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1、3、技 术 规 范1、基本要求1.1投标厂家应仔细阅读招标者发出的招标书中规定的所有条款，包括各项技术规格。并且均应全部做出响应。1.2除本技术规范另做规定外，应满足有关国家标准、铁道部标准和铁道部有关文件的要求。1.3投标厂家应具有有效、现行的投标产品的全套技术图样和资料，投标厂家应随投标书提供图样基本情况、来源及其证明材料（本技术规范中另做规定者除外）。1.4动车组应按经铁道部验证、批准的工艺、材料和技术文件制造。投标厂家应在投标书中提供本厂在生产本招标产品经验方面的资料。1.5投标厂家应具备制造相应型号车辆底架、车体的胎（模）具。在评标价格相同情况下，招标者优先选择已有生产同型批量产品经
2、验和已有同型批量产品在铁路运用的厂家中标。1.6所有技术文件内容和产品图样，除非在技术规范中另作规定外，均应使用相应的国家标准、铁道部制定的相应标准、国际标准化组织（ISO）标准和SI单位。1.7动车组的制造工艺、所有材料和产品均应符合相应国家标准和铁道部制定的相应标准。1.8投标厂家不得将中标产品的整车、车体和转向架委托其他厂家制造。国家强制性认证产品必须通过3C或CRCC认证。投标厂家应对其质量负责。1.9投标厂家应能在车辆使用寿命期内按市场价或优惠价提供买方提出的配件和技术服务。1.10投标厂家在产品的设计中要贯彻寿命周期成本的原则，适应客车修制改革的要求。投标厂家应按本规范检修周期规定
3、提供整车及其主要零部件的正常使用寿命，以及主要零部件的检修周期和质量保证期。并详细列出易损易耗件的品名目录及在一个A3修程内发生的数量及总价。1.11招标者保留对投标厂家生产能力检查、考核的权利。有权进入招标产品制造场所，以确定检查及试验的有效性。招标者代表有权对招标产品各种生产操作进行核实。因生产工艺及其他不符合标书、合同要求的情况，招标者有中止其生产或拒收的权利。1.12 投标厂家生产或外购的各种相同品名和规格的零、部件必须保证良好的互换性2、列车编组列车编组(9辆)Mc+Tp+M+M+T+M+M+Tp+Mc其中：c：带司机室动车Tp：拖车（带受电弓及主变压器）M：动车T：拖车（不带受电弓
4、，带主变压器）3、动车组的主要技术条件3.1气候条件3.1.1 海拔高度： 1200m3.1.2 环境温度： -25+403.1.3 最大相对湿度： 90%3.2运用条件： 3.2.1 轨距： 1435mm3.2.2 最大坡道： 123.2.3 站台高度： 300mm1100mm3.2.4 轨道中心线距站台边缘距离： 1750mm3.2.5供电方式：接触网3.2.6电网电压： AC25KV 50Hz3.2.7网压波动范围： 19KV29KV 3.3动车组的主要技术参数3.3.1 持续运营速度 160km/h 3.3.2 车辆的平稳性指标： W2.53.3.3在静止状态下客车车体的平均传热系数（
5、K值）：1.5W/m2.k3.3.4通过最小半径曲线（5km/h速度以下）： 车组连挂： 145m 单车调行： 100m3.3.5车内噪音等级： 动车、拖车及控制车客室内： 68dB(A) 控制车司机室内： 72dB(A)3.3.6动车组及车辆在平直线路紧急制动距离： 初速度：160km/h1400m3.3.7电动车组牵引功率：64265kW=6360kW3.3.8轴重： 15.5t3.3.9车辆自重：动车： 52t拖车： 51.5t头车： 52t3.3.10定员：普通动车、带受电弓拖车： 84人带残疾人卫生间动车： 68人带司机室动车： 60人带司机室及播音室动车： 60人普通拖车： 58人
6、动车组： 666人3.3.11对于车辆空载情况下重量不平衡要求（根据IEC1133）。每轴测量的轴重不应超过允许值的2%。同一侧车轮测量所得载荷与两侧车轮测量载荷的平均值的偏差不应超过4%。对于一个给定的车轴与每个车轮测量所得载荷的平均值偏差不应超过4%。3.4车辆主要结构尺寸3.4.1 车体长度：头 车：26500mm中间车：25500mm3.4.2车辆长度：头 车：26612.5mm中间车：26300mm3.4.3车体宽度：3204mm3.4.4车辆高度：3933mm3.4.5车辆定距：18000mm3.4.6车钩中心线距轨面高度（空车时）：923mm3.4.7通过台渡板面距轨面高度（空车
7、时）：1303mm3.4.8牵引座安装面距轨面高度（空车时）：938mm3.4.9受电弓落弓高度：4650mm3.4.10受电弓滑板距轨面工作高度：50006500mm3.5车辆设计标准3.5.1车辆限界：符合GB146.1-83标准轨距铁路机车车辆限界的要求。3.5.2车辆强度：按200km/h及以上速度级铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定执行。3.5.3 车辆动力学:按GB5599-85铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范执行，脱轨系数应符合TB/T2360-93铁道车辆动力学性能试验鉴定方法及评定标准之规定。3.5.4 密封性：按照200km/h及以上速度级列车密封设计及试验鉴定暂行规定
8、执行。3.5.5 防火及安全要求:车内所用材料均考虑防火处理，所用材料的氧指数不小于28。防火要求按TB/T2402-93铁道客车非金属材料的阻燃要求执行。3.5.6车内照度应符合GB/T12815-94铁道客车照明设计基本参数之规定。3.5.7车辆除应符合本技术条件规定之外，需符合GB/T12817-91铁路客车通用技术条件的要求。车辆及其设备的一般技术规定，质量管理要求，组装后的试验检查，以及所使用的材料，配件除本技术条件规定外，应采用国标、铁标和有关国际标准的规定，车辆零部件应具有通用性、互换性，应具有良好的防腐、耐磨性能，具有足够强度和刚度，使检修工作量减少到最小程度。4、车体结构4.
9、1铝合金车体4.1.1 基本要求“长白山”号动车组采用轻量化的大断面铝型材焊接整体承载结构，鼓形断面。底架边梁与地板采用与车体基本等长的封闭型中空型材，型材间用连续纵向焊缝连接。地板下部不设纵梁与横梁，车下的吊装设备及车上地板安装由型材本身特设的机构完成。侧墙、车顶采用与车体基本等长的中空型材，不设立柱及弯梁。车体组成后侧墙外表面平整，凸起的可见焊缝磨平，外表面无明显缺陷，车体结构每延长米平整度不超过1mm。车体下部（转向架附近区域除外）设全封闭活动裙板。车体结构密封性能须满足200km/h速度车辆要求，对于各穿透管路需采取密封措施。头车前端采用铝合金板梁结构，由纵横交叉梁构成的前端骨架与分块
10、制造的前端墙板组成。车体应设有4个架车及起吊位，一、二位端设登车扶梯。4.1.2设计寿命在正常运用条件下，车体寿命为25年，可以无需重修或加固车体结构。4.1.3车体强度车体结构设计完成后，将采用有限元进行分析计算，确保其结构合理性，首辆铝合金车体生产完成后，还要按照200km/h及以上速度级铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定进行试验，以验证车体强度是否满足要求。车体结构应满足所承受的动载荷、静载荷以及冲击载荷的要求，并在架车、起吊和救援、调车、联挂、多车编组回送作业的各种力的作用下，车体的应力不超过设计许用应力值，不会产生永久变形及损坏。静强度试验包括：车端纵向压缩、车体垂向载荷、扭转和固有
11、频率等试验。4.1.4车体刚度空载时为正上挠度，但不大于12.5mm。4.1.5车体结构底架为无中梁结构，每个底架由2根纵向长边梁、5块纵向长地板、2根端梁和2个牵枕缓构成。地板为带有斜撑的中空结构。牵枕缓由牵引梁、枕梁、缓冲梁组成。每一侧侧墙由5块侧墙板插接对焊而成，侧墙板均为中空闭口型材，内部有筋板。在侧门口处设有门柱。车顶由7块纵向长顶板插接对焊而成，顶板为中空闭口型材，内部有筋板，车顶设空调机组及新风装置检修活盖。每一侧端墙由1根门柱、2块闭口型材的端墙板、1根端角柱插接对焊而成。端门口上方由门横梁和2块闭口型材（或板材）焊接组成。4.1.6车体材料车体采用大型中空挤压铝型材和板材制造
12、，铝型材为闭口中空型材，板材主要用于流线型前端制作。铝型材的热处理：满足DIN EN515规定的要求；铝型材的强度与偏差：满足DIN1748第一部分规定的要求。车体型材采用铝合金6005A，T6；牵枕缓采用7005，T6；流线型前端采用铝合金6005A，T6板材。4.1.7外部涂装车体外表面打磨擦洗后，所有焊缝及磕伤处，刮腻子找平。然后整车外表面刮一遍腻子。车体外部墙、顶板面漆采用进口高档油漆，各部油漆在投入运用二年内，不得发生脱落、褪色、龟裂和鼓泡。4.2风挡4.2.1 内风挡风挡为中间分离式，分别用锁闭机构连接及固定。电动车组在规定线路正常运行时，乘客均可安全在该风挡处通过。风挡四周封闭，
13、应具有良好的防水和防尘，并参照TB/T1802-96铁道车辆漏雨试验方法进行试验，风挡不得出现漏雨和渗水现象。风挡应具有良好的隔音结构，其隔音性能应达到降低噪音25dB(A)。渡板应设有防滑结构措施。4.2.2 外风挡为增加美观，减少运行阻力在车端外侧周围装有中空挡风橡胶板。4.3车钩缓冲装置4.3.1 概述中间车及头车一位端采用密接式车钩，头车二位端（前端）采用可与密结式车钩兼容的15号车钩（或能与15号车钩连挂的进口自动伸缩式车钩）。密接式车钩缓冲装置可实现自动连挂，并保证纵向连接间隙不大于1.5mm；在车钩实现自动连挂时，总风管连接器，列车管连接器可实现自动对接。缓冲装置可缓冲和吸收列车
14、运行过程中车辆之间的纵向冲击能量。4.3.2 密接式车钩缓冲装置基本参数整体强度：1800KN静止破坏强度：2256KN车钩连挂间隙：1.5mm连挂范围：水平转角：17垂直转角：14整体重量：400kg缓冲器性能参数：初压力：2030KN；阻抗力：800KN；容量：20KJ；行程：73mm4.4脚蹬4.4.1 在车内通过台四角门处设二阶全封闭固定式脚蹬。4.4.2 设折叠式踏板适应1100mm高站台。4.4.3 四角门外采用活动脚蹬和塞拉门连动，当门打开时向外翻出，当门关闭时向内翻起，翻起时，其表面应与裙板外轮廓吻合。该脚蹬踏板处于工作位置时，其上平面距轨面高度为633mm。5、车体内装5.1
15、设计原则“长白山”号电动车组内装修设计仿照德国ICE3型高速客车的设计风格，车内部件之间的连接消除明钉及压条，突出以自然缝为主的装配结构。在内装饰设计时，应遵循以下几条原则：结构合理，造型美观颜色搭配协调无木结构采用优质的内装材料在满足功能要求的前提下，最大限度地降低自重5.2总体要求车内所有内装材料，一般要求采用阻燃材料，可燃性材料采用的比率不大于相应UIC标准的要求。所有乘客经常接触的装饰材料、墙板、茶桌、座椅、行李架等表面都应具有适当的防划伤能力。车内结构边缘及角部须圆滑，没有尖锐棱角。车内的布置尽量使所有部位便于清扫，尽量不留容易积存杂物的死角；所有铝型材压条须进行氧化或喷塑处理。对需
16、经常维护的车内设备，考虑便于拆卸，需留有足够的检修操作空间。所有车内设备在任何情况下都不会对乘客构成伤害，车顶所有设备紧固牢固，不会在运行中脱落对乘客构成伤害。5.3内装饰结构5.3.1 地板内装饰5.3.1.1 基本要求客室及司机室地板不仅要承受旅客重量，而且还要有隔音、防振等作用，并具有很好的平整度，使旅客充分感受到乘座的舒适性。客室中座椅、茶桌和地板连接，要有足够的强度，以免出现紧急情况下发生事故。5.3.1.2 组成：地板由铝型材支座、橡胶减振垫、铝型材骨架、蜂窝夹层板（或胶合板）以及PVC地板布等组成。5.3.1.3 地板受力情况要求：静载荷：承受垂直于地板平面500kg/m2动载荷
17、：质量为500g的50钢球从2m高处落下，蜂窝夹层板（或胶合板）变形1mm。夹层板接头处能经受350kg/m2载荷密度下200万次疲劳试验。5.3.1.4地板的阻燃要求：按TB/T2402-93铁道客车非金属材料的阻燃要求执行。5.3.2侧墙内装饰内侧墙拟采用玻璃钢制造，用分快拼装结构，分窗口板，窗上板两种，其中窗口尺寸可按宽1364mm，高664mm执行。窗口处与铝合金车体间采用搭扣相连，墙板间留有10mm宽自然缝。墙板窗口两侧留有隐藏式衣帽钩安装通过孔，窗卷帘更换时，只拆窗上板。5.3.3车顶内装饰车顶不设灯带，主要由中顶板、侧顶板及行李架饰板组成。并采用中顶板穿孔送风方式。顶板采用玻璃钢
18、制造，采用插接式安装结构，要求外表造型美观，安装牢固。5.3.4车体隔热材车体隔热材采用包装严密的玻璃棉板，墙、顶隔热材内侧加铝箔（铝箔设在玻璃棉包装外侧），隔热材安装须牢固严密，不得有缝隙。5.3.5卫生间采用整体成形结构，外表面圆弧过渡，卫生间内地板应防滑，耐磨性良好，略有坡度，地板的最低处设有带盖的排水口。卫生间内功能齐全，须设洗手盆、便器、照明、通风口、照面镜、各种纸架、垃圾箱等设施。5.3.6间壁、平顶板二位端通过台采用玻璃间壁及玻璃拉门。平顶板采用轻质材料铝蜂窝板，自然缝结构。5.3.7司机室布置5.3.7.1 基本要求司机在座位上能方便清楚地了解到前方线路、信号、接触网和站台，司
19、机的视野应符合UIC561的要求，并能清楚地观察到操纵台上的仪表，指示灯和故障显示等设备，各种操纵装置应便于司机操作，不易引起疲劳。司机室主要布置有司机室座椅、前挡玻璃、卷帘、雨刷器、司机操纵台等设备。5.3.7.2 司机室座椅为了保证司机在车辆运行过程中安全舒适，降低疲劳，在操作台前设置一个固定的软式座椅，座椅的坐垫及靠背按人体工程学要求设计，座椅固定在地板上，可前后，上下调节。5.3.7.3 司机室前窗司机室前窗直接影响到车辆的外观、视野、气密性、安全性及空气动力学性能。司机室前窗玻璃采用两层6mm钢化玻璃夹0.76mm胶层复合而成，并设有电阻丝加热装置，用于玻璃加热除霜露。前窗玻璃应满足
20、以下性能：窗玻璃不能被压入司机室内。用1千克钢球以2544m/s速度撞击，不能击穿窗玻璃，其耐冲击强度应符合UIC651的试验要求。窗玻璃最小透光率为80%，并不妨碍信号。5.3.7.4 司机操纵台司机台上装有司机经常操纵的开关、手柄、按钮及需经常观察的仪表、压力表等。司机台按人机工程学进行设计。所有开关手柄易于操作，司机台上的仪表加背影照明或加仪表灯，便于司机在黑天观察读数，同时又会减少司机眼睛疲劳。5.3.7.5 卷帘为避免司机在白天受到耀眼的阳光干扰，司机室前窗设遮阳卷帘，可实现无级定位。5.3.7.6 雨刷器为了保证车辆在雨天正常运行，车辆前窗挡风玻璃上设隐藏式雨刷器，雨刷器的工作范围
21、足够大，可以保证司机在雨天能够清楚地观察前方路面及信号显示。5.3.8客室内主要设备5.3.8.1 座椅客室内采用高档可躺式座椅，座椅深度和坐垫、靠背倾角以及头枕均可根据旅客需要进行调整。座椅扶手可翻起，座椅后背设有小茶桌及可分四档调整高度的脚踏板。5.3.8.2 行李架采用内置光源照明，铝型材透明板式结构。要求能够方便更换镇流器及日光灯管。5.4、车内装饰美工车厢内部色彩在整体上要求采用中等纯度，较高明度的颜色，使车厢内色彩能够达到调和，并体现舒适、明快、现代的感觉。6、空调及采暖6.1 概述6.1.1 空调系统由车辆辅助电路提供三相交流 380V，50Hz的电源，控制电源采用直流110V。
22、6.1.2采用分装式空调机组，采用环保型制冷剂，减少对大气环境的污染。6.1.3空调装置采用微机控制并设有通讯接口。空调机组中压缩机采用变频调速控制，冷凝风机、新风机、通风机采用软启动措施。6.1.4 在任何情况下，空调机组产生的凝结水及雨水不得流入风道内。6.1.5卫生间设独立废排装置，卫生间内废气不得加入回风循环。6.1.6空气滤尘器应便于清洗和更换。6.1.7客室温度可由温控器自动控制。6.1.8空调装置和通风设备应能满足气密性要求。使列车在通过隧道产生压力波动能保证车内压力在允许范围内。6.1.9采用顶置风道送风形式，车内中顶部设送风道，与空调机组出风口连接，风道型式为静压送风道，保证
23、冷空气均匀送出，确保车内温度均匀。6.1.10排风道设在客室两侧座椅下部，废气由悬挂在车体底架下部的排气装置排出。6.1.11回风道设在客室两侧座椅下部，采用分散回风方式。6.1.12设独立的新风系统。6.2 空调机组及通风6.2.1 空调机组由安装在车厢底部的一个压缩/冷凝单元和顶部的一个蒸发单元组成，压缩/冷凝单元有1台压缩机；3台冷凝风机。蒸发单元包括两个蒸发器盘管及两个独立的冷却回路，两个离心式蒸发器风扇，每个回路设有膨胀阀。6.2.2 车内降温车内的循环空气及由新风装置引入的新鲜空气，由蒸发风机吸入，在蒸发器前混合并经蒸发器冷却，由蒸发单元出风口送入车内各风道向车内送出冷气，在制冷系
24、统连续工作的情况下使车内温度逐渐降低。6.2.3 应急通风在交流动力电源失效的情况下，由蓄电池提供DC110V电源，通过单独的逆变器供给风机交流电源，该装置应能提供30分钟应急通风。6.3 空调装置主要参数6.3.1夏季工况外气计算温度 +35外气相对湿度 60%客室温度 2428客室相对湿度 4070%客室沿高度和长度方向的温差： 36.3.2新风量夏季 2025m/（人h）冬季 1520m/（人h）6.3.3微风量夏季 0.25m/s冬季 0.20m/s6.3.4客室内空气含尘量 1mg/m6.3.5客室内二氧化碳容积浓度 0.15%7、给水装置及卫生设备7.1 给水装置7.1.1 采用铝
25、合金车下水箱，电动水泵，冷水箱容积500L，水箱设水位显示器，并能从客车两侧注水，注水口应防污染。7.1.2 车上设饮水机。7.1.3水箱及送水管路须有良好的保温、防冻措施。7.1.4给水管路采用不锈钢制作，各水阀采用铜阀（镀铬）或不锈钢阀。7.2 卫生设备7.2.1 除控制车外，各车设坐式便器、洗脸台等洗漱设备。7.2.2 卫生间排出的污物，采用真空式集便装置收集，并要保证污物能在车体两侧进行地面排放。7.2.3 污物箱容积400L，并设溢满显示装置。7.2.4 卫生间污水可采用带水封直排水管，向车外排放，但直排水管应避开转向架。7.2.5 洗脸台设高档水阀。7.2.6 各管路采用不锈钢制作
26、，外露部分抛光。8、电气设备8.1总体介绍动车组采用交直交电传动，将从接触网高压电获得的电能转变为牵引机械能，电气系统可分为牵引系统、辅助系统、控制系统三部分。动车组以六动三拖（Mc-T-M+M-T-M+M-T-Mc）9辆车为一个编组，用于25kV 50Hz单相电气化铁路。动车组以Mc-T-M为一个独立的动力单元，每列由3个动力单元组成，每列动车组牵引总功率为6360kW。一个动力车失去动力时，动车组仍可运行至最高运行速度；二个动力车失去动力时，动车组可减速运行；三个动力车失去动力时，仍可维持运行至终点，不需救援。8.2牵引系统8.2.1 概述动车组以Mc-T-M为一个动力单元，中间T车的主变
27、压器可供2台动车的动力电源及一个单元的辅助供电，主变压器的二次绕组输出通过车端电气连接器分别供给2台动车的主变换装置，每台动车的主变换装置可供本车4台电机三相交流电，并可实现变频调速。8.2.1.1 牵引系统电气设备牵引系统电气设备主要由受电弓，真空断路器、接地开关、避雷器、电压互感器、主变压器、主变换装置、交流牵引电动机组成。全列车装2台受电弓，设车顶高压母线，正常运行时仅有一个弓工作，另一个弓做为备用(中间单元T车不设受电弓),受电弓在运行过程中可自动检测弓网故障，并在司机显示屏上显示故障信息。受电弓、真空断路器、避雷器、电压互感器、接地开关装于拖车车顶，主变压器装于拖车底架，而主变换装置
28、装于动车底架，牵引电动机装于动车转向架。8.2.1.2牵引控制牵引控制由主变流器箱内牵引控制单元（DCU）完成，DCU直接连在多功能车辆总线（MVB）可根据司控器发出来的牵引指令，对牵引系统进行实时控制，以实现恒速控制，并对牵引系统实行监视及保护。8.2.2 主要部件的功能及技术规格8.2.2.1 主变压器主变压器采用循环油冷却，绝缘材料采用耐高温材料。型式：油冷式外铁形单相牵引变压器一次电压：25KV（19KV31KV）二次绕组：牵引绕组共4个，额定电压为932V， 额定电流（rms基波有效值）550A 滤波绕组1个，额定电压为1000V 额定电流（rms基波有效值）145A 辅助绕组1个，
29、额定电压为375V 额定电流（rms基波有效值）747A主变压器保护：油温保护油流保护油爆措施冷却风速保护浪涌保护主变压器辅助电机：油泵采用三相交流异步电机，功率2.76kW。冷却风机采用三相交流异步电机：功率高速1.2kW，低速0.5kW。主变压器接线方式：高压端头采用高压电缆头。副边输出均采用接线端子压接方式。接地装置：采用接地回流装置，接地电流不经轴承，通过接地碳刷回流。8.2.2.2高压设备主断路器将高压接触网电连到本车，由车载计算机控制。高压电压互感器将检测高压线路电压。避雷器将过电压放掉。T车与M间M车与另一单元之间设车顶高压连接器，以贯通高压母线。电流互感器设在T车车下，共2个，
30、1个用于检测原边电流，1个用于控制。8.2.2.3主变换装置主变换装置分两个箱体即变流器箱及滤波器箱，变流器采用IGBT元件，采用直接转矩控制方式。箱内包括接触器回路，1个网侧变流器（LCM）、2个电机侧变流器（MCM），中间点接地回路、牵引控制单元（DCU）及冷却系统；滤波器箱内包括滤波电阻、电容及输入/输出（I/O）单元。网压在22.5kV 29kV时，牵引系统发挥正常功率，网压低于22.5kV时，牵引系统可降低功率。8.2.2.3.1 主要规格a 线路整流模块（LCM）开关频率450550Hz中间直流回路电压16501800V DC控制电压110V DCb 电机侧整流模块额定输出电压12
31、87V 三相交流输出频率0180Hz最大开关频率1KHz额定输出电流158A控制电压110V DC8.2.2.3.2控制与自诊断及保护牵引、电制动控制与变流器自诊断及牵引电路的保护均由牵引控制单元（DCU）完成，DCU将对牵引电路及变流器进行如下自诊断及保护；通过对网压的检测，使牵引系统在21kV29kV范围内工作。通过对原边电流检测，进行过流保护。直流回路纹波高于设定值或直流回路电压偏离正常值超过5%，将降低LCM性能。LCM内部任何元件故障都将关断LCM。LCM内部IGBT温度过高将降低LCM性能。MCM内部任何元件故障都将关断MCM。电机侧和电流短时过流或IGBT高温，牵引电机高温都将降
32、低MCM性能。滑行或空转时也将降低MCM性能。接地故障的检测及保护。8.2.2.3.3冷却系统采用循环水冷却，水泵与风扇采用三相交流异步电机，水泵功率为0.75kW，风扇功率为3.3kW8.2.2.4 牵引电动机型式：三相鼠笼感应电动机。极数：4极通风方式：强制风冷方式风量：0.27m3/s压降：1200Pa持续功率：265kW额定电压：1287V额定电流：158A额定频率：0180Hz额定转速：2725rpm齿轮传动比：3.73绝缘等级：200级重量：600kg8.3辅助系统8.3.1 概述辅助系统采用集中整流、分散逆变的方案，每台主变压器的辅助绕组输出AC375V 50Hz，经过整流输出D
33、C600V直流电，DC600V贯穿全列车，每台车设一台三相逆变器，供空调、各种风机及空气压缩机等交流负载使用。全列车共设3台DC600V整流电源，正常工作时，每台整流电源给本单元三辆车供电，如一单元整流电源故障时，相邻单元整流电源可以扩展供电供6辆车，此时这两个单元以故障方式运行，空压机、冷却风机、变压器油泵等重要辅机仍照常工作。控制电源采用DC110V，并与镉镍、中倍率电池并联。8.3.2主要交流负载：空调系统（压缩机、冷凝风机、通风机、新风机、废排风机）风源系统（空气压缩机）辅助电机（主变压器油泵、冷却风机）8.3.3控制电源DC110V系统由DC600V/DC110V充电器向DC110V
34、蓄电池充电，并向照明等直流负载供电。8.3.4 直流负载照明（DC110V）轴温报警器（DC110V）控制电路（DC110V）前照灯、升弓泵（DC110V）广播系统采用DC48V门与集便采用DC24V水泵由DC110V/220V单相逆变器供电。8.3.5 主要技术参数8.3.5.1 AC375V/DC600V整流器，280kVA装于拖车底架，可供3台车。DC600V/AC380V逆变器每车逆变器内设1个恒频恒压（CVCF）起动的逆变器，其功率为55kVA，一个35kVA的变频变压（VVVF）逆变器供空调压缩机用电：输出基波AC380V5%基波频率50HzDC600V/DC110V充电器 容量：
35、8kW，输出75A充电25A，整流输出50A8.3.5.4蓄电池蓄电池采用中倍率镉镍电池，并装于车下，保证通风良好。容量：100Ah电压：110V（77V115V）8.3.6辅助系统控制8.3.6.1空调、照明、门控制分集控与本车控制两档，空调与照明的集中控制由司机通过司机台开关下指令；门的集中控制，司机通过司机台的按钮发送指令。8.3.6.2空调控制采用微机控制，空调压缩机采用变频调速。8.3.6.3辅助系统诊断与监视辅助系统诊断与监视由车辆监控系统（VMU）完成，VMU与列车多功能车辆总线相连，将故障信息传输给司机台显示屏以提醒司机。8.3.7 扩展供电8.3.7.1 当有1台整流器出现故
36、障时，由司机起动扩展供电。本单元M 车及相邻单元M车的DC600V干线接触器吸合，相邻单元整流器向两个单元供电，此时这两个单元每车的VVVF逆变器在20Hz50Hz范围内降功率工作供压缩机用电，CVCF逆变器保牵引系统辅机及通风系统的供电。8.3.7.2 VVVF逆变器出现故障时，压缩机停止工作。8.3.7.3 CVCF逆变器出现故障时，由VVVF逆变器以CVCF方式供电，保证辅助及通风系统的用电。8.4列车控制8.4.1 概述电动车组控制：有触点控制和微机控制相结合。列车控制分三部分：一是牵引控制系统；二是制动控制系统；三是辅助控制系统。全列车设有列车总线（WTB）及多功能车辆总线（MVB）
37、，WTB贯通全列，MVB为本单元车辆总线，每个头车有一个网关（GW）将本单元MVB连到WTB列车总线。8.4.2 指令传输8.4.2.1 牵引指令：牵引指令，通过列车总线（WTB）及多功能车辆总线（MVB），以PWM调制波方式传输。8.4.2.2 制动指令：操纵制动手柄，通过列车线以PWM调制波方式传输。8.4.3 列车控制系统列车控制系统是分布式微机实时控制系统，牵引控制系统、制动控制系统、辅助控制系统用总线通信方式连在一起，由司机室进行对全列车的控制、诊断、保护及监视，以便列车智能控制。司机室设有监控显示屏随时显示运行状态及故障情况。列车控制系统将对动车组进行一系列安全联锁，并对运行中的故
38、障分类提醒司机或直接下达保护措施的指令。列车控制系统将对如下设备进行控制及监视：受电弓的升/降。主断路器的合/断。辅助整流电源及逆变器的投入/切断。牵引控制制动控制空气压缩机投入/切断门系统客室空调投入/切断照明投入/切断电池系统8.5司机室电气设备8.5.1 照明司机室内设有照明灯，司机台设仪表照明灯，以便使司机清楚地看到司机台上所有仪表刻度盘（或采用仪表背景灯）。在列车前端装有前照灯，其照明强度能使司机看清前方离车辆300米处的大型目标，采用DC110V直流供电。司机室前端设有两盏红色尾灯。8.5.2空调司机室单设空调机组，制冷量为5kW，送风量可在司机室内调节。8.5.3ATP设备根据用
39、户要求预留ATP接口或机车三大件的安装位置。8.5.4司机台司机台按人体工程学设计，将牵引、制动手柄及经常使用和操作的开关按钮及显示屏、仪表放在台面。8.6照明、布线及电气设备安装8.6.1 照明8.6.1.1 采用直流110V供电，并满足照度要求。8.6.1.2 客室设适量应急照明。8.6.2 电气布线8.6.2.1 电线、电缆全部采用阻燃或难燃线。8.6.2.2 电线、电缆的截面的选择留有一定的余量。8.6.2.3 采用线槽或线管布线，线槽采用铝合金线槽，线管采用薄壁电线管。8.6.2.4下部各电气设备出线口及线槽出线口应注意密封。8.6.2.5 配线留适当备用线（主干线除外）8.6.2.
40、6 各配线卡子应采用统一型式，并考虑通用性。8.6.2.7 各种接线盒设在便于检修的位置，并保证防水、防尘。8.6.2.8 配线应留适当的防水弯。8.6.2.9 配线应考虑抗干扰性。8.6.3 电气设备的安装8.6.3.1 电气设备的安装应充分考虑可维修性、互换性。8.6.3.2 电气设备的安装应充分考虑通风或散热条件。8.6.3.3 车下电气设备各种悬吊应充分考虑其强度。8.6.3.4 各种机电设备的金属外壳具有良好的接地保护。8.7车辆电气设备8.7.1 车内设信息显示屏。8.7.2 车端（二位端）设车载电话机。8.7.3 车内设有适量扬声器。8.7.4 车外加顺号显示牌。8.7.5 在一
41、位端配电间间壁设导向触摸屏，显示车内服务信息。8.7.6 播音车设卫星定位系统。9、转向架9.1概述动车及拖车转向架采用无摇枕结构，总体结构简单、可靠、实用，在设计性能上兼顾高速稳定性能和曲线通过能力。9.2转向架组成转向架为无摇枕型式，由钢板焊接构架，转臂式轴箱定位装置，中央悬挂及牵引装置和基础制动装置组成。另外动车转向架动力及传动部分包括牵引电机和齿轮箱。9.2.1构架为H型钢板焊接结构，由侧梁和无缝钢管横梁及相关吊座焊接而成。9.2.2转臂式轴箱定位装置一系定位装置包括转臂分体式轴箱，小型园柱高速轴承组，减振器等，并采用高速轻型轮对。轴箱密封采用轴承组和箱体迷宫双重密封方式，轴箱采用分体
42、式，在不分解轴箱节点的前提下即可推出轮对进行更换。9.2.3中央悬挂及牵引装置二系弹簧用高柔性、横向变位可达110mm以上的空气簧，内部带有节流阀，替代阻尼器起减振作用。空气簧与附加空气室（侧梁兼做附加空气室）间设有带压差阀的通路，在空气簧一侧压力过高的情况下起作用。转向架每侧各有一个高度阀以随时调整车体高度。转向架空气弹簧设有防过充装置。中央牵引装置用于传递车体与转向架的纵向牵引力，为减少横向振动，车体与构架间设有横向减振器。9.2.4基础制动装置由动车上的轮装式制动装置和拖车的轴装式盘形制动装置。9.2.5牵引及传动装置。（动车转向架）每个转向架上装有二套传动机构，每套传动机构包括电机、齿
43、轮箱及联轴节，齿轮箱设有注油口，注油口处还设有油标指示油位，齿轮箱有较好的密封性能。9.2.6转向架设有接地回流装置9.3技术参数及性能指标9.3.1转向架安全性能脱轨系数：0.8轮重减载率：0.69.3.2转向架稳定性横向平稳性指标：W2.5垂向平稳性指标：W2.59.3.3转向架主要技术参数轨距：1435mm限界：符合GB146.1-83车限1B最高运行速度：200km/h最高动力学试验速度：250km/h轴距：2500mm轴重：14.5t通过最小曲线半径：车辆连挂时：145mm单车调车时：100mm 10、制动系统10.1概述制动系统的设计应充分考虑动车组的实际运营条件，以满足高速动车组各种工况下的制动要求，保证动车组在运营中的安全。所有各种设备和部件应性能可靠，防锈、防尘、防水、防石击等。制动系统采用模拟式电空制动系统，包括风源系统、控制系统，基础制动装置。10.2风源系统风源系统采用螺杆式空气压缩机，三相380V/50Hz 交流电机驱动，包括过滤器，冷却器、油水分离器，双塔干燥器，总风缸，总风压力开关，安全阀等，两动一拖一个单元设一套空压机，总风压力范围为750Kpa900kPa。在额定电压380V时，输出压力为900kPa的情况下，一个空压机的供风量每分钟不小于1350升。空压机的供风能力能满足