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1、谈高铁对客运市场竞争格局的影响及优化学 生 姓 名： * 学 号： * 专 业 班 级：* 指 导 教 师： * 西安铁路职业技术学院毕业设计。摘 要本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状出发，对比分析了我国高铁的特点与优劣势，高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。我国铁路经过几年的撤销分局，该由路局直管站段、调整和撤销并站、段布局，六次大提速和兴建高速铁路等一系列跨越式发展措施，取得了前所未有的成效。我国旅客的流动性很大，每年吞吐量超过10亿人次，其中春运期间旅客运输量最大，因此春运又被称为“世界最大规模的迁徙”。铁路旅客运输是中国大陆地区主要的旅客运输方式之一
2、，随着社会水平的不断提高，人们对铁路旅客运输的安全性和速度要求也不断地提升。高速铁路的产生即满足人们对对安全舒适的要求也达到了其速度的要求。本文提出具体的如何在多种运输方式中高速铁路占有一席之地的策略和措施。关键词：中国高速铁路 经营管理体制创新 高速铁路公司- I -目 录。摘 要I引 言11高速铁路概述21.1高速铁路的概念21.2高速铁路的特点21.2.1 速度快21.2.2安全性好31.2.3 受气候变化影响小，正点率高31.2.4舒适方便31.2.5能源消耗低环境影响轻41.2.6经济效益好41.3 我国发展高速铁路的必要性41.3.1 发展高铁对我国的影响41.3.1 发展高速铁路
3、符合中国的国情51.3.2 高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用52中国高速铁路的现状与挑战52.1 高速铁路面临的问题62.2 针对存在的问题，管理体制创新的必要性63高速铁路管理创新的条件73.1高速铁路管理创新的紧迫性74 两种高速铁路的运营管理模式8结 论10致 谢11参 考 文 献12- III -西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）引 言随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长，人们对交通工具的质量要求，也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需求，高速铁路应运而生。世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情，从国民的实际需要出发
4、，采取高速铁路这种客运工具。目前，在发达国家和大多数发展中国家，高速铁路都在进行建设，由于国情原因，不同国家发展程度不同，技术水平也存在差别。在目前，随着公路、海运和航空的发展，铁路运输面临严峻挑战，这种发展趋势，必将促使铁路进行体制改革，带来运输手段的技术创新，进一步实现铁路的重载化和高速化，进而实现铁路路网的现代化建设。 1高速铁路概述进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政
5、策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展中国高速铁路势在必行1.1高速铁路的概念高速铁路的定义，是随着世界科学技术的发展，以及客观条件的变化而变化的。在世界上，日本首先以法律条文，明确高速铁路定义。1970年5月，日本在第71号法律全国新干线铁路整备法中规定：“列车在主要区间，以200km/h以上速度运行的干线铁道，称为高速铁路”。此外，还有一些其他区分，例如，将最高时速160公里，划归为高速铁路，但各国高速列车一般最高时速均在299公里以上，因此，人们又往往习惯于把时速达到299公里以上的干线铁道，称作高速铁路。综上所述，高速铁路是指列车在主要行车
6、区间上，能以200km/h以上速度运行的干线铁路。1.2高速铁路的特点1.2.1 速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为56小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15
7、16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。1.2.2安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上
8、千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。1.2.3 受气候变化影响小，正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒2530米，列车限速在160公里/小时；风
9、速达到每秒3035米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 1.2.4舒适方便高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，
10、若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒2530米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒3035米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 1.2.5能源消耗低环境影响轻如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。1.2.6经济效益好高速铁路投入
11、运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。例如日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。1.3 我国发展高速铁路的必要性高速铁路的发展是世界大趋势。高速铁路问世以后，铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况，并出现生机，显示出强大的生命力。尤其是可以节约旅行时间、改善旅行条件、降低旅行费用。再加上国际社会，对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强，使得在世界范围内，高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。1.3.1 发展高铁对我国的影响从京津城际铁路，到
12、武广高速铁路，再到郑西高速铁路，中国高速铁路，不断发展和进步，这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度，推出中国铁路技术，和标准体系，打造中国的铁路品牌，产生十分重要而深远的战略意义。1.提供运输便利高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，产品运输周期被缩短。2.促进城市间的交流合作高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的有事，将得到更好发挥。高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，信息流、资金流、技术流和人才流的流通，并能够带动周边地区的发展，从而，带动一大批与之相关的产业的发展，如休闲娱乐业、商业、旅
13、游业、办公业、金融业等。扩大直接投资。高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础实施建设的步伐加快。3.带动旅游经济的发展对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高铁的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。1.3.1 发展高速铁路符合中国的国情中国幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡。长期以来，在我国交通运输体系中，铁路一直发挥着骨干作用。一个时期以来，虽然国家加大了基础设施的投入，铁路建设步伐加快，铁路部门通过自身的提速挖潜，加之民航、水运和公路的分流，在一定程度上，缓解了铁路旅客运输的紧张状况。但是，这种“平衡”是短暂的
14、。每到节假日期间，全国各大火车站仍旧人满为患，一到春运和黄金周，更是上下动员，如临大敌。发展高速铁路，为解决这些问题，提供了一个很好的出路。1.3.2 高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用高速铁路的兴建和正常运行，需要大批的修建人员。铁路建成后，将在眼线新形成大批的中、小城市，这将有利于农村的城市化进程，并能够带动沿线区与外界的物资、人员、技术和商品的流通，吸引资本投入，形成新的经济发展产业群，进而为我国的城镇化、工业化、信息化建设，提供崭新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行，将创造很多新的就业机会，这将使我国目前产业结构调整的步伐加快，为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力，提供了就
15、业分流的渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革的压力。同时，作为新兴的高新技术产业，高速铁路还将推动相关配套产业的发展。2中国高速铁路的现状与挑战现在搞大规模的高速铁路建设，但是对于建成后的高速铁路项目，还是采用铁路局管理的模式。高速铁路建设投资大，成本回收慢，如果没有良好的经营与管理，在未来将面临严峻的挑战。除了可能与既有铁路一个样，“换汤不换药”，服务水平跟不上，经营效益差之外，还可能陷入长期亏损经营的局面。过去说到铁路改革的时候，往往强调要保持路网的完整性，很多改革方案都无法实施。对于高速铁路来说，在运输调度上相对独立，是改革铁路政企不分的绝好时机。应该成立独立的高速铁路公司，独立经营，自
16、负盈亏，采用比较灵活的定价机制，与其他铁路线路、公路、民航、水运开展平等竞争。2.1 高速铁路面临的问题（1）票价高。高速铁路投资大，设施高档、昂贵，很难避免高票价。但是当前我国整体并不发达，而且贫富差距大，除了东南部沿海翠在较大城市群（已规划以北京、上海、广州为中心的三个城际高速网）发展水平比较高外，子啊中西部还存在广大的不发达地区，如果让广大农村和中西部地区的旅客承受高票价，必将产生社会后果，引起群众不满。（2）客源不足。规划和已经开工的高速铁路项目，连结了东、中、西部的大部分省会城市。目前中西部与东南沿海之间的客流，以务工流为主，还有部分商旅客流和学生客流。务工流存在很大的季节性，每年春
17、运就是其集中反映。在旅客出行的淡季，既有的铁路客车已经基本可以满足。等规划和建设中的高速铁路全部投入运营后，运输能力大大增加，很有可能出现客源不足的情况。谈论高铁面临的问题，并不是反对建设高速铁路。高速铁路是经济腾飞的脊梁和血脉，其作用的发挥是长期的，超前的高速铁路发展能对经济的发展起拉动作用。而且，扩大动力，采用先进设备设施，不但能提高运输速度，提高社会效率，而且能让广大人民群众出行更方便、更舒适，享受经济社会发展的成果。谈论高速铁路面临的问题，目的是明确形势，最大限度探寻解决方案。2.2 针对存在的问题，管理体制创新的必要性高速铁路如果不采用高票价并且不降低服务质量的话，可行的途径是增大市
18、场份额，在与其他铁路线路、公路、民航、水运的平等竞争取得优势。在总体客源不足的情况下，要扩大市场份额，竞争经更加激烈。要在竞争中占优，就必须要有先进的管理体制，而绝不能继续采用“铁老大”原有的僵化管理体制。因此，可以说，高速铁路要生存和发展，改革现有的管理体制势在必行。中国的高速铁路，按照国家的规划，投资巨大，建设规模达，营业里程长，将是一个庞大的体系。国家花了那么多钱，不管理和经营好，无法向纳税人交代。如果建成后因票价过高脱离了经济社会发展的水平，上座率不高，线路利用率低，则有陷入长期亏损的危险。要管理驾驭这样一个体系，没有良好的制度是不行的。当务之急，除了大规模建设之外，要高度重视对高速铁
19、路经营管理体制的研究。“软硬兼施”，把两者放在同等重要的位置。否则，中国的高速铁路虽然拥有发达的路网和先进的设备，但是却效率低下，经营困难。3高速铁路管理创新的条件高速铁路（有时称客运专线）在运输生产上与既有客货混线铁路具有不同的技术特点：高速铁路上跑的都是客运列车（少部分线路段有货物列车），而且大部分动车组是在本线车站上始发和终到的。这样的技术特点决定了高速铁路与其他铁路单位牵涉少，调度指挥自主权比较大，可以自主决定开行那些列车；经营比较独立，可以根据市场变化来定价，可以进行自己的市场定位和营销策划。少数从既有铁路开往高速铁路的列车，以及从高速铁路开往既有铁路的列车，其收入和成本的清算可以通
20、过铁道部的专门机构来解决。正式因为这个特点，决定了高速铁路（客运专线）可以子啊不改变路网完整性的前提下，具有更多建立“独立经营，自负盈亏”的现代企业制度的空间。3.1高速铁路管理创新的紧迫性 高速铁路的管理，应该从运营之初即采用合适的经营管理体制。因为我们看到，如果一开始采取权宜之计，“火车跑起来再说”，慢慢就会形成管理改革上的惰性和利益上的牵牵绊绊，再改革变得困难重重。目前的已开通运营的京津城际和即将开通运营的武广客运专线，就采用由铁路局管理的模式。武广客运专线的车、机、工、电等业务，全部由京广铁路沿线既有站段接管。这样一来，武广客运专线就与铁路局管理的京广铁路战站段成本混杂，收入混杂，帐都
21、算不清楚了，还谈何“独立经营，自负盈亏”？ 政企不分是铁路改革的老毛病，现在改革这个老毛病的最好机会被浪费了，铁路改革将再一次变得遥遥无期。铁路不改革，则效益低下、服务水平不高的问题将继续存在，与广大人民群众的要求有差距，与和谐社会的建设不适应。 4 两种高速铁路的运营管理模式4.1“网运分离”模式“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：一是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公
22、司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。“网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众
23、利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。不过，“网运分离”的模式对高速铁路的运营管理也有不利的方面，主要表现在独立经营
24、的各公司融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困准客运公司、路网公司、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。4.2“网运合一”模式“网运合一”就是铁路路网基础设施的建设、维修与客货运输经营全部由一个独立实体实行统一管理。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运合一”的模式有三个特点：一是采用合资入股的形式组建高速铁路集团公司，这个公司应该是一个体现政企分开的法人实体，二是高速铁路集团公司需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修、高速铁路的运营管理等所有业务，其中包括轨道与机车管理、客运管理、市场开发以及资产保值增值等，三是高速铁路集团公司与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路
25、集团公司为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有关设备、设施，还可以充分利用传统铁路站点的车票销售网络，不过为此要向各地铁路局支付一定的代理费用。需要说明的是，这里的“网运合一”，与我国铁路系统的现有“网运合一”有着本质的区别。我国铁路系统现有的“网运合一”是在目前铁路系统严重政企不分背景下的一种管理方式，而这里提到的高速铁路“网运合一”模式则是具有市场主体法人的一种管理方式。结 论我国的高速铁路运营管理制度，具体的方向应该是建立独立的高速铁路公司。我国幅员辽阔，很多高速铁路里程都很长，规模很大，完全可以按每条线路建立一个高速铁路公司。各自进行自己的企业形象策划，自己确
26、定高速列车（动车组）开行方案，自己确定票价。国家行使出资人的角色，尽量赋予公司更多独立自主权，让高速铁路公司建立起现代企业制度。 国家铁道部成立一个专门的清算机构，负责高速铁路公司与既有铁路网的清算。铁道部还要成为高速铁路的行业管理部门，制定行业标准，监督标准的实施，重点监督高速铁路公司的安全管理和服务质量。以此为契机，铁道部可以逐步探索政企分开的改革经验，最终成为不参与具体经营活动、只负责行业管理的政府部门，从而彻底实现铁路行业的政企分开。 我国的高速铁路的高速发展，必将带来交通的便利，同时引领中国经济的腾飞。高速铁路建成以后，对于我国的整体建设，又将会提供强劲的物质基础保障。高速铁路，不仅
27、对于我国中东地区的发展，起到极大的促进，同时也为西部地区，带来了巨大的经济发展契机。高速列车使世界变小了，它将进一步促进我国东西部低位区的经济平衡发展，为构建和谐社会，做出巨大贡献。2020年以前，我国将建成世界最大规模的高速铁路营运网络，高速铁路的发展潜力巨大，同时在带动我国经济发展方面，更是潜力无穷。致 谢感谢我的指导老师*老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你的细心指导。而你开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你的帮助和提供资料对于我一个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢
28、我的指导*老师，再一次对你说声谢谢。祝：各位老师工作顺利身体健康。致谢！参 考 文 献1 黄家驹,王文仓.高速铁路与广深准高速铁路概论M.北京:中国铁道出版社,19942 薛战军.展望中国高速铁路发展的战略意义J.科技创新导报,2008(21)3 周长江.高速铁路发展概况及展望J.甘肃科技纵横,2005,(3)4 姜志武.高速铁路发展概况J.科技信息,2007(3)5 吴景林.世界各国高速铁路近况J.哈尔滨铁道技术,2001,(3)6 孙爱东.中国铁路昂首跨入高速时代J.金融博览,2007(6)7 冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望J.科技资讯,2009(1)8 魏然.高速铁路的运营管理模式.网
29、站名：国务院发展研究中心信息网. 2004(12) 9 周石龙.挑战与机遇：我国高速铁路的经营管理创新.爱铁路网.2009(4)10 刘万明.高速铁路主要技术经济问题研究.西南交通大学出版社.2003(6)11 高速铁路概论.中国铁道出版社。出版时间：1999(12)12 王岚.铁路旅客运输规则 .北京：中国铁道出版社. 200513 华茂昆，吴昌元 铁路科技新知识.北京J：中国铁道出版社，200414 甄小燕.铁路发展要充分考虑公共性问题.华北：华北理工大学出版社.200715 刘军州.我国铁路运输发展策略初探.现代经济信息.2011(2)16 王庆云主编交通运输发展理论与实践M中国科学技术出版社，200617 康维韬客运专线运输组织若干问题的研究J中国铁道科学，200818 李春.铁路运输市场营销 .北京：中国铁道出版.200219 钱建.铁路旅客运输管理规则. 北京：中国铁道出版.200320 董焰.区域城际轨道交通发展的若干问题.山西：煤炭工业出版社.2004