行下滑走势，5月的回升主要是日系的异常快速回落带来的被增长，同时也是4月自主品牌率先调整产销，因此5月其它车系回调给自主品牌上升的机会。5月德系份额上升到18%的半年以来高点，由于其现有车型表现较好，加之新品和豪华车产能扩张，未来的市场淡季更有利于德系份额增长。日系份额本应逐步回升，但今年的5月份额处于22%的历史低点位置。A级车补涨与其无关，SUV又受冲击，罢工压力导致产业链瘫痪，日系的份额压力较大。5月的美系份额环比稳定，但相对同期的表现
42、一般，通用的表现较好，但福特较弱。5月的韩系份额环比增长，但今年已经持续徘徊在10%，其产量优势逐步失去。3、狭义乘用车主力车型市场表现图表 18狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现2010年5月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：F3、朗逸、伊兰特、凯越、捷达、宝来、科鲁兹、夏利、福克斯、悦动。，11-15名为卡罗拉、F0、QQ、轩逸、速腾。相对于4月的前十名：F3、悦动、捷达、朗逸、凯越、夏利、科鲁兹、F0、福克斯、凯美瑞，2010年的5月的紧凑型车表现更为突出，除夏利外均为紧凑型车。主力车型增长乏力的态势明显，主力车型的销量差距快速缩小。F3的销量分散给比亚迪其它车型，F0迭出前
43、10名，而夏利下滑到第8名，次新品的朗逸和克鲁兹销量提升明显，而小型车仍仅有夏利进入前列，体现出市场的主力冲刺仍在紧凑型车。5月的自主品牌表现一般，F3 降价后的效果相对平稳，夏利维持稳定，F0和QQ的竞争加剧。在市场高端化趋势和自主品牌全面进入追求车型数量的多子多福的背景下，自主品牌进入主力车型阵容越来越难。4、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现图表 19跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现自主品牌在国内狭义乘用车市场份额前期处于30%的较低份额，2010年1-5月累计的自主品牌份额34%，有效突破30%的瓶颈。且2010年5月的自主品牌份额回升到34%。由于自主品牌的份额上升，合资品牌的份额总体处于下降中。2010年狭义乘用车市场的竞争格局剧烈变化，大众仍在保持其传统的优势地位，韩国现代保持第二位，但第三位的通用的上升较快并基本与现代持平。日系的丰田、本田、日产仍保持连续三年的份额下滑态势。丰田、本田本月