教学课件PPT汽车运行效率和成本.ppt

《教学课件PPT汽车运行效率和成本.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《教学课件PPT汽车运行效率和成本.ppt（88页珍藏版）》请在三一文库上搜索。

1、第3章 汽车运行效率和成本,教学提示：汽车运输过程是指利用汽车使货物或旅客的位置发生转移的过程。,运输生产率是指单位时间内运输车辆所完成的产量。,汽车的运输成本是评价汽车运输经营效果的综合性指标。,合理拖挂是提高汽车运行效率的有效手段。,教学要求：本章主要介绍汽车的运输过程、汽车运行效率的评价指标和汽车运输成本的控制方法。,重点内容是汽车运行效率的评价指标和汽车运输成本的控制方法。,要求学生了解汽车运输过程，熟悉汽车运行效率的评价指标，掌握汽车运输成本的控制方法。,3.1 汽车的运输过程和条件,3.1.1 汽车运输工作过程,汽车运输过程是指利用汽车使货物或旅客的位置发生转移的过程。通过运输，货

2、物或旅客被移动一定距离，即完成运输工作。,一个完整的运输过程如图3.1所示。,汽车由停车场P到起运地点A准备装货或上客，称为准备工作阶段；完成货物装载或上客的过程称为装载工作阶段；把货物或旅客由A点运送到B点称为运送工作阶段；将货物卸下或使旅客下车，称为卸载工作阶段。,准备、装载、运送、卸载四个工作阶段构成一个完整循环的运输过程或运次。,若在B点卸载完毕后，又在原地装载或上客，而后运送至目的地C点卸货或下客，也构成一个返次，但由于从B点到C点的运输过程中缺少了准备工作阶段，称为不完整循环过程或运次。,如果车辆在完成运输工作过程中，又周期性地返回到第一个运次的起点A，该过程称为周转。,一个周转可

3、由一个或几个运次组成。周转的行车路线称为循环回路。,如果在完成运输工作的过程中，车辆自始点行驶到终点，中途为了部分货物的装卸和部分旅客上、下车而停歇，则这一运输过程称为单程或车次。,就运输对象而言，单程(车次)由两个或两个以上的运次构成。,3.1.2 汽车运输效率统计指标,(1) 运量。汽车在每一运输过程中，所运送的货物重量称为货运量(t)；所运送的旅客人数称为客运量(人次)。,客运量和货运量统称为运量。,(2) 周转量。周转量是指运量与货物或旅客移动的距离之积，单位为t km或人 km。,(3) 运输量(或产量)。运输量(或产量)是汽车运输所完成的运量及周转量的统称。,运输量(或产量)包括运

4、量和周转量两种指标。,(4) 单车产量。单车产量是指运输企业在统计期内平均每辆车所完成的周转量(t km或人km)。,(5) 车吨(客)位产量。车吨(客)位产量是指运输企业在统计期内平均每吨(客)位所完成的周转量(tkm或人km)。,(6) 车日。车日是指运输企业的营运车辆在企业内的保有日数。,在统计期内，企业所有营运车辆的车日总数，称为总车日(记为D)；根据车辆的技术状况和工作状况，总车日D分为完好车日Da和非完好车日Dn；完好车日Da包括工作车日Dd和待运车日Dw；非完好车日则包括维修车日Dm和待废车日Db。,由于在待运车日、维修车日和待废车日中车辆均处于非运输工作状态，因而称为停驶车日(

5、记为Dp)。,营运总车日的构成见表3-1。,(7) 车时。车时是指营运车辆在企业内的保有小时数。,企业所有营运车辆的车时总数，等于营运车辆与其在企业保有日历小时数的乘积。,按照车辆的技术状况和工作状况，总车时(T)可分为工作车时Td和停驶车时Tp。,车辆在运输工作中具有行驶和停歇两种状态，所对应的车时分为行驶车时Tt和停歇车时Ts。行驶车时Tt包括重车行驶车时Tt1和空车行驶车时Ttv。,根据引起车辆停歇的原因，停歇车时Ts包括装载车时T1、卸载车时Tu、技术故障车时Tst及组织故障车时Tso。,依据导致车辆停驶的具体原因，停驶车时Tp可分为维修车时Tm、待运车时Tw和待废车时Tb。,营运总车

6、时的构成见表3-2。,3.1.3 汽车运输工作条件,汽车运输工作不能离开一定的环境条件，这些环境因素即是汽车运输的工作条件，包括道路交通、自然气候、运输条件等。,这些条件从不同侧面对汽车运输工作的组织、运输工作效果及运输企业的经济效益产生重要影响。,道路条件是指道路等级、路面质量、公路网完善程度、公路附属设施(如停车场、加油站、信号标志、通信设施等)等因素的状况；,道路交通条件是汽车运输过程的直接影响因素，是主要运输工作条件之一。,交通条件则包括公路的交通流量、立体交通、混合交通及交通管理水平等因素的状况。,道路交通条件的好坏不仅对汽车的行驶速度、行车安全、燃料及运行材料的消耗、汽车运输服务质

7、量等产生直接影响，而且影响着人们对运输方式的选择和利用。,1.道路交通条件,例如，汽车在良好的道路上行驶，车速可以提高，燃料经济性好；,再如，20世纪90年代以来，随着我国公路建设速度加快和道路交通条件的改善，由汽车运输完成中长距离运输任务的比例不断上升，汽车运输在我国综合运输体系中的地位不断提高。,汽车在凹凸不平的道路上行驶，平均技术速度不仅较低，而且换挡和制动次数增加，增加了摩擦副的磨损；,路面不平还会使零件所承受的冲击载荷增加，加剧了行驶机构机件的负荷和轮胎的磨损。,2.自然气候条件,自然气候条件是指一个地区的大气温度、湿度、降雨(雪)、降雾、风沙等以及季节变化。,自然气候条件对汽车的冷

8、却、润滑、启动、充气效率、制动效能、功率发挥以及汽车的使用寿命等具有直接影响，同时也严重影响驾驶员的工作条件和运输服务质量。,受自然气候条件影响，汽车运输所使用的车辆类型和品种应该与之相适应；同时，汽车运输组织工作也应随自然气候的变化而调整。,3.运输条件,由运送对象的特性和运输任务的要求所决定的影响汽车使用的各种因素称为运输条件，包括货物种类和特性、客货流向、流量或运量、客货运送距离和送达期限等。,(1) 货物的种类和特性。,货物的种类和特性主要是指货物结构、形状、密度、存在形式和物理属性等。,例如，散装货物和成件货物，固态货物、液态货物、气态货物，长、大笨重货物和轻泡松软货物，易腐货物和鲜

9、活货物等。,货物种类和特性不同，应选用不同车身结构和性能的车辆，如普通拦板式货车、罐式汽车、厢式车、冷藏车、平板挂车或轴式挂车等，以使车厢容量得到充分利用并保证运输服务质量。,(2) 运输量和运距。,客、货运数量大小、均匀性和运距决定了运输车辆的组织方法，也是选择运输车辆类型、容量和车辆卸载方式的依据。,市内货运输送距离短，装卸频繁，道路条件较好，而农村地区道路条件差，经常运输如谷物、蔬菜等农产品，这就决定了所选车型的,不同；同时，农村货运的运输量均匀性差，季节性强，其运输组织工作应与之相适应。,客运主要有市内客运和公路长途客运两种，市区客运中的出租车、面包车应使用方便，乘坐舒适，经济性好，噪

10、声低;,而公共汽车则应具备大车厢、大容量、多站位、宽通道、多车门、上下方便的特点；,城市间公路运输客车则要求有较高的速度性能和乘坐舒适性能，并具有齐全的辅助设备。,(3) 运输到达期限。,到达期限是汽车运输必须完成的时间指标。,市内运输道路条件好，一般要求到达期限很短：城乡运输多为农产品流转服务，季节性强，时间要求紧迫；城市间运输的特点是定期性、运距长、行驶速度快。,运输到达期限是选择运输车辆和确定运输组织方式的重要影响因素。,4.组织技术条件,组织技术条件是指运输企业的运输组织水平和技术水平，包括车辆运行、保管、维护与修理制度；工作人员的工作组织与工作制度；装卸作业的机械化程度；运行材料供应

11、及运输企业内部的各项管理工作水平。,组织技术条件的好坏对汽车运输企业的工作业绩、经济效益及其在运输市场上的竞争能力均有直接的影响。,5.社会经济条件,社会经济条件是指一个国家的经济、社会发展水平及国家管理经济的手段和方式等因素的总和。,在市场经济体制下，企业成为市场主体，并在国家政策的宏观调控下，在一个公平竞争的宏观环境中，独立地依法从事各项经营活动。,经济体制的改革为汽车运输企业的生存和发展带来了机遇，同时也带来了挑战。,3.2 汽车利用程度评价指标,在汽车运输过程中，车辆结构和性能、道路交通、自然气候、运输条件和运输组织等汽车运输工作条件影响着车辆在时间、速度、行程和运载能力等方面的利用程

12、度。,3.2.1 时间利用指标,提高汽车的时间利用率，是提高汽车运输效率的重要方面。,评价时间和利用程度的常用指标有完好率、工作率和车时利用率等。,1.完好率,车辆的完好率 是指统计期内企业营运车辆的完好车日Da与总车日D之比，反映了运输过程中对营运车辆总车日利用的最大可能性。,(3-1),影响车辆完好率的因素有汽车的技术性能、汽车的使用合理性、汽车的维修组织和维修质量、处理报废车辆的及时性等。,2.工作率,车辆的工作率 是指统计期内企业营运车辆的工作车日Dd与总车日D之比，反映了运输过程中对营运车辆总车日的实际利用程度。,(3-2),影响车辆工作率的因素除车辆完好率及天气、道路交通等以外，还

13、与运输工作的组织及管理水平有关。,3.总车时利用率,车辆的总车时利用率是指在统计期内，营运车辆的工作车日内的工作车时Td与总车时之比，反映了汽车工作车日中出车时间所占的比例。,(3-3),单个车辆在一个工作日内总车时利用率为：,(3-4),影响汽车总车时利用率的主要因素是运输工作的组织管理水平。,例如，合理组织、合理调度货源和采用多班制等均可提高汽车的总车时利用率。,4.工作车时利用率,车辆的工作车时利用率是指统计期内营运车辆在运输过程中的行驶车时Tt与工作车时Td之比，反映了汽车行驶所用时间占工作时间的比例。,(3-5),影响车辆工作车时利用率的主要因素是运输工作组织水平及装卸机械化水平。,

14、3.2.2 速度利用指标,在相同的运行时间和运载条件下，汽车行驶的快慢影响着所完成的运输量。,因此，发挥汽车的速度性能，提高运输速度，是提高汽车运用效率的重要方面。,1.技术速度,技术速度vt是指车辆在行驶车时内的平均速度，数值上等于车辆驶过的距离L(km)与车辆行驶车时Tt (h)之比。,(km/h) (3-6),影响技术速度的主要因素包括车辆结构和性能、道路交通状况、驾驶技术、气候条件及运输组织等。,2.营运速度,营运速度vd是指车辆在工作车时内的平均速度，数值上等于车辆驶过的距离L(km)与车,辆工作车时Td(h)之比。,(km/h) (3-7),营运速度的主要影响因素有车辆的技术速度、

15、运输距离、运输组织、装卸机械化水平等。,3.运送速度,运送速度vc是指车辆运送货物或旅客的平均行驶速度，用以表示客、货运送的快慢，数值上等于车辆驶过的距离L (km)与车辆行驶车时Tc (h)之比。,(km/h) (3-8),运送时间也称为在途时间。,乘客的在途时间包括车辆在途中的行驶时间及途中乘客上、下车的停歇时间，但不包括车辆在起点站和终点站等待上、下旅客的时间。,货运则不包括起运地点和到达地点的装卸货停歇时间。,影响运送速度的主要因素有车辆技术速度、运输组织、途中旅客乘车秩序和货物紧固及包装状况等。,4.平均车日行程,平均车日行程 是指统计期内平均每一工作车日车辆所行驶的里程，数值上等于

16、车辆在统计期工作车日内的总行程 (km)与工作车日Dd (车日)之比。,(km/车日) (3-9),影响平均车日行程的主要因素为车辆的技术速度以及车辆的时间利用程度。,3.2.3 行程利用指标,车辆的行程利用指标也称行程利用率( )，是指统计期内车辆的载重行程L1(km)与总行程L(km)的比值，反映了车辆总行程的有效利用程度。,(3-10),总行程等于载重行程与空车行程之和。,空车行程包括空载行程和调空行程：前者是指由卸载地点空驶至下一个装载地点的行程；后者是指出停车场(库)空驶至装载地点，或由,最后一个卸载地点空驶回停车场(库)以及空车开往加油站、维修地点进行加油、维修的行程。,提高车辆的

17、行程利用指标，是提高运输工作生产率和降低运输成本的有效措施。,这是因为，尽管可以通过汽车的时间和速度利用指标的提高使汽车的行驶里程增加，但汽车运输的最终目的是运送货物或旅客。,影响行程利用指标的主要因素有客、货源及运送目的地分布、运输组织、车辆对不同运输对象的适应能力等。,3.2.4 载重(客)量利用指标,载重(客)量利用指标用于反映车辆载重(客)能力的有效利用程度，常用的指标有载重(客)量利用率和实载率。,1.载重(客)量利用率,载重(客)量利用率是指车辆实际完成的运输周转量与汽车在载重行程额定载重(客)量得以充分利用时所能完成的运输周转量之比，表示汽车在载重行程额定载重(客)量的利用程度。

18、,其中，载重量利用率又称为动载重量利用率；载客量利用率又称满载率。,(3-11),式中， 统计期内实际完成的运输周转量之和(tkm或人km)； 统计期内，若载重行程汽车额定载重(客)量充分利用时所能完成的运输周转量(tkm或人km)； q车辆的实际载重(客)量(t或人)； qo车辆的额定载重(客)量(t或人)。,一个运次中，载重行程Ll为固定值。因此,(3-12),影响载重(客)量利用率的主要因素有货(客)流特性、送距、车辆容量及对运输任务的适应性、运输组织等。,2.实载率,实载率 是指车辆实际完成的运输周转量与汽车在总行程中载重(客)量得以充分利用时所能完成的运输周转量之比，表示汽车载总行程

19、中额定载重(客)量的利用程度。,(3-13),注意到 ，则,(3-14),由此可见，实载率 综合反映了车辆行程利用率 和载重(客)量利用率对运输过程的影响。,汽车利用程度的单项评价指标见表3-3。,3.3 汽车的运输生产率,车辆的结构及性能、自然气候、道路交通、运输条件和运输组织对于汽车运输过程中的时间、速度、行程、装载质量等的利用程度产生直接影响，其综合作用决定了汽车运输生产效率的高低。,评价汽车运输生产效率的指标是汽车的运输生产率，提高运输生产率是汽车运输企业的基本任务之一。,运输生产率是指单位时间内运输车辆所完成的产量。,单位时间可采用小时、日、月、年等不同统计时间；产量可采用货(客)运

20、量或周转量、出租汽车客运的收费里程或收费停歇时间等；,运输车辆则可根据统计计算目的采用单车或车组、车队、企业的全部车辆，也可采用车辆的一个吨位或客位。,对以上数据进行不同组合，可得若干汽车运输生产率的计量单位。,例如，平均车时产量、平均日产量、车吨(客)位月产量、单车年产量、企业年产量等。,根据单位时间的性质不同，还可分为工作生产率和总生产率，前者是指单位工作车时完,成的产量，后者是指单位总车时完成的产量。,按运输方式的不同，运输生产率还可分为载货汽车运输生产率、载客汽车运输生产率和出租汽车运输生产率等。,3.3.1 汽车货运生产率,1.工作生产率,载货汽车工作生产率是指平均每工作车时车辆所完

21、成的货运量或周转量，用以评价车辆在工作时间内的生产效率。,一般情况下，载货汽车的运输工作是以运次为基本运输过程进行组织的。,一个运次内的货运量Qc(t)和周转量Pc分别为,(t) (3-15),(tkm) (3-16),式中，L1平均到一个运次的载重行程(km)。,完成一个运次的工作车时Tc为完成该运次的行驶时间Tt(h)和停歇时间Ts(h)之和。,其中，车辆在一个运次中的停歇时间主要包括装卸货物而停歇的时间，即,(h) (3-17),单位工作车时完成的货运量Wq(t/h)和周转量Wp(tkm/h)分别为,(t/h) (3-18),(tkm/h) (3-19),2.总生产率,载货汽车总生产率是

22、指平均每总车时(在册车时)车辆所完成的货运量或周转量，用于评,价车辆在企业注册时间内的生产效率和运用效果。,在统计期平均每一总车时内，车辆在线路上的实际工作车时 为,(h) (3-20),因此，载货汽车每一总车时完成的货运量 (t/h)和周转量 (tkm/h)分别为,(t/h) (3-21),(tkm/h) (3-22),3.3.2 汽车客运生产率,1.工作生产率,汽车客运的工作生产率是指平均每工作车时车辆所完成的客运量或周转量，用于评价客运车辆在线路上工作时间内的利用效果。,汽车客运含市内公共汽车运输和公路客运两类，一般以单程为基本运输过程进行组织，其共同特点是在一个单程内，乘客在沿途备停车

23、站上、下车而使车辆在各路段的实际载客人数有所不同。,在一个单程内，车辆实际完成的客运量Qn(人次)和周转量Pn(人 km)分别为,(人数) (3-23),(3-24),式中， 满载额； 额定载客人数(人)； 乘客交替系数； 平均运距(km)。,平均运距 是指统计期内所有乘客的平均乘车距离；乘客交替系数 是指在一个单,程内，各路段平均载客客位中，每客位实际运送的乘客人数，以单程的路线长度 与平均运距 之比表示。,(3-25),客运车辆完成一个单程的工作车时Tn(h)包括行驶时间Tt(h)和在沿途各站的停歇时间Tns：,(h) (3-26),这样，客运汽车平均每工作小时完成的客运量Wq和周转量Wp

24、分别为：,(人次/h) (3-27),(人km/h) (3-28),比较客、货运生产率计算公式，以每小时运量为单位的客运生产率公式中多了一项乘客交替系数 ，这是由客运以单程为基本运输过程，乘客在沿途时有上、下车这一特点决定的。,以每小时周转量为单位的客运生产率公式与货运生产率公式在形式上一致，但各影响因素的含义因运送对象的不同而有差异。,实际上，在货运中也有以单程为基本运输过程的运输形式，如邮件及其他小批货物的分发和集中。,此时，以每小时货运量为单位(t/h)的生产率公式与以每小时客运量为单位(人次/h)的客运生产率公式相似。,2.总生产率,客运汽车总生产率是指单位总车时内车辆所完成的客运量

25、(人次/h)和周转量 (人km/h)。,其总生产率公式的推导过程与货运汽车总生产率的推导过程类似，所得客运总生产率计算公式与货运汽车总生产率计算公式在形式上完全一致。,但各因素的含义有所不同，并应采用相应不同的单位。,3.3.3 出租汽车客运生产率,1.工作生产率,出租汽车客运一般按运次为基本运输过程组织，每运次所用时间包括：收费里程 (km)的行驶时间,不收费里程 (km)的行驶时间，,收费停歇时间 (h)和不收费停歇时间 。,出租汽车的工作车时 (h)为,(h) (3-29),出租汽车的行程利用率 (也称收费行程系数)定义为收费行程 与总行程L之比，表明出租汽车总行程的利用程度。,(3-3

26、0),因此， 可表示为,(h) (3-31),出租汽车单位工作时间内完成的收费行程(km/h)和收费停歇时间 (h/h)分别为,(km/h) (3-32),(h/h) (3-33),2.总生产率,出租汽车客运的总生产率是指单位总车时内完成的收费行程 (km/h)及收费停歇时间 (h/h)，参照汽车货运总生产率计算公式的确定方法，可得,(km/h) (3-34),(h/h) (3-35),3.3.4 使用因素对汽车运输生产率的影响,以上公式建立了反映汽车运输工作效率的综合指标汽车运输生产率与反映汽车利用,程度的有关单项指标之间的关系。,这些单项指标称为对汽车运输生产率有影响的使用因素。,公式不仅

27、提供了汽车运输生产率的计算方法，而且说明可提高生产率的有效途径。,在汽车运输实践中，要对各使用因素对生产率的影响特性和影响进行分析研究，并据此优化各使用因素的状态，以使汽车运输生产率得以提高。,绘制并分析生产率特性图是分析各使用因素对生产率的影响特性，并确定应优先改进哪个使用因素对提高生产率最为有利的有效方法。,特性图的绘制过程如下：,首先根据汽车运输生产率计算公式逐一分析各使用因素与生产率间的关系。,当分析某一使用因素对生产率的影响时，将其看作变量，而将其他使用因素看成常量。,若作为常量的使用因素的当前数值已知，就可在坐标图上绘出所分析的使用因素与生产率之间的关系曲线。,重复以上过程，可逐一

28、绘出各使用因素与生产率之间关系的一组曲线。,绘制时，通常以纵坐标表示生产率，横坐标分别表示各使用因素。,将一组曲线叠加绘制在一张坐标图上，即为汽车运输生产率特性图。,如图3.2所示为以运量为单位的汽车货运生产率特性图。,利用特性图分析各使用因素对生产率的影响程度时，先画一条表示当前生产率水平的直线(AA)，然后画一条表示希望实现的生产率的直线(BB)。,直线AA与各曲线的交点所对应的横坐标数值，为相应使用因素的当前值；直线BB与曲线的交点所对应的横坐标数值，表示在其他使用因素的当前值不变的前提下，为实现生,产率目标，所研究的某使用因素所应达到的数值。,由图3.2可知，各使用因素对汽车运输生产率

29、的影响程度由高到低依次为：实际载重量 和载重量利用率 ；装卸工作停歇时间 ；行程利用率 ；车辆技术速度 。,这就为确定提高汽车运输生产率的措施提供了依据。,3.4 汽车的运输成本,汽车的运输成本是评价汽车运输经营效果的综合性指标。,在汽车运输生产过程中，人力和物力的节约或浪费、汽车运输生产率的高低、运输服务质量的好坏、运输组织水平的高低、车辆维修质量的好坏最终都以货币形式反映到成本指标上来，影响着汽车运输成本的大小，决定着汽车运输经济效益的好坏。,因此，在保证汽车运输服务质量的前提下，不断降低运输成本，对于运输企业的生存和发展至关重要。,3.4.1 汽车运输费用,汽车运输的全部费用，按照与车辆

30、运行的关系，可分为变动费用( )、固定费用( )和装卸费用( )三项，其中装卸费常实行单独核算，故汽车运输费用包括变动费用和固定费用。,变动费用 (元/km)是指与汽车行驶有直接关系的费用，又称汽车运行费用，通常按每千米行程消耗的费用计算，包括运行材料(燃料、润滑油、轮胎)费、车辆折旧费、车辆维修费、养路费及其他与车辆行驶有关的费用。,固定费用 (元/h)是指与车辆行驶无直接关系但因为组织运输所产生的费用，又称企业,管理费，常按车辆每在册车时或车日所消耗的费用计算，包括职工工资和奖金、行政办公费、水电费、房屋维修费、牌照费、职工培训费及固定设施折旧费等。,3.4.2 汽车运输成本的计算,汽车运

31、输成本是指完成每单位运输工作量所支付的费用。,由于汽车运输费用 包括变动费用 和固定费用 两项，与之对应，汽车运输成本 为变动成本 与固定成本 之和。,即:,(3-36),式中， 变动成本，是指统计期内单位运输量的变动费用； 固定成本，是指统计期内单位运输量的固定费用。,1.汽车货运成本,汽车货运成本 (元/tkm)可表示为每吨千米货物周转量的变动费用 (元/tkm)与固定费用 (元/ tkm)之和。,(元/tkm) (3-37),(元/tkm) (3-38),式中， 车辆的营运速度(km/h)； 折算到车辆每千米行程的变动费用(元/km)； 车辆的工作生产率(tkm/h )； 折算到车辆每工

32、作车时的固定费用(元/km)。,可表示为,(km/h) (3-39),利用营运速度 和货运工作生产率 的计算公式，得到汽车货运成本 的表达式为,(元/tkm) (3-40),2.汽车的客运成本,用类似方法，可得汽车客运成本 的计算公式为,(元/tkm) (3-41),3.出租汽车客运成本,对于出租汽车客运，其运输成本可按每千米收费里程和每小时收费停歇时间确定。,折算到单位收费行程的变动费用 (元/km)和固定费用 (元/km)分别为,(3-42),(3-43),式中， 出租汽车每千米行程的变动费用(元/km)； 出租汽车单位工作车时的固定费用(元/h)。,营运速度 (km/h)可表示为,于是，

33、以单位收费行程表示的出租汽车运输成本 (元/km)为,出租汽车按每小时收费停歇时间的运输成本公式，其推导过程与以上类似。,(km/h) (3-44),(元/km) (3-45),3.4.3 使用因素对汽车运输成本的影响,以上公式建立了反映汽车运输经营效果的综合指标汽车运输成本与汽车运输使用因素间的关系，不但可据此计算汽车的运输成本，而且可通过对各使用因素对运输成本的影响特性和影响程度的分析研究，确定优先改进哪些因素对降低运输成本更为有利，从而找到降低汽车运输成本的有效方法。,绘制并分析汽车运输成本特性图是分析各使用因素对运输成本的影响特性，并确定应优先改进哪个使用因素对降低运输成本最为有利的有

34、效方法。,绘制汽车成本特性图的基本方法与绘制汽车运输生产率特性图的方法相同。,如图3.3所示为汽车货运成本特性图。,用货运成本特性图分析各使用因素对运输成本的影响程度的方法，也与分析各使用因素对运输生产率的影响程度的方法相同。,先在运输成本特性图上画一条表示当前运输成本大小的直线(AA)。,直线AA与曲线的交点所对应的横坐标数值，为相应使用因素的当前值；然后画一条表示希望运输成本降低到某个值的直线BB，直线BB与某曲线的交点所对应的横坐标数,值，表示在其他使用因素的当前值保持不变的前提下，为把运输成本降低到目标值，所研究的某使用因素所应达到的数值，从而为确定和降低汽车运输成本的措施提供了依据。

35、,通过对图3.3的分析可知，各使用因素对汽车货运成本的影响程度按以下顺序排列：载重量利用率 、行程利用率 、装卸停歇时间 和车辆技术速度 。,比较各使用因素对于货运工作生产率的影响程度排序与对于货运成本的影响程度排序可见，载重量利用率 及技术速度 的顺序相同，而行程利用率 和装卸停歇时间 的,顺序发生了变化，说明提高行程利用率 较缩短装卸停歇时间 对降低货运成本更有利。,究竟应优先提高行程利用率，还是应优先提高装卸停歇时间，应视具体运输任务而定。,对于要求迅速送达的运输业务，应采取优先缩短装卸停歇时间的措施，而对于送达时间要求不甚严格的运输业务，则应考虑优先降低运输成本，故应优先选择提高行程利

36、用率的措施。,3.5 汽车合理拖挂,3.5.1 汽车组织拖挂运输的可能性,一般的营运车辆(货车或客车)在额定载荷下用直接挡(包括超速挡)和常用经济车速在良好道路上行驶时，节气门只需30%40%的开度，仅利用了发动机同转速下最大功率的40%50%，约为发动机最大功率的20%左右。,所以，通常情况单车运行时，发动机的负荷都较低，具有相当大的剩余(或盈余)功率。,低速行驶时，发动机功率利用率更低。,汽车合理拖挂可以提高发动机功率的利用率。,汽车的拖挂能力可以用汽车的剩余功率来分析，如图3.4所示。,Pk表示发动机节气门全开、变速器在直接挡时汽车的输出功率曲线， P表示汽车克服行驶阻力所消耗的功率，

37、是节气门部分开启时汽车的输出功率。,汽车以某一车速v1等速行驶时，汽车的输出功率 (线段ab)完全用于克服行驶阻力。,而在这一车速下，汽车所能发出的最大功率Pk为线段ac，bc即为汽车在车速v1下的剩余功率。,汽车的剩余功率越大，汽车的加速和爬坡能力就越好。,所以，利用发动机的剩余功率来组织拖挂运输是完全可能的。,3.5.2 确定拖挂质量的原则,在确定汽车的最大拖挂总质量时，应遵循以下原则：,(1) 汽车列车的平均技术速度不低于单车的70%，最高车速不低于单车的经济车速。,(2) 汽车列车在行驶道路的最大坡道上能用1挡起步，2挡通过，直接挡(包括超速挡)的行驶时间不低于同等条件单车行驶时间的6

38、0%以上。,(3) 汽车列车从一挡起步加速到直接挡，达到单车同等速度所需的加速时间不得高于单车的1倍，平路直接挡行驶要有一定的加速能力，通常平路直接挡中速稳定行驶时发动机负荷不大于70%。,(4) 拖挂后的燃料消耗增量(L/100km)不超过原厂规定单车燃料消耗量的50%。,(5) 要有足够的驱动力，保证主车的驱动轮不打滑。,(6) 汽车列车的比功率(发动机功率Ne、汽车列车总质量G)不小于4.8kw/t。,(7) 汽车拖挂只允许一车一挂，牵引力较大的汽车可拖挂大吨位的挂车。,3.5.3 汽车拖挂后对总成寿命的影响,汽车拖挂后与单车的工作情况不同。,拖挂后所需发动机的输出功率要大；传力机构所传

39、递的转矩也相应增加；起步时间增加；行驶中由于冲击、摇摆、振动所引起的交变负荷大。,因此，汽车各总成机件磨损增加，应适当缩短汽车维护和大修间隔里程。,(1) 对发动机寿命的影响。,汽车拖挂后，发动机功率利用率提高。,同时，发动机负荷增大，温度升高，润滑,系工作性能有所下降，曲柄连杆机构的机件磨损有所增加。,汽车拖挂后低挡运行的时间长，发动机转速高，磨损增加。,(2) 对传动系寿命的影响。,汽车拖挂后，起步阻力增加。起步时，离合器接合的延续时间要比单车增加23倍。,因此，容易引起离合器摩擦片的磨损与烧蚀。,传动系的变速器、传动轴、主减速器和差速器，由于传递功率与扭矩的增加，齿轮、齿槽和轴承所受到的

40、压力增加，引起磨损增加。,(3) 对行驶系寿命的影响。,汽车拖挂后，起步、换挡、急加速及在不平道路行驶时，均增大了牵引钩上的交变载荷，产生巨大的冲击力，使车架易产生变形、裂纹和松动。,由于驱动力增大，加快驱动轮的磨损，缩短了轮胎的使用寿命。,(4) 对制动系寿命的影响。,由于汽车总质量的增加，制动距离延长，制动强度增大，所以制动鼓与摩擦片的磨损加剧，使用寿命缩短。,综上所述，汽车拖挂后各总成的使用寿命降低，大修间隔里程缩短。,因此，要注意汽车的维护与合理使用，延长其使用寿命。,3.5.4 汽车拖挂后的驾驶特点,汽车拖挂后，由于总质量的增加和汽车外部尺寸的变化，导致起步和行驶的阻力增加。,拖挂后

41、列车的加速能力、爬坡能力、紧急制动能力及机动性、稳定性等都较单车有所下降。,因此，驾驶操作上应有相应的技术措施，如果操作不当，很容易造成事故。,(1) 起步。,在冬季，汽车起步前要对发动机进行充分预热升温。,拖挂后发动机负荷增大，若在发动机尚未达到4050时起步，发动机在低温重负荷下工作，会加剧发动机磨损，增加燃料消耗。,因起步阻力大，应缓抬离合器踏板，将牵引阻力逐渐加到发动机上，当感到汽车牵引钩被拉紧后，应加大油门，继续抬起离合器踏板(其速度要比前期缓慢些)，切忌起步过猛。,(2) 加速与上坡。,汽车拖挂后，剩余功率比单车时小，使汽车加速性能、爬坡能力下降。,加速性能下降，汽车逐级换挡的加速

42、时间与加速距离比单车要长，并且高速挡的加速时间要比低速挡的加速时间长，因而加速时不能急躁。,由于爬坡能力下降，汽车上坡前，驾驶人应根据汽车爬坡能力、拖挂情况、坡度的长短、陡缓等情况提前选择合适的挡位爬坡，以防止汽车在爬陡坡途中换挡、停车，以免在坡道上起步时驱动轮打滑、汽车倒溜或发生倾覆事故。,(3) 下坡。,汽车拖挂后，因行驶惯性比较大及挂车对主车的冲击作用，下坡时应保持汽车列车上坡挡位，尽量利用发动机制动、排气制动(有排气制动装置时)控制好车速，缓慢下坡。,当车速明显加快时，再用配合行车(车轮)制动器制动将车速控制在安全范围。,不可长时间使用行车制动器控制车速，以免制动鼓、制动摩擦片过热导致

43、制动失效。,特别要注意避免紧急制动，防止挂车冲击。,(4) 转弯。,汽车拖挂后，机动性要比单车差。,弯道行驶时，因挂车的行驶轨迹产生向心偏移，转弯宽度(内轮差)加大，容易造成挂车掉钩或刮碰路旁物体。,所以，转弯前应提前减速，在不影响其他车辆行驶的情况下，列车的行驶轨迹中心应靠向弯道中心外侧(即尽可能转大弯)。,转弯时应使主车与挂车保持拉紧状态，以免挂车摆动，同时避免在弯道制动，防止挂车对主车的冲击。,(5) 会车。,与对方来车有会车可能时，应根据道路情况，判断有无会车、让车的道路条件，提前采取降低车速，选择会车地点，适当加大会车的间距等措施，以免挂车摆动而引起刮擦、碰撞事故。,(6) 倒车。,

44、拖挂后，因主车与挂车是铰链连接，需调头行驶时，尽量选择合适地点采用原地调头方式。,因运输任务必须倒车时，应将挂车转盘插上锁止销，并注意汽车拖挂后倒车时转向盘的,转向与单车相反。,因列车长度加大，视线条件差，倒车最好有专人指挥。,倒车时如出现主车与挂车折叠现象，应停止倒车，并向前行进拉直后再重新倒驶。,(7) 制动。,拖挂后总质量加大，行驶惯性加大，制动距离较长，主、挂车制动的同步性较差，牵引钩等连接部位易产生撞击。,所以，制动前期应采用连续间歇(点刹)制动，根据车速变化逐渐加大制动踏板力。不可制动过猛，避免紧急制动。,3.5.5 汽车拖挂应注意的问题,在组织拖挂时除应选择合适的拖挂质量外，还应

45、注意以下问题：,(1) 额定载重量4t以上的汽车适宜组织拖挂，而额定载重量4t以下的轻型汽车可视情况组织拖挂。,(2) 拖挂质量不得超过最大允许载重量。,(3) 技术状况不良、走合期或走合后1000km以内的汽车不应组织拖挂。,(4) 驾驶操作不熟练的驾驶员不宜驾驶带挂车的汽车。,(5) 道路条件良好时宜组织拖挂，而路况较差时不宜组织拖挂。,(6) 主车空载时不得拖带重载挂车。,复 习 思 考 题,1.什么是汽车运输过程？,2.汽车运输效率的统计指标有哪些？,3.汽车利用程度的评价指标有哪些？,4.汽车货运生产率的评价指标有哪些？,5.汽车的运输成本主要包括哪些内容？,6.确定汽车拖挂质量的基本原则是什么？,7.汽车拖挂应注意哪些问题？,图3.1 汽车运输过程示意图,表3-1 营运总车日构成表,表3-2 营运总车时构成表,表3-3 汽车利用程度单项评价指标,图3.2 汽车货运工作生产率特性图,图3.3 汽车货运成本特性图,图3.4 汽车的功率平衡图,图3.2 汽车货运工作生产率特性图,图3.3 汽车货运成本特性图,