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1、发动机型号【15款全球主流发动机型号】2GR-FSE 3T-GTE4G63 4T-GTEEJ20 F20CJ35 LT1N54B30 RB26VQ35DE VR6北极星发动机 奔驰M270发动机丰田8A第一款：2GR-FSE 2GR-FSE是丰田基于后驱平台所开发的一款发动机，排量为3.5L，其主要应用在雷克萨斯的IS以及GS车型上。最大功率309马力（227kW）/6400rpm，最大扭矩377Nm/4800rpm。 这台发动机应用了进、排气门双可变气门正时系统以及可变进气歧管，而它最与众不同的就是采用D4-S直喷系统。这套系统采用每缸两个喷油嘴的设计，一个类似缸内直喷发动机安置于气缸内，另
2、一个则与普通发动机一样，位于进气歧管处，也就是说这台V6发动机一共安装12个喷油嘴。 此设计的优点在于油气混合能够更为完全，也就是说发动机电脑会根据发动机的负荷以及所处的工况主动切换供油时机，同时再配合11.8的高压缩比，可以进一步提升油气混合与燃烧效率，达到更为出色的油耗表现。丰田 2GR-FSE 技术参数排量3456ml气缸排列形式V型六缸缸径94mm行程83mm升功率88.3马力(65kW)/L最高转速6400rpm最大功率309马力(227Kw)/6400rpm最大扭矩377Nm/4800rpm特有技术D4-S双喷油嘴技术 丰田将自己的看家本领几乎都运用在了这台发动机上，特别是那套双喷
3、油嘴的技术，在其它品牌中还很少见到，通过充分用尽每一滴燃油来尽可能的压榨发动机的动力输出。第二款：3T-GTE1982年丰田首款高性能四缸涡轮增压汽油发动机3T-GTE诞生，3T-GTE沿用了3T系列发动机的85毫米缸径、78毫米冲程“短行程”缸体，但是缸盖改为顶置双凸轮轴每缸两气门设计，配气机构仍由链条进行驱动，排气量维持在了1770毫升，压缩比由自然吸气3T-EU的9：1降至7.8：1，涡轮增压器则是同样用在2L-T涡轮增压柴油发动机上的CT20。另外，为了提高点火效能3T-GTE还采用当时很少见的每缸双火花塞技术。经过全面的武装之后，3T-GTE可在6000转时达到119千瓦（160马力
4、），峰值扭矩在4800转时达到206牛/米，而3T-EU仅能在5400转时达到105马力，在3600转时达到162牛/米。3T-GTE发动机分别配备在Celica GT-T(TA63第三代Celica)、Carina GT-TR(TA63第三代Carina)和Corona GT-T、GT-TR（TT142第七代Corona）三款车型上。第三款：4G63 历经了十代的繁衍生息，三菱EVO已然进化的足够完美，无论是在WRC赛场上所取得过的辉煌战绩还是留在车迷乃至改装爱好者心中的神圣形象，都见证了它近20年的传奇历程。然而在一至九代的EVO演化史中，车身变了、尾翼变了、底盘变了、变速箱也变了唯一不变
5、的就是那台兢兢业业、不断自我完善的4G63发动机。 4G63的命名 三菱从1964年开始自己设计制造汽车发动机，到了二十世纪70年代，便开始采用“一位数字一位英文两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数；“G”代表汽油发动机，（D代表柴油发动机，B则表示是采用铝合金缸体的发动机，EVO十代的4B11就是全铝合金发动机）；“6”就是发动机的族号，而“3”则是家族内的编号。4G6系列发动机可以算是三菱车厂内的名门望族，其前代是4G5系列，最早出现的4G6系列的发动机是4G62，而4G63则直到1984年才出现。 4G63的来源 1992年，三菱在LANCER民用车的基础上打造出一款最具三
6、菱运动精神的车型，它就是第一代EVO。虽然4G63与EVO的年龄相差了8岁，但这并不妨碍二者最终“喜结连理”。当然，EVO上搭载的红头4G63绝不等同于民用版的4G63。 这台红头4G63最初搭载于三菱的GALANT VR4车型上，其由民用版的SOHC变为DOHC双顶置凸轮轴设计。发动机的进气方式也不尽相同，民用版为自然吸气式，而EVO版则提供了涡轮增压器。由这两项改进所带来的外围设备和零部件的升级也有很大不同，其中牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统等。 4G63的原始设计可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合，因为4G63发动机采用了与众不同的行程（88mm）大于缸径（85mm）的长行程设
7、计。三菱的技术人员认为高转速发动机的动力输出区间太过狭隘，这对驾驶员提出了更高的技术要求，同时这种设计也并不适合拉力比赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的扭矩输出，而且由于转速不高，所以发动机的耐用性也相对更高，这也使得三菱的拉力赛车在比赛中少有机械故障的发生。 4G63发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体，配合涡轮增压器以及长行程的设计，奠定了它可以轻松超越400Nm的基础，而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了550Nm峰值扭矩，同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。 源于4G63不错的基础结构，以致于在第一代的EVO上就可以达到250马力和315Nm的动力
8、输出。历经了九代EVO车系的演化，4G63发动机也在与时俱进，某种程度上可以说EVO的进化是围绕着4G63进行的。但无论发动机外围的部件如何变动，4G63的基本结构则始终未变，特别是长行程的的设计得以保留。由此可见，一台经典发动机的产生，最初的设计思想有多么重要。 伴随着EVO的演化 4G63的结构也在发生着变化 最大功率方面，在一代EVO 250马力的基础上，之后每一代车型都会小幅提升10马力左右，直至第四代EVO达到日本车企间所制定的一个不成文的动力输出上限280马力。在最大功率封顶之后，技术人员又将对4G63的潜力挖掘转向了扭矩输出，直至第九代EVO跃升至400Nm。 伴随着每次车型换代
9、，4G63的结构也在发生着细微的变化。前两代EVO的发动机压缩比为8.5，到第三代时被提升到9，为此4G63重新设计了活塞、涡轮，同时外围零部件也配合进行了强化，特别是冷却系统得以增强。五代EVO又对活塞进行了轻量化处理，增大了涡轮口径，六代对活塞再度进行强化，同时利用机油强制冷却的方式来降低活塞处的温度，从而提升活塞的抗爆震能力，同时在第六代EVO上开始使用钛铝合金材质的涡轮，这也大大降低了涡轮的迟滞效应。之后的七、八两代EVO都围绕着涡轮大做文章，而且在那个普遍应用气门正时技术的大背景下，三菱也将自己的MIVEC技术植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的极限。因此可以说，4G63的进
10、取造就了EVO的同步前进。 但不论如何改变，4G63依然是一台有着“草根”阶级身份的发动机。然而它最大的魅力还是在于深不可测的改装潜力，仅仅是解除ECU的限制，稍微改进排气以及增强点火系统，就可以立刻突破300马力。如果再进一步投入亦可轻易突破400马力，而来自日本JUN、HKS等专业改装厂所推出的改装套件，可以使其功率提升到700马力甚至更高。伴随着EVO一至九代的变迁，4G63也渐显老态，即使应用上三菱的MIVEC技术，依然无法弥补设计老旧以及排放不合格的弊端。作为三菱EVO在WRC赛场以及民用车市场上的死对头斯巴鲁Impreza STI，它在05年完成了从2.0L至2.5L排量的水平对置
11、4缸发动机的升级换代。作为直接竞争对手，三菱也宣布，第十代EVO将不再采用4G63发动机。至此，第九代EVO所搭载的4G63也成为了千古绝唱。 引入国内生产的4G63虽然4G63已经不再是EVO的唯一，但这台发动机在民用市场上依然有着自己的价值。2001年，沈阳航天三菱发动机有限公司，以技术转让的形式将4G63引进国内生产。不过，引入国内生产的是相对简化的版本，它采用自然吸气的方式、并为单顶置凸轮轴设计，而最重要的一点是发动机由机械式化油器改为了电喷系统。4G63引入国内后 众多车型也都搭载了此款发动机在基础结构方面，引入国内的4G63同上个世纪90年代的4G63没什么区别，这也决定了它非常皮
12、实耐用，当初华晨的尊驰轿车所推出的十年20万公里保修政策，或许也是看准了这台机器出不了什么问题。此外三菱戈蓝、帝豪EC8、长城哈弗H6、奇瑞东方之子等车型也都搭载了国产的4G63发动机。4G63技术参数排量1997毫升气缸排列形式直列四缸缸径85毫米冲程88毫米升功率140马力（103kW)/L最高转速6500rpm最大功率280马力（206kW）/6500rpm 最大扭矩407Nm/3500rpm特有技术涡轮增压、MIVEC总结： 在三菱EVO从第一代发展至第九代的14年里，4G63发动机始终作为其最佳拍档，这种现象可谓少见。然而4G63发动机也在这个过程中，演化得近乎完美。然而你也很难说清
13、到底是谁捧红了谁，因为4G63与EVO从来都是不可分割的整体，无论是EVO还是4G63，它们最辉煌的岁月也就是彼此紧密合作的那段时期。第四款：4T-GTE为了参加世界拉力锦标赛，丰田推出了限量200台的Celica Twincam Turbo，此车使用了排气量提升至1791毫升的4T-GTE，其最大动力输出提升到了132千瓦（180马力）。赛车版的4T-GTE排气量提升到了2090毫升，涡轮增压器则改为KKK提供，初期版本动力输出可在8000转时达到326马力，而升级为KKK K27涡轮增压器之后，最大动力输出可达600马力。 Celica Twincam Turbo B组拉力赛车在1983-
14、1987年间，分别获得了科特迪瓦、肯尼亚和中东拉力赛的八次分站冠军。在B组拉力赛短暂的历史中，采用后轮驱动布局的赛车取得好成绩的并不多，最著名的可能就是中置后驱的Lancia 037，而Celica Twincam Turbo则采用的是前置后驱。Celica Twincam Turbo街道版实际生产数量达到了228辆，目前此车的珍贵程度也堪比更稀有的丰田2000 GT。第五款：EJ20 对梦想的坚持与传承，成就了今日斯巴鲁在水平对置发动机领域的深刻造诣。它作为斯巴鲁第二代发动机产品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴鲁在WRC赛场上屡获殊荣，而它与三菱之间剪不断的恩怨情仇，也犹如物种进化一般，让
15、彼此都变得愈发强大。在了解EJ20之前，先让我们看一下EJ20的起源第一代EA系列水平对置发动机积累与沉淀斯巴鲁从最初就选择了一条与众不同的成长之路。随着第一款斯巴鲁1000车型的问世，人们发现，斯巴鲁开创性的使用了水平对置4缸发动机+前轮驱动的动力传动方式。这在上个世纪60年代，车辆还普遍为直列发动机+后轮驱动方式的日本，显得尤为特立独行。 最初，斯巴鲁的工程师仔细研究了保时捷以及大众的相关车型。他们认为采用水平对置发动机的布局方式可以很好的匹配前轮驱动的形式，这样就省去了相对笨重的传动轴。既可以节省车内空间，也大大提高了传动效率。然而，这种在当时备受瞩目的技术却存在着诸多技术难题，但是斯巴
16、鲁还是决心去攻克难关。这套技术的粉墨登场并不是昙花一现，此后，水平对置发动机始终伴随着斯巴鲁汽车，日后也成为其一张特殊的名片。 早期配备在斯巴鲁车型上的EA系列，即第一代水平对置发动机采用四缸水冷、每缸2气门的设计，同时还分为SOHC（单顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）两种。通过提高压缩比等技术手段，1967年产的EA53发动机已经可以做到升功率接近50kW的优秀水平，同时最高转速达到了6600rpm。与此同时，工程人员还通过扩大缸径的方式，将此系列发动机从最早的1.0L发展到后期的1.8L，以满足不同车辆的各自需求。 虽然EA系列发动机没有使斯巴鲁扬名立万，但是二十多年的技术积累，还是让斯
17、巴鲁的工程人员搞清了水平对置发动机的“脾气秉性”，而这种技术沉淀也为第二代EJ系列发动机的大放异彩埋下了深深的伏笔。第二代EJ系列水平对置发动机大放异彩 1989年，斯巴鲁推出了全新车型Legacy（力狮），同时也将目标锁定在WRC赛场，去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。与此同时，第二代EJ系列水平对置发动机也接过了前辈的旗帜，并搭载在力狮车型上，开始崭露头角。 EJ系列发动机从1.5L至2.5L有多种排量，它们都摒弃了第一代相对老旧的OHV底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。每缸的气门数也由原先的2个变为4个，这大大改善了发动机在中、高转速下的进、排气效率，同时它还分为自然吸气和涡
18、轮增压两个版本。中流砥柱的EJ20 1992年，随着三菱推出Evolution之后，感到危机的斯巴鲁迅速做出了反应，随即推出用以匹敌的Impreza（翼豹）WRX车型，同时斯巴鲁也不忘给其搭载一台性能强劲的发动机。这样，曾经搭载在力狮车型上，排量为2.0L的涡轮增压发动机EJ20G便出现在翼豹的机舱中，而其动力也由最初的220马力增加到240马力。 1994年，斯巴鲁的高性能部门推出了STI版本的翼豹，它同样搭载了EJ20G发动机，通过对发动机的升级强化，动力输出提升到了250马力。应该说，EJ20伴随着STI的进化也越来越强大，最终达到了280马力的规定上限。然而，在EJ20的进步过程中，少
19、不了来自对手，特别是三菱4G63发动机的鞭策。有意思的是，每当4G63随着新一代Evo的亮相而动力变得更强之后，斯巴鲁总会紧随其后的将EJ20进行相应的升级强化来与之抗衡。二者就是这样魔高一尺，道高一丈的让彼此在“遗传变异”中获得竞争优势。 在1995、1996和1997年，斯巴鲁的翼豹WRX车型连续三年在世界拉力锦标赛中获得厂商冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年在汽车拉力比赛中获此殊荣。然而，赛车上所搭载的恰恰就是EJ20发动机，斯巴鲁持之以恒地研制水平对置发动机的努力终于得到了回报。史上最强音红顶EJ207 早在EJ20G发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发。199
20、8年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。 红色的进气歧管可谓这台发动机最明显的标志，从第五代STI至今，这台EJ207从最初的分组点火到后来的独立点火，从IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器到VF34（相应速度更快），同时也少不了对缸体、活塞、曲轴等部件的加工工艺以及制造精度的提升。虽然EJ207在耐用性方面还是不及4G63，但凭借着水平对置发动机无以比拟的低重心特点，使得斯巴鲁车型在操控方面
21、锦上添花。 源自EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有很快的动力响应，同时在高转速下可以保持扭矩输出的坚挺。这种先天结构上的优势，或许也是斯巴鲁一直坚持使用水平对置的发动机的一个重要原因。 虽然斯巴鲁的工程人员不断地在为自己的作品进行细节上的修改，但是EJ207还是存在着一些缺憾。其一就是位于发动机下部的排气歧管过长，而涡轮增压器又恰恰位于发动机的上部，这样废气要经过很长的一段通道才能到达涡轮增压器，这难免会导致涡轮出现明显的迟滞效应。第二点就是位于中冷旁边的涡轮增压器的布局设计，它工作时所产生的巨大热量
22、会导致中冷器的散热不好，使得进气效率降低。当然这些不足无法阻碍EJ207成为经典，它巨大的潜力还是使得改装爱好者趋之若鹜。 EJ20系列发动机在很好的遗传了前辈的优良基因下，将这项技术发扬光大，也为斯巴鲁品牌做了最好的宣传，而EJ207作为当年水平对置发动机的巅峰之作，凭借低重心、高转速以及巨大的改装潜力被后人津津乐道，同时也会作为人类技术史上的一朵奇葩而载入史册。作为世界上仅有的两家生产、研发水平对置发动机的厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的。或许是先见之明，斯巴鲁对水平对置发动机的执着与日后开发的左右对称全时四驱系统可谓天作之合，它们的结合从发动机到变速箱，从分动器到传动轴再到后
23、差速器，所有的零部件都呈直线排列。结合机械工程，斯巴鲁将全部优势汇总起来，从前到后，由左及右，创造出最理想的重量分配，也使车辆的平衡性近乎完美。第六款：F20CF20C的来源： 从上个世纪的80年代起，在日本刮起了一股高性能车的风潮，由于那个时代没有什么环保法规、没有什么碰撞规定、油价也始终在低位徘徊，因此各个日系厂商可以更加纯粹的去追逐速度与激情。正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下，诞生了一款款高性能经典车型，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的“心”。本田公司所研发制造的F20C发动机就有着这样的属性，而且它的性能几乎达到了自然吸气发动机的巅峰，成为了一代NA之王。在介绍这款发
24、动机之前，我们先来谈谈搭载这台NA之王的车型本田S2000。本田的S系列车型代表着运动与速度，它的历史最早要追溯于1962年的一款全新概念车S360，这辆概念车的排气量为0.356L，发动机在9000rpm时可以输出33匹马力，而且破天荒的搭载了5速手动变速箱。对于当时还处在战后重建的日本来说，S350的推出轰动了日本车坛，也让一些老牌的欧美汽车厂商深感意外。本田概念车S360本田的第一辆小车S500 随后，本田公司向市场陆续投放了S500、S600以及于1970年停产的S800，而S2000是1999年本田公司成立51周年之际推出的全新S系列跑车。它已经距离S800的停产过去了整整29年，经
25、过了近30年的技术积累之后，S2000车型可以说融入了本田公司各种先进的造车技术。它采用了前置后驱的驱动方式，在车辆配重上达到了完美的50:50，前双叉臂、后多连杆式的独立悬挂保证了其良好的运动天赋，最重要的则是它所搭载的一台升功率达到了91.9kW（125马力）的2.0L自然吸气发动机。本田S2000 F20C属于本田红顶发动机系列中的一员，在汽车世界里，红色代表着激情与高性能。而本田的高性能发动机有三个系列：B、C、H，F只能算是中间水平，在F20C没出现之前，最高性能的当属F20B，其最大功率为200Ps，直至终极的F20C诞生。它凭借着破百的升功率，高度的平衡性以及稍作改动就可攻破万转
26、的疯狂性能，还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，使它成为本田红顶家族中的巅峰之作，无疑它也是性能最出色的民用自然吸气发动机之一。F20C F20C的缸径和冲程分别为87mm和84.4mm，同时采用了扁长方形的气缸设计，从结构上来说，属于偏重于高转速的功率输出。F20C的压缩比也达到了11:1，这对于十几年前的自然吸气发动机来说，已经是很高的数值了。较高的压缩比提高了发动机的工作效率，也让F20C在功率和扭矩的输出上都更为出色。F20C的功率扭矩输出图 要想提高发动机的动力，最直接和有效的方法有两种，第一就是提高发动机的排量，第二则是提高发动机的转速。当然，每种手段在达到一定程度后都会存在
27、相应的技术难题。本田公司选择的是第二种方案，这也是它所擅长的领域，通过F20C的性能表现也证明了这点。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，距离一万转也只有一步之遥，183kW（250马力）/8300rpm的最大功率和217Nm/7500rpm的最大扭矩，对于一台仅有2.0L排量的自然吸气发动机来说，着实让人惊讶。经过锻造加工的零部件 F20C发动机有如此高转速的秘诀就在于轻量化的零部件，当发动机转速达到8000rpm时，活塞在缸筒内的运行速度非常快，同时由于自身的重量原因也会产生很大的运动惯性，较大的运动惯性是提高发动机转速的一个最大不利因素。因此F20C发动机内部的每一个
28、部件都是经过锻造加工的，例如活塞、连杆等。这样不但可以承受高温高压的工作环境，而且可以有效减轻惯性质量，使得F20C进入高转速区间变得轻而易举。 F20C的轻量化部件可使其轻易达到9000rpm，但是高转速所带来的另一个问题就是动平衡，转速越高，动平衡的问题也就愈加明显。F20C高度的平衡性得益于曲轴等高速旋转部件精细的加工制造工艺，使其重量分布达到了完美的平衡。这对于从上个世纪60年代就参与F1赛事的本田来说，或许并不是很大的难题。独立的节气门 在进气系统上，F20C采用了4缸独立的节气门体，虽然机构上要相对复杂一些，但是对于发动机高转速时提供更为顺畅的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用
29、了小夹角的气门结构，因此其正时传动机构也较为特殊。曲轴通过正时链条带动一个正时轮旋转，正时轮的背面有一个齿轮直接与进、排气凸轮轴相啮合，以带动其运转。通过齿轮直接啮合的方式也保证了发动机高速运转时对正时系统的精确要求。 F20C搭载了本田的VTEC技术，即可变气门正时和升程电子控制系统。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速时，由普通的凸轮来顶动气门，当发动机处于中高转速区间时，机油会推动位于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换，高角度的凸轮不但可以使气门在一个工作循环中开启的时间更长，同时可以增加气门的升程，这样可以有效保证高转速时发动机对进气的需求。VTEC工作原理 F
30、20C的VTEC技术并不是无级可调的，当发动机在5500rpm以下时，F20C不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，当达到5500rpm左右的VTEC工作转速后，高角度凸轮会突然启动，使得发动机的进气量达到5500转之前的2.5倍，这也使得F20C突然爆发出应有的威力，同时这对驾驶技术也提出了更高的要求。F20C的干式油底壳 F20C也有其致命的弱点，而且对于很多人来说，F20C可能显得太过“偏激”了一些，完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高
31、转速的赛道才能显现出来。F20C的高转速以及高压缩比，使它成为了本田值得骄傲的一款王牌发动机。而且由于其较高的改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘。F20C的改装从涡轮增压到机械增压，时常给改装者不同的性格。而在2007 TOP FUEL为筑波赛道专门改装的S2000(F20C)，达到了720匹的记录。正是它造就了一个自然吸气车发动机的传奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直列四缸发动机，也正是通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生。技术参数排量1997毫升气缸排列形式直列4缸缸径87毫米冲程84.4毫米压缩比11:1升功率91.9千瓦（125马力）/
32、升最高转速9000rpm最大功率183kW(250马力)/8300rpm最大扭矩217Nm/7500rpm特有技术每缸独立节气门、VTEC、干式油底壳搭载车型本田S2000总结： F20C创造了一个自然吸气发动机的神话，它的125匹马力的升功率至今鲜有超越。当然它的诞生离不开当时特定的历史环境，随着严格的排放法规陆续出台、国际油价不断高企等因素的影响，这种高转速的民用发动机相信很难再出现。虽然在它的服役期间并没有获得过什么殊荣，但是它所创造辉煌以及高度是难以被忘却的。通过偶尔回顾这种旧世代的产品，也许更能让我们认清，心中真正想要的是什么。第七款：J35 J系列是本田开发的第二代V6发动机，它采
33、用了60度V型夹角以及横向布置的设计，其中代号为J35的3.5L发动机在05、08以及09年获得三次沃德十佳发动机称号。 这款发动机是本田的工程师在美国研发中心所设计的，它采用了SOHC单顶置凸轮轴以及每缸4气门的技术，同时还应用了本田特有的VTEC可变气门升程系统。 该发动机最大的特点是应用了本田开发的VCM可变气缸管理系统，它可以根据发动机的负荷来关闭其中的3个或者2个气缸，使得3.5L V6发动机可在3、4、6缸之间变化，从而大大节省燃油。 VCM系统通过VTEC来关闭进、排气门，以中止特定气缸的工作。与此同时，由动力传动系控制模块切断这些气缸的燃油供给。但是，非工作缸的火花塞会继续点火
34、，以尽量降低火花塞的温度损失，防止气缸重新投入工作时因不完全燃烧造成火花塞油污。 该发动机也存在多种不同的调校版本，其中最高功率290马力（220kW）/6200rpm，最大扭矩347Nm/5000rpm，它搭载讴歌RL、MDX等车型上。本田 3.5L J35 技术参数排量3471ml气缸排列形式V型六缸缸径89mm行程93mm升功率82.8马力(62.8kW)/L最高转速6200rpm最大功率290马力(220Kw)/6200rpm最大扭矩347Nm/5000rpm特有技术VCM可变气缸管理技术 J35可谓集成了本田在发动机领域的各种先进技术，特别是VCM气缸管理系统，在保证大排量发动机应有
35、的动力输出特性的基础上，又降低了油耗水平。第八款：LT1 LT1 V8发动机搭载于雪佛兰克尔维特C7上。新LT1 V8发动机在沿用每缸两气门、侧置凸轮轴、顶置气门布置的同时，还将搭载缸内直喷技术、连续可变气门正时系统。为了应对日益严格的环保法规，新LT1 V8发动机也将搭载主动燃油管理技术(Active Fuel Management)。在低负荷情况下，V8发动机将变为V4发动机运行，从而达到节省能耗的目的。总结： 虽然LT1 V8发动机加入了缸内直喷技术，也搭载了主动燃油管理技术，但每缸两气门和侧置凸轮轴的布局，还是让我们看到了它对美式大排量风格固执的传承。总的来说，LT1 V8还算不上一款
36、划时代的发动机，和对手的同排量自然吸气发动机相比，LT1 V8仍然没有什么优势。第九款：N54B30 为了符合更加严格的排放法规，同时还要满足消费者对驾驶乐趣的诉求，BMW在2007年推出了一台双涡轮增压发动机N54，开始了它的涡轮增压之路，但是这也使不少喜爱自然吸气的BMW车迷黯然神伤，不过BMW还是用自身的实力向世人证明了N54的强大。 这台代号为N54B30的3.0L双涡轮增压发动机有多种不同调校，以匹配BMW旗下各级别车型。其中最高功率的版本达到了335马力（250kW）/5900rpm，450Nm/1500-4500rpm。其实这台N54发动机就是源自2001年那台设计极为出色的自然
37、吸气式直列六缸发动机N52，它几乎应用了BMW能为发动机提供的除涡轮增压以外的所有技术，达到了同级别最出色的动力表现，而N54发动机在继承了N52优秀、成熟设计的基础上增加了两个小直径的涡轮增压器，同时引入了先进的缸内直喷技术，其动力性相比N52有了大幅提高。 BMW的工程师在N54发动机上进行了大量试验性的工作，换来的结果是升功率的大幅提升，并且两个小直径的涡轮能够以更低的转速启动，使N54实现了接近自然吸气发动机迅速的油门响应。但是由于双涡轮结构使得N54发动机的进排气系统相对复杂，同时也取消了BMW先进的Valvetronic电子气门技术。BMW N54B30 技术参数排量2996ml气
38、缸排列形式直列六缸缸径84mm行程89.6mm升功率112马力(83.3kW)/L最高转速7000rpm最大功率335马力(250Kw)/5900rpm最大扭矩450Nm/1500-4500rpm特有技术双涡轮增压 相对调教精良的N52发动机，N54虽然参数看上去很漂亮，但是在设计上还不够成熟与完善。不过，N54发动机可以说是BMW在涡轮增压技术上的一次大胆尝试与创新。第十款：RB26它囊括了全日本A组和N组房车赛的冠军；在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次的辉煌战绩；曾经的东望洋大赛上，它血洗同为A组赛事的BMW M3和BENZ 190E，让日本性能车首次问鼎世界级
39、大赛；它在欧洲的耐力赛场上同样所向披靡，用超群的实力为自己赢得了“战神”之名。它就是被誉为日本国宝级跑车的日产GT-R，同时搭载在“战神”上，与它荣辱与共、生死存亡的直列6缸涡轮增压发动机，也堪称一代神器，令无数人心弛神往、热血沸腾。 关于RB26DETT中的字母含义：RB为Racing Basic，26是2.6L排量，D代表DOHC（双顶置凸轮轴），E是electronic petrol injection（电子燃油喷射），TT表示Twin Turbo。 GT-R BNR32具有悲情主义色彩的传奇战车 说起GT-R的经历，不免让人带有一丝忧伤与无奈。在1990年澳门东望洋大赛上，GT-R凭借
40、650匹大马力输出和稳定高效的四轮驱动系统轻松摘得冠军，在圈速上领先对手超过10秒，并留下了快到让摄影师的镜头都跟不上的传说，而这样的战绩无疑给了来自赛车运动发源地的傲慢的欧洲人一记响亮的耳光。征战东望洋多年的BMW怎么都想不明白，眼前这部其貌不扬的GT-R，怎么让M3只能在背后吃灰？1990年东望洋赛场上 日本车手长谷见昌弘驾驶GT-R血洗欧洲列强 1989年，GT-R（BNR32）在最具挑战性的德国纽博格林北赛道创下了8分22秒38单圈圈速，平均时速为149km/h，这一成绩优于当时的BMW M3和保时捷Carrera RS。同时R32远赴欧洲征战A组房车赛以及勒芒24小时耐力赛，连当时称
41、霸车坛的福特Sierra RS500也成为其手下败将，从此GT-R的威名让世界震惊。在次年的澳门东望洋大赛上，赛会为了遏制GT-R的锋芒，引入了更高组别的DTM赛车来参赛，而更有违竞技体育精神的是赛会要求GT-R必须负重140公斤，否则所有参赛车辆将退出比赛。在理论上GT-R的动力可以抵消这100多公斤的负重，但避震系统却无以承受这样的重量，由于无法及时得到更硬级数的弹簧，最终GT-R仅屈辱的取得了第四名。但是在车迷的心中，GT-R才是此届东望洋真正的冠军。1991东望洋大赛在令人哭笑不得的赛会制度下 BMW M3夺得冠军 GT-R虽败犹荣 FIA见日产GT-R风头太过强劲，欧洲汽车厂商实在没
42、有一部战车能予以反击，最后惟有修改赛例，甚至在94年停止举办A组赛事，这也将GT-R彻底逐出欧洲乃至世界赛车场的名利圈。而一代“战神”也就此陨落，唯有独自黯然神伤。 “天生丽质”的RB26DETT发动机 BNR32可以说是GT-R历史上研发初衷最为单纯的一款车，其目的就是要参加当时的A组赛事，并且将假想敌定为拥有450马力的保时捷959。而要实现目标，GT-R无疑需要一台性能强劲的发动机。应该说在那个不带商业目的的纯粹年代里，这样的梦想不是不可以实现的，而且BNR32所取得的辉煌也要归功于它所搭载的“神器”，这台RB26发动机可谓战神的灵魂。原厂的铸铁缸体即可承受1300马力的动力输出 RB2
43、6采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的运转平稳性以及良好的线性输出，同时采用双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计。缸体则为加厚的铸铁材质，虽然重量上不占优势，但是其可以不经过强化便可承受1300马力的动力输出，这也为日后的性能升级埋下了伏笔。 只有这些当然还不够，日产又为它加上了两个由盖瑞特生产的涡轮增压器，它们采用并列式的布局方式，每三个气缸推动一台涡轮，但是原厂对增压值的设定只有0.6bar，后期只需对增压值进行调整，就可达到350马力。而最为可贵的是，RB26原厂就为每个气缸匹配了独立的节气门，也就是所谓的6喉直喷系统，保证了在大马力输出下拥有充足的进气量。当把这些组合在一起，RB26
44、可轻松达到280马力。GT-R BNR32GT-R BCNR33GT-R BNR34 或许这样的动力并不会让你为之疯狂，要知道在当时的日本汽车厂商之间有个不成文的“君子协定”，所有出厂车辆不许超过280马力的动力上限。所以日产只能谨小慎微的对外宣称它的峰值功率仅有280马力，但是在马力机上，它还是会轻易的越过“雷池”。对于RB26来说，原厂对发动机的性能进行了很大程度上的封印，而预留下来的则是高深莫测的改装潜能，这也是众多性能爱好者所为之痴狂的一点。 RB26发动机还搭载在日产后续推出的GT-R BCNR33和BNR34上，但是唯有与BNR32堪称天作之合，同时所取得的荣耀与美誉也来源于此。然
45、而即使是神也存在着不完美，RB26上的弊病也同样突出。首先铸铁的缸体虽然具备更好的刚性，不过相对铝合金缸体来说散热能力略显不足，特别是在持续的大马力输出下。所以要改好一台RB26，首先则是要解决散热问题。 对于每一个气缸的进气量是否均等则关乎发动机的燃烧效率、运转平稳性、动力输出以及排气温度等等。而RB26由于采用纵置直列六缸的布局，导致第一缸和第六缸的进气量不同，所以发动机会产生诸如震动、水温高等一系列问题。于是，针对进气歧管的升级改造同样势在必行。 RB26DETT的变种RB26DETT N1 在RB26DETT之后，日产又推出了它的两个变种RB26DETT N1和RB26DETT Z2。
46、其中RB26DETT N1是为了更注重耐久性的N组赛事所特别开发。这款发动机在整体布局上与普通的RB26并无二致，但是在缸体部分得到进一步的强化，理论上可以承受令人恐怖的1900马力。同时出于稳定性和耐久性的考虑，RB26DETT N1的涡轮增压器采用钢材质的涡轮来取代普通版RB26中陶瓷的涡轮。RB26DETT N1在推出后，便成为改装界炙手可热的宝物。为了获得更好的稳定性 RB26DETT N1上采用了钢材质涡轮 另外一个变种则是BNR34 Z-Tune上的RB26DETT Z2引擎，它在普通RB26的基础上进行了扩缸处理，将排气量调整至2771cc。缸体部分与RB26DETT N1相同，加上日产的御用改装厂nismo针对进气部分以及冷却系统的强化和修改后，这台Z2发动机的峰值功率则达到了510马力，最大扭矩为540Nm。RB26DETT Z2 针对RB26的升级改造，或许是每个拥有者最乐此不疲的爱好。而关乎RB26的改装套件也可谓琳琅满目。通过改装，在弥补RB26原有缺陷的基础上，可以尽情的释放这只怪兽的野性。而对于RB26突破1