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1、中国轿车工业的产业组织分析 摘要：本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，以2002年以来为例考察我国轿车产业的产业组织状况。认为其市场结构是政府规制逐步放松下的中寡占型结构；市场行为的竞争性初步显现，并有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但在轿车产销高速增长下，厂商仍可以维持较高的利润率。在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。关键词：轿车工业；SCP范式；产业组织Research on Chinese Car Industry Based on the SCP ModelAbstract：In this paper, the SCP mod
2、el is used to analyze the market structure, conduct and performance of Chinese car industry since 2002. On the basis of the research, we draw such a conclusion as followed: the structure of this industry is an oligopoly one based on the lower and lower regulation. The conducts of firms begin to be c
3、ompetitive and become more and more in the future. The performance of car industry is relatively low: firms have no motivation of technological progress and product innovation, while the profitability is still higher because of the rapid speed growth of the car industry. Finally, we put forward some
4、 industrial policies and suggestions based on the analysisKey words: the car industry; SCP model; industrial organizationSCP范式，即市场结构（Structure）、企业行为（conduct）、市场绩效（performance）相结合的研究模式，它是由上世纪六七十年代产业组织理论中哈佛学派的贝恩，谢勒等建立的产业分析范式。被广泛运用于各产业的分析中。本文试图运用这一框架来分析自2002年以来取得“井喷”式发展的我国轿车产业。一、市场结构从影响市场结构的三大因素入手进行分析1
5、、集中度市场集中度表示某一产业或市场中卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。表1 2002年及2003年轿车生产企业的市场占有率排名厂 商2002年市场占有率()2002年HHI厂 商2003年市场占有率()2003年HHI12345678上海大众一汽大众上海通用天津汽车神龙汽车长安铃木广州本田奇瑞汽车26.73%18.44%9.83%7.90%7.55%5.77%5.25%4.45%714.49340.0396.6362.4157.0033.2927.5619.80上海大众一汽大众上海通用天津汽车广州本田神龙汽车长安汽车奇瑞汽车19.85%14.80%
6、8.28%8.19%5.74%5.15%5.00%4.95%394.02219.0468.5667.0832.9526.5225.0024.50资料来源：2002年数据根据中国汽车工业年鉴2003整理，2003年数据根据中国工业报汽车周报20004年2月6日第一版数据整理表1显示，2002年前三位厂商的市场集中度CR3为55%，前四位厂商的市场集中度CR4为62.9%。贝恩曾将集中类型分成6个等级，根据此标准，2002年轿车市场属于中(上)集中寡占型市场结构。2003年的CR3为42.93%，CR4为51.12%，属于中(下)集中寡占型。总体来看，我国的轿车产业的市场集中度自1996年以来呈逐
7、年下降趋势的（但均为高度集中寡占型或极高集中寡占型）。从2002年来看表现显著，首次进入中集中寡占型市场结构。图1:中国轿车产业集中度变化趋势资料来源：根据相关统计资料整理从图1可看出，由于政府规制（1994年我国颁布了汽车工业产业政策，对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制，这期间仅批准几家企业生产轿车，高关税的保护等）的原因，中国轿车产业的集中度一直较高。1996年后，随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧，特别是2001年中国加入WTO以后，中国轿车产业的集中度呈下降趋势。主要原因是：政府管制放松，新的厂商不断加入。(1)造成我国轿车产业市场高度寡占型的市场结构的主要原因是政策性的进入壁
8、垒，不是充分的市场竞争的结果。行政性进入壁垒在限制了新企业的进入同时，也限制了企业竞争水平和企业产品的门类的增多。近年来，一方面，为了应对加入WTO提高我国轿车产业的竞争力；另一方面随着国民收入的提高为适应对轿车的需求增加和需求多样化的变化，政策性的进入壁垒有所降低，出现了新的生产厂商，竞争加剧。每年都有新的企业加入轿车生产的行列。2003年我国的轿车生产企业从2002年的20家增加到32家，仅一年增加了12家1 。带动汽车产业供给迅速增长的主要有两股力量，一个是外资的大举进入，另一个是民营资本的积极涌进。(2)轿车进口受需求拉动增长较快，但进口轿车市场占有率不高，目前还尚未对国内汽车产品形成
9、有效的冲击。2002年和2003年进口轿车分别为7.03万辆和10.3万辆，同比增长50.8 %和46.48%，只占全年轿车销量的 6.24%和5.05 %。随着 2005年进口配额的取消，关税的逐步降低，和汽车跨国公司在华投资力度的加大（即生产本地化的加深），市场集中度会进一步降低，且后者的影响更大。世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期。自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资创办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴克、日
10、产、本田、PSA标致雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。 (3)与此同时，我国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进。自从1999年吉利汽车进入制造整车以来，先后有西安比亚迪、萧山万通、宁波华翔、江苏中大、上海华普、浙江万向、重庆红岩和贵州新世纪等近30家民营企业蜂拥而至，最近更有家电企业格林柯尔和奥克斯集团的加入。2我国汽车产业发展和市场需求远未进入成熟阶段，特别是轿车等产品门类正处于快速成长时期，今后相当一段时间的市场结构的类型为集中度较高的竞争型结构及准寡头结构。从产业组织理论上来说，处于快速成长阶段
11、的市场更容易出现竞争型结构，而国际国内许多产业发展的实践也证明，新兴产业的市场集中度低一些是正常的，随着产业的成长和市场的成熟，集中度会逐步提高，如果产业的规模经济性强，市场结构还会向寡头型逼近。就汽车产业而言，美国、日本、欧洲等许多国家和地区都经历了一个集中度由低到高的过程，3可以预见我国轿车产业市场集中度还会有一个下降的过程。在这一过程中我国汽车市场由国有企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面；其主要特征是充分的市场竞争。汽车市场要想达到充分的市场竞争，需要也一定会存在由市场竞争产生的“重复建设”。整个轿车产业经过市场的重组整合，最终还会走向高集中度。但是这种高集
12、中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。2、纵向一体化在加入WTO以前，我国轿车零部件企业主要面向国内市场，在企业组织形式上，主要采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式，其基本构架形似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业4。随着汽车产业链全球化的配置，将导致新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，零部件企业与整车装配企业之间以合同为
13、纽带的网络型组织结构日趋增加。5我国轿车产业纵向一体化的模式也必将发生改变，将变革企业内部技术和组织结构，实施平台共享战略和模块化技术。从而改变传统的汽车零部件厂从属于整车厂的地位，从后台走向前台，有利于整车厂开发高水平的平台，形成以轿车为主导，以零部件为基础的新格局。3、规模经济：我国轿车的厂商总体规模较小。见下表表2:2003年主要前8位轿车生产企业产量及增长率厂 商上海大众一汽大众上海通用天津一汽（含天津丰田）广州本田神龙汽车长安汽车奇瑞汽车产量(万辆)40.530.216.916.711.710.510.210.1增长率45%57%51%85%；98%25%50%100%按照轿车的“M
14、ES最小有效规模”为年产30万辆计算,只有两家达到。可见，我国轿车厂家基本上没有达到MES，但企业增长明显。规模经济是轿车工业的核心问题，一般认为规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，为什么国内的绝大多数厂商规模较小而生存的很好？首先，市场总容量对规模经济的影响。尽管我国近两年轿车出现“井喷”增长，但与发达国家相比，轿车刚刚步入家庭，仍处于市场的启动阶段(供不应求阶段),但我国市场总体容量较小（2003年轿车销售量为204万辆，仅相当于通用汽车公司1999年产量的1/4弱）。其次，可以从我国轿车产业的高速增长上得到合理解释。因为从动态来看，当一个特定的产业的市场容量在不断扩大时，规模经济
15、的壁垒在降低。再次，人们对轿车产品的差异化需求，以及人们需求的不断变化，使得较小规模的厂商通过产品差异化得以存在，根据产业组织理论，较小规模的厂商产品差异化一方面降低了市场集中度，另一方面也使得规模经济的壁垒在降低。4、进入壁垒影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒、产品差别化壁垒、巨额资金壁垒、与规模无关的成本劣势、渠道壁垒和行政性壁垒等。(1)规模经济除前面已经分析之外，需要说明的是规模经济壁垒有所降低的原因仍与以下几点有关：第一，轿车领域新进入者中CKD（是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资，利用当地劳动力组装成整车，并以
16、较低零售价出售。）、SKD（半散装件，在国际贸易中，特别是在国际汽车贸易中，整车出口国的汽车公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售。）方式大量存在，自主研发能力差，研发成本投入较低，较易收回投资；第二，关税保护仍然存在。轿车的规模经济壁垒的存在，不仅在于巨额研发成本，还体现在管理与采购成本以及销售成本上。对于国外轿车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，对于国内企业而言，尤其是那些曾经与轿车不相关的企业，规模经济的壁垒将变得较高。 (2)产品差异化根本原因是文化、习惯、环境、消费水平等因素
17、所决定的需求差异化。消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资，来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。(3)轿车行业的资金壁垒轿车业是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线、广告方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。(4)轿车销售渠道壁垒新进入者除了需要将产品生产出来以外
18、，还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比如说他们要获得经销商的信任，必须支付更昂贵的代价。而从2005年起，汽车生产企业自产乘用车必须建立起自产汽车品牌销售和服务体系。(5)与规模无关的成本劣势迈克尔波特称之为经验、学习过程、专有技术与原材料获得途径、政府扶持等差异带来的成本劣势。这一劣势可以说是中国轿车业的最大障碍。须通过轿车产业的组织学习和政府的产业政策扶持来克服。(6)行政性壁垒通过对市场集中度的分析可以看出我国行政性壁垒有所降低,但对轿车的进入壁垒仍然存在（如对新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币等），消费环境有待进一步改善,像“费改
19、税”的实施等等二、市场行为1、价格行为(1)价格变动策略。2001年入世后，人们认为关税大幅度下降，配额增加，将导致进口车大量涌入中国市场，形成对国产车价格的打压；在这种心理预期下，轿车开始降价。2001年底神龙富康率先将富康“新自由人”降至9.78万元以来，轿车降价风潮不断。一汽捷达紧随其后将CI等四款老捷达价格降至9.98万元；之后，海南马自达、天津汽车、长安铃木、吉利汽车、江苏悦达、上海通用等也纷纷跟进。据统计2002年1月份就有20款降价。随后的3月份又是国产车降价月，先后有悦达、富康时代潮、风行、捷达王、风神蓝鸟等降价。年底又有部分企业降价，据测算2002年全年轿车平均降价6.5%左
20、右。2003年轿车市场更是硝烟四起。据国家信息中心测算降价幅度为9.25%。2003年的降价表现为以下特点：一部分企业通过增加设备不加价或促销等受手段变相降价，一部分企业在降价的同时减掉车内部分装备，这两种现象同时存在。相当一部分企业在生产能力未达到时虚高定价，然后再大幅度降价。四大轿车（上海大众、一汽大众、上海通用、广州本田）主流企业的主流产品市场供求基本平衡或供不应求或生产能力饱和，价格坚挺或降价幅度较小；降价的主要是目前品牌效应略差或市场规模较小的，他们通过降价达到扩大或维持市场规模的作用。6 2004年依然保持降价的态势，根据网上车市的统计，截至3月上旬，今年已经有50多款汽车降价，而
21、且降价的平均幅度高达10.26%。其从降价的手法上看，2002年是“原地”降价即所谓“让利”；2003年时兴“加量不加价”；今年一开局就出现了加量不加价和加量还降价并行的手段，甚至将炒概念与加量还降价结合起来使用。近年的降价不外是中国加入WTO 后轿车价格的合理调整，属于支配型价格领导制的方式，是厂商维持市场总量的策略性行动，不属于掠夺性降价行为。尽管经过大幅度降价，但轿车行业的盈利却大大增加。2002、2003年完成利润总额利润470亿元、755亿元，同比增长72.86%、60.64%。降价后，除微型轿车价格与国际价格持平或略低，国产轿车总体价格比国际价格还高20%。(2)价格协调策略。任何
22、寡占市场中的厂商都有协调生产与定价活动的动机，通过协定或暗中配合等协调方式来达到增加行业利润和厂商利润。2001年5月轿车价格已经放开，近两年轿车价格完全由各厂商根据市场供求制定。但通过近两年轿车价格的市场表现来看，暗中配合的“价格联盟”依然存在。在高档车中，奥迪A4、奥迪A6是价格标杆，随后的宝马3系、5系定价在这个范围；在中高档车中，雅阁是标杆，君威、帕萨特等车紧随其后；中级车中凯越、捷达、桑塔纳（含2000）、宝来自成一族；紧凑型轿车以2003年9月份上市的飞度为标杆。2、产品策略(1)新产品策略。2002以来,各轿车生产企业不断推出新产品。2002新车型主要有广本奥德赛、东风千里马、爱
23、丽舍、上海大众1.6L POLO、一汽宝来、福美来、华晨中华2.0、天津丰田威驰系列、北京现代索纳塔、南京菲亚特派力奥、西耶那等。2003年的新车型主要有一汽大众高尔夫、奥迪A4、天津一汽威姿、马自达6、上海大众三厢POLO、高尔、别克凯越、本田飞度、雅阁2.4、东风蓝鸟系列、阳光、千里马、华晨宝马、奇瑞QQ、东方之子、长安福特嘉年华、哈飞路宝、东南菱帅等。2004年已经推出的新车有华普M203、天津一汽的花冠、威乐、长安04全新蒙迪欧、上海大众桑塔纳3000超越者、上海汇众伊思坦纳、东南菱绅、华晨中华2.4AT、南汽君达。据国家信息中心统计，仅新车上市一项，2001年有15款，2002年有2
24、1款，2003年有36款。并呈现出以下几个特点：第一，新车型上市速度明显加快；2003年平均每一个月上市3款新车；第二，经济型轿车开发成为热点；第三，产品的科技含量增大，配置高档化，ABS、安全气囊、自动变速器等已不再是高档轿车专用。第四，在新产品推出的同时，引进了新的销售体制和先进的营销理念。(2)、轿车的替代威胁。随着消费观念的逐渐成熟,在乘用车中，除轿车外，与之具有相似功能的如MPV、SUV正日益受到消费者的追捧增长迅速。MPV、SUV系列频频推出新产品，如，别克、江淮瑞风、海南普力马、本田奥德赛、东风风行以及长丰猎豹、华泰特拉卡、郑州日产帕拉丁、江铃陆风、金杯雪佛兰开拓者、长城赛弗等产
25、品在性价比上开始和轿车接近，其销量及市场占有率也逐渐上升。2002年2003年MPV系列主要品种分别销售5.1和8.5万辆，两年共增长431%。2002年2003年SUV系列主要品种共销售4.6和13.2万辆，两年共增长218.8%。2004年一季度我国MPV共销售21665辆，市场规模达到52亿元，销量和市场规模同比分别增长33%和23%。3、有关广告宣传和各种服务活动方面的策略轿车市场的竞争将经过产品竞争、经销网络竞争和品牌文化竞争几个阶段。（总体而言目前尚处于第一阶段）各轿车厂商通过不同营销方式来形成自己产品的差异化。轿车企业的营销方式将会由单一的产品推广向全方位、多层次的整合营销过渡，
26、广告宣传战、品牌战等非常激烈。如天津一汽威姿的一个广告就吸引两个世界级的明星，从另一个侧面显示出我国轿车领域竞争的激烈程度。在品牌塑造方面，如宝来“追求有个性的精致生活”，帕萨特“成就未来”成功人士的自信，雅阁年轻、时尚，奇瑞、吉利造老百姓买得起的车，通用赛欧“优质新生活”带给热情年轻的都市白领。另一方面，在提高产品市场营销水平的同时，轿车行业的竞争重点将很可能会转移到轿车售后服务市场，在这一市场中不仅国内轿车公司，而且一些国外大型轿车集团也将加入，这必然会导致售后服务市场未来竞争的加剧。如“3S”或“4S”店或特许专营店已经成为主流的营销模式（截止2003年，我国境内国产品牌专属的特约经销店
27、共计3000家）。4、并购重组行为新的汽车产业政策（2004年6月1日公布）的取向是推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效应，提高产业集中度。轿车厂商一般都属于某汽车集团，并购重组实质上是以集团公司为主体进行的。我国轿车重组表现为以下几个特点：所有汽车跨国巨头们（世界汽车工业体系已形成了所谓“6十3”的格局）均完成了在华的战略重组，并且在政府的积极推动下与三大集团重组不断升级，同时国内兼并不断，民营企业进入轿车业方兴未艾。2003年6月9日，历时23个月的东风日产合资项目终成正果，东风汽车有限公司正式创立。这次合资人员规模之大，双方由此平台展开的合作内容之深，在中国汽车工业对外合作史上是前
28、所未有的。新东风的合作发展，必将对中国汽车产业产生积极而深远的影响。这次重组也反映了政府推动三大集团重组的决心。目前三大汽车集团控股公司和已收购的外地公司主要情况如表4所示。表3 三大集团组织构架控股公司已收购外地公司合资企业外方长春一汽集团一汽解放一汽红旗一汽大众云南一汽红塔山东一汽大宇海南马自达天汽集团(天津丰田天汽夏利)一汽成都德国大众日本丰田上海上汽集团上海大众上海通用安徽奇瑞柳州五菱江苏仪征山东烟台车身韩国大宇（入股10%）德国大众日本丰田韩国大宇湖北东风集团东风载重车风神汽车神龙汽车东风汽车江苏悦达郑州日产PSA集团雷诺-日产现代起亚部分资料来源： 干春晖、戴榕、李素荣.我国轿车工
29、业的产业组织分析 中国工业经济2002,(8):19其他企业：福汽与裕隆集团组建东南汽车，2001年参股厦门汽车；德国宝马汽车公司与华晨汽车控股公司建立合资公司，生产宝马3系和宝马5系汽车；2003年9月8日，戴克与北汽控股签署战略合作框架协议；长安集团与铃木、福特；广汽集团与本田、五十铃，丰田还与广汽进行合作，准备把佳美、凌志这些更高端的车型放在广州生产；南汽集团与菲亚特等均已建立合资合作关系。民营企业：2003年，奥克斯集团兼并重组了沈阳双马汽车，成立组建沈阳奥克斯汽车有限公司，开始生产SUV和轿卡，并于2004年2月24日宣布投资80亿元；2003年1月，“电池大王”比亚迪入主福莱尔；贵
30、州新世纪汽车投资公司承包贵航云雀；宁波华翔集团控股中兴汽车等。重组实际上是一个重新安排核心竞争力和实现协同效应的过程，在这个过程中，优势企业将起着重要作用，7我国政府推动下的汽车集团的重组最主要的目的显然是为了产生协同(synergy)效应。作为横向并购，一般管理能力和行业专属管理能力可以转移到整个汽车集团中去。以一汽、东风、上汽等三大汽车集团为主体，分别携手23家跨国公司组成的大集团，实现强强联合，形成三家能够参与国际竞争的一定规模的集团，提高汽车工业国际竞力。初步形成中国汽车工业新的“3十9”的产业格局。在“3十9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独
31、立生产商的汽车产量合计约占全国的40%。“3十9”的汽车产量已占到全国的90%。以跨国公司和国内大集团为主，同时允许和鼓励拥有经营管理和资本、人才方面的优势的民营企业进入汽车行业，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。8三、市场绩效1、生产的相对效率生产的相对效率，主要是从产业内企业是否实现规模经济性以及已有生产能力的利用程度来分析资源在产业内的有效利用程度。汽车工业的规模效益特点十分突出。我国目前仅有上海大众、一汽大众达到经济规模量，大部分市场主要供应者未达到经济规模量。这表明轿车产业未能充分利用规模经济效益，处于低效率、小规模生产阶段。但前已述，中国
32、轿车企业未达到经济规模量的状况有其原因。生产能力过剩也是生产的相对效率不高的表现。自2002年轿车市场供不应求以来，已有上千亿元投资于汽车产业，各地产业结构趋同，全国拥有23个省市生产轿车，如不考虑市场需求的波动性和宏观经济的影响等市场风险安排投资，势必会造成投资热，出现生产能力过剩的局面。从目前轿车市场形势演变来看，大量企业形成的产能将陆续进入市场兑现，这已经使得从去年开始全面供不应求的轿车市场向供求基本平衡的状况转变（2003年生产量大于销售量3万辆），并已开始出现结构性过剩的局面。据全国乘用车市场信息联谊会的统计，轿车生产能力到今年底将突破435万辆。到2007年，各企业规划的生产能力为
33、700多万辆，平均每年增长100万辆。而轿车市场不可能同步扩张，届时将出现严重的生产能力过剩。9 劳动生产率较低，2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。102、产业的技术进步合资20年来，中国汽车工业仍未掌握自主开发能力，主要轿车产品没有自己的知识产权，停留在引进、仿制和照搬阶段。总体开发能力与世界汽车巨头差距较大。一些企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的
34、工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；11在ABS、安全气囊、自动变速器、牵引力控制系统、防侧滑系统等安全技术研究方面，已取得了创新性成果。12在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。近年来轿车市场新品迭出, 引进的车型大多达到国际同档轿车的先进水平。 造成我国汽车产业技术进步缓慢的原因很多，一是缺乏技术创新体系和管理体系的支撑。无论是生产能力、产品质量、工艺水平、研发能力、研发资金的投入上，还是从企业组织管理来
35、看，我国汽车工业与跨国公司都有相当大的差距；二是长期高关税的保护使轿车工业缺乏创新动力。三是合资企业的模式也成为技术创新的结构性障碍。合资企业只是利用技术优势和合资企业的优惠政策，以达到控制市场的目的。3、 利润水平随着汽车的产量的提高，单车成本不断下降，行业规模经营效应开始显现。汽车行业总体效益良好，2002、2003年分别完成利润470亿元、755亿元，同比增长72.86%、60.64%。其中轿车产业产销增长最快，利润贡献也最高。其增长得益于以下几点：轿车市场高速成长，2002年、2003年轿车的生产增长贡献率为42.86%、79.28%。受企业行为(产品策略、价格策略等)的影响，企业加大
36、了产品投放力度，新车型不断上市，产品科技含量日益提高，单车利润远远高于老车型；另一方面降价促进了销量的上升，单车利润下降的同时，利润总额却猛增。2003年整车生产企业利润总额大于50亿的企业有3家，全部为轿车企业；10亿-50亿的企业有6家，其中3家是以生产轿车为主；5亿-10亿元的企业有三家，其中2家以生产轿车为主。像上海通用、东南汽车2003年利润总额增幅超过100%。13同时产品的差别化初步显现，产品的差别有助于提高利润。我国汽车企业的劳动力成本较低。市场尚未完全开放(关税、配额等)。通过轿车、货车、客车主要生产企业工业不同资金利税率的企业比例数的对比也可以看出轿车行业的利润率大于其他汽
37、车行业。见图2 资料来源：根据中国汽车工业统计年鉴2003年版整理四、产业组织政策建议 1、继续推动汽车产业横向重组的政策我国汽车产业的重组一直是由政府积极推动的。新的汽车产业政策的取向如前所述，要将100多家汽车厂商重组进三大体系内，并寻求与国际汽车巨头的合资合作。在近几年的重组中，出现了以下特征；通过境外企业对我国汽车产业的重组，引进了资本、技术和新车型；提高了规模经济性和专业化分工的程度；但在这一过程中没有培养自主开发能力。民营企业开始参与汽车重组。由于新的厂商的加入，产业集中度不升反降(前已分析)。我国的轿车产业正经历一个市场开放和充分竞争的过程，进入管制逐步放松。在今后汽车工业的横向
38、重组中的，至少在以下两个方面引起注意:一是如何在与跨国公司重组合作中学习先进技术和管理经验，培育自主开发能力。二是重组的主体应该是市场而不是政府，鼓励多元化的投资主体进入轿车产业的投资空间中来，特别是民营企业；国家主要是从运用法律、法规和政策规范和引导轿车产业的重组和发展。2、促进汽车零部件的发展如前所述，为适应新的汽车分工模式的变化，应改变我国汽车行业纵向一体化较高的局面。新的汽车产业发展政策要求整车生产企业通过结构调整提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。世界汽车发展的经验表明，零部件体系是汽车工业发展的关键一环，但中国汽车零部件工
39、业却成为汽车工业中相对薄弱的环节。具体表现在我国零部件企业数量众多、产品繁杂、资本结构呈现多元化，没有实现规模经济，出现了研发能力低、生产利润低、CKD冲击大和配套难等问题。 因此，首先，要通过联合、兼并、收购等方式进行产业结构调整，促进企业重组。利用市场经济的力量，发挥规模经济的效应，在国家宏观政策引导下，重点扶持那些具有一定规模并且拥有产品和技术优势的零部件企业，通过资产划拨、兼并、参股及控股等方式，形成零部件大企业集团，提高零部件企业的规模效益和整体实力，同时鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。其次，调整零部件企业与整车生产汽车的关系，主要是零部件企业与整车企业
40、之间的相互独立与剥离。降低汽车整车企业降低零部件自制率，减少协作厂数，实行全球生产、全球采购的策略，从多个零部件厂商采购变为向少数系统供应商采购，从单个零件采购转变为模块采购，从国内采购转为全球采购；另一方面，应加强零部件企业之间的协作关系，形成模块供货，分级配套的能力。再次，尽快形成零部件企业的自主开发能力。在主机厂自主开发能力的带动下， 加强和主机厂联合开发与合作；在关键汽车零部件领域逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域形成先进的产品开发和制造能力，加强和主机厂联合开发工作，国家要出台相应的鼓励自主开发政策。同时要搭建国际采购平台，帮助企业把产品推向国外，参与国际分工体系。 3、改善
41、轿车消费环境新的汽车产业发展政策确立了“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益”的指导思想。由于对轿车从生产到服务领域的调整，近年我国轿车消费环境从总体来看正在逐步改善。如放宽行业准入的限制，使民营企业得以进入轿车生产行使民营企业得以进入轿车生产行业；对达到环保标准的汽车减免30%的消费税；汽车金融公司管理办法、缺陷汽车产品召回管理规定等相继出台；新汽车产业发展政策把汽车消费作为的重要部分，从建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度、规范收费管理、发展汽车服务贸易，鼓励二手车流通、完善汽车保险制度、停车场所及设施的规划和建设到制订汽车排放标准、实行全国统一的机动车登
42、记、检验管理制度等几个下方面对汽车消费进行规范。 但目前中国的汽车消费仍存在以下问题：交通设施相对滞后，交通管理水平不高。14消费政策方面：一是价外税费名目繁多，消费者难以承受，国家针对汽车的税费计10至多，除此之外，许多地方政府都出台了对汽车的收费项目。二是消费政策不统一，地方保护主义严重。三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，激励性汽车消费政策启动缓慢。例如国家鼓励经济适用车的生产，但在消费税上却实行统一税率，根本不能起到引导消费的目的。汽车金融服务尚处于起步阶段，迄今贷款购车的比例还不到汽车总销售量。消费者权益尚未得到切实保护。针对这些问题，应通过软、硬环境的建设来加以解决。降低汽车
43、消费税率,取消车辆购置费等。统一规范地方对轿车购买、使用的收费标准。尽快实施燃油税，取消养路费、过路费等。加大公共设施投资，加强道路建设,提高城市规划水平和交通管理水平。15 建立和健全汽车产业的产后服务体系，比如建立手续简便、收费合理的汽车销售体系和维修体系，支持大型汽车企业集团建立汽车专卖店和连锁销售体系，企业之间也可实现服务连锁化和网络化。16创建专业汽车金融服务公司，鼓励国内汽车企业集团、非银行金融机构建立专业汽车金融服务公司，针对汽车消费者开展车贷服务。目前，中国已有3家外资背景的汽车金融公司（上汽通用、德国大众和日本丰田）获准筹建，这对数以万计的汽车购买者和销售者是远远不够的，必须
44、允许多元化的汽车金融公司并存发展，形成有效竞争，减少服务费用，拉动汽车的消费。参考文献：1国家统计局:今年轿车产量有望达280万辆 中国工业报汽车周报【N】2004年 2月6日第一版2马晓河：如何走好汽车产业发展之路（上）我国加入WTO以来汽车产业发展特与问题分析 中国工业报汽车周报【N】2004 年3月26日第二版3 7张文魁：我国汽车产业组织现状和重组政策取向 财经科学【J】2001（4）P834干春晖、李素荣：国际汽车整车与零部件厂商协作关系及我国汽车业发展战略，中国工业经济【J】 2001（12）5 刘世锦，冯飞 ：汽车产业全球化趋势及其对中国汽车产业发展的影响 中国工业经济 【J】
45、2002（6）69饶达:轿车价格及消费成本趋势研判 轿车情报【J】2004 (3) P288 10 11 赵英：中国汽车工业的发展趋势及对策 中国工业经济【J】 2003（4 ）P21、P20、P1912 Hirabayashi E. The Chinese Automobile Industry . Stanford : Stanford University Press,1997.13张海波：2003年中国汽车工业经济运行分析 汽车工业研究【J】2004（5）P414 曹建海：中国的汽车消费市场和消费环境 商业经济与管理【J】2003（7）P1915莫有名:入世后中国汽车工业长远发展策略研究 汽车工业研究【J】2003（10）P616马晓河 如何走好汽车产业发展之路（下）我国加入WTO以来汽车产业发展特点与问题分析 中国工业报汽车周报【N】2004 年4月2日第二版15