机械式变速器设计教学课件PPT.ppt

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1、第三章,机械式变速器设计,第三章 机械式变速器设计,本章主要学习 （1）变速器的基本设计要求； （2）各种形式变速器的特点； （3）变速器主要参数的选择 ； （4）齿轮变位系数的选择原则 ； （5）各档齿轮齿数的分配 ； （6）变速器操纵机构 。,第三章 机械式变速器设计,3-1 概述 3-2 变速器传动机构布置方案 3-3 变速器主要参数的选择 3-4 变速器的设计与计算 3-5 同步器设计 3-6 变速器操纵机构,3-1 概述,一、功用： 1、改变发动机传递的转矩和转速，使汽车得到 不同的牵引力和速度, 使发动机在最有利的工况范围工作 2、(滑行或停车时使发动机和传动系)分离 3、改变方向

2、 4、动力输出,二、设计要求： 1、保证汽车动力性和经济性-档数正确，传动比范围和各档传动比大小合理。 2、有空档。用来切断发动机动力驱动轮的传输。 3、有倒档。 4、有动力输出装置。 5、换档迅速轻便。 6、工作可靠。标准：行驶中无跳档、乱档及换档冲击。 7、工作效率高。应尽可能设直接档 (直接档i=1, 但i=1不一定是直接档。i=1，两轴，不是直接档；三轴，是直接档) 8、噪声低 此外，变速器还应轮廓尺寸和质量小、制造成本低、维修方便等。,三、分类,1、按档数：三、四、五、多 2、按轴： 1）固定轴式：两、中间、双中间、多中间 固定轴式应用广泛，其中两轴式多用于FF汽车上，中间轴式多用于

3、FR的汽车上。 2）旋转轴式（用于液力机械变速器，易实现换档自动化）,3-2 变速器传动机构布置方案,一、传动机构布置方案分析 1、固定轴式变速器 1）两轴式 A、图例讲解：图3-1 a) a、符号表示：输入输出、 拨叉、常啮合齿轮、 啮合套、同步器、配合 b、换档方式、各档传递路线（高速档和低速档） c、倒档实现：直齿滑动心轴，插入中间齿轮：,B、特点： a、只有两个轴（倒档轴不算），- 结构简单，尺寸小，易布置 b、各前进档均只经一对齿轮传动，- 效率高，噪声低 c、无直接档，- 轴承和齿轮均承载，噪声大，易损坏 d、一挡速比不可能很大 e、转向：输出与输入转向相反,C 图FF乘用车方案分

4、析： a、输出轴与主减速器主动齿轮做成一体（发动机纵置用圆锥，横置用斜齿圆柱） b、倒档多用滑动齿轮，其他档均用常啮合齿轮传动。倒档有的为常啮合齿轮，并用同步器换挡，如图3-1f 。 c、同步器多数装在输出轴上（一挡主动齿轮尺寸小）。 d、有的设辅助支承，用来提高轴的刚度，如图3-1d 。,图3-1 两轴式变速器传动方案,2）中间轴式： 就图3-2a)分析特点： a、有三根轴（倒档不算）: 第一轴前端经轴承支在飞轮 上，后与主动齿轮成一体； 第二轴前端经轴承支在第一 轴后端孔内，后端与万向节联； 中间轴。 b、第一、二轴在同一直线上，可布置直接档齿轮、轴承和中间轴不承载，效率，磨损，噪声 。

5、c、除直接档外，其他档均经两对齿轮传递。当中心距 不太大时，一档速比i可取大值。 d、档位高的用常啮合齿轮，档位低的不一定用常啮合齿轮传动。 e、转向：输出与输入转向相反 f 、多用同步器或啮合套换档，同步器多装在输出轴上。 g、除直接档外，其他档工作的效率略低。,图3-2中传动方案区别为:图3-2a、b有四对常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮换挡，第二轴为三点支承。图3-2c的二、三、四挡用常啮合齿轮传动，而一、倒挡用直齿滑动齿轮换挡，第二轴为两点支承。,图3-2 中间轴式四挡变速器传动方案,3）比较：,2、倒档布置 1）传动方案：使用率不高，停车时使用， 直齿滑动 a）传动路线中加入中间传动齿

6、轮：简单，但中间传动齿轮是在最不利的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。 b）联体齿轮方案：在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，使倒档传动比略为增加。,2）布置方案（图3-5） a）常见，在中间轴和第二轴中加入中间传动齿轮。 b）可利用中间轴一档齿轮，缩短中间轴尺度，但换档时两对齿轮须同时啮合，换档困难；而联体齿轮是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作。 c）可获得较大传动比，但换档程序不合理。 d）对c）缺点进行修改。 e）中间轴的一、倒档齿轮成一体，齿宽加大，缩短尺度。 f）全部齿轮副均为常啮合，换档轻便； g）缩短了变速器轴向长度；缺：一、倒档各用一根变速器拨叉轴操纵机构复杂,

7、图3-5 倒挡布置方案,3）低倒档的布置特点：一档、倒档工作时齿轮上有较大的力。 a）两轴和中间轴变速器的低档，布置在靠近轴的后支承处，然后接照从低档到高档顺序布置各档位齿轮，（变速器低档工作作用较大的力，轴变形大，齿轮重合度下降，这样使轴有足够大刚度，又容易装配）。 b）倒档的传动比与一档接近，但作用时间短，常将一档布置后再布置倒档。 c）图3-1 c将倒档布置在附加壳体内, 一档布置在壳体另一侧, 使两传动比大的挡位都靠近支承。,4）换档方案 为防止意外挂入倒档, 设一弹簧 力来提醒, 图3-6 a）、b）的换档 方案比c）好 3、超速档的选择： 超速档: 传动比1,（0.7-0.8），

8、使用: 好路或空车使用 优: 有利于减少发动机磨损 （等速度行驶时发动机曲轴转速下降）， 降低燃料消耗率 缺: 但传动效率(比直接挡),二、零部件结构方案分析： 1、齿轮型式：,2、换档机构： 1）直齿滑动齿轮： 优: 结构简单, 制造和维修容易 缺:有冲击，噪声, 易损坏，换档行程长 用: 除一档、倒档外已很少用 2）啮合套： 优: 换档行程短; 因同时承受换档冲击的接合齿数多，且 轮齿不参与换档，轮齿不会过早损坏 缺: 不能消除换档冲击 用: 要求不高的档位, 重型货车变速器 3）同步器： 优：迅速、无冲击、无噪声地换档 缺：结构复杂、制造精度要求高，轴向尺寸大 用: 广泛,3、防止自动脱

9、档的措施： 1) 将啮合齿的啮合位置错开, 两齿接触部分挤压和磨损, 端部形成凸肩，阻止脱开（图3-13） 2) 将啮合齿座上前齿圈的齿厚切薄，换档后，啮合套的后端面被后齿圈的前端面顶住，减少了自动脱档（图3-14） 3) 接合齿的工作面加工成斜面，形成倒锥角（一般倾斜23），使接合齿面产生阻止自动脱档的轴向力, 应用较多（图315）,3、变速器轴承 1）型式及布置 圆柱滚子、 球、滚针、圆 锥滚子，滑动轴套等，按 结构和载荷而定。 2) 布置 第1轴前端支承在飞轮内， 空间大，用球轴承。 第1轴后端支承在壳体上，用 有档圈的球轴承或圆柱滚子轴承。 第2轴前端支承在第1轴齿轮内，空间小，常用滚

10、针。 第2轴后端支承在变速器壳，空间大，用球轴承。 中间轴产生轴向力，由前、后轴承承受均可，但当壳体前端面布置轴承盖有困难时，前端用圆柱滚子轴承承受径向力，后端轴承受轴向力、径向力, 用有档圈的球轴承或圆柱滚子轴承。,3-3 变速器主要参数的选择 一、档数: 可在3-20个档数范围变化，通常在6档以下。6档以上可配副变速器。 1、影响: 档数增多：可改善汽车动力性、燃油经济性和平均车速。最低传动比不变时，使换档容易（相邻档位间传动比比值）；但结构复杂、尺寸和质量，成本，操纵机构复杂。 如太多, 换档频率增加，难以迅速、准确。 2、数目：乘: 4-5 (大排量乘: 5) 商: 4、5或多 货(2

11、-3.5t ) : 5 货( 4-8t) : 6,二、传动比范围: 指变速器最低挡传动比/最高挡传动比 1、最高挡传动比: 直接挡1.0或超速挡0.7-0.8 2、最低挡传动比: 考虑如下因素选: 1)最大爬坡能力，2)附着力 ，3)主减速比 4)驱动轮滚动半径，5) 最低稳定车速 3、范围 乘： 3.04.5 轻货： 5.06.0 货、大客： 5.08.0 越野、牵引：1020,三、中心距A: 为基本参数 对中间轴，指中间轴和第二轴之间距离 1、影响: 外形尺寸、体积、质量和轮齿接触强度 1) 越小轮齿接触应力越大，齿轮寿命越短按轮齿接触应力取最小允许中心距 2) 从布置轴承和壳体强度应取大

12、 3) 从一档小齿轮齿数不能过小考虑取大 4）如过小，变速器长度增加，轴刚度下降，齿轮啮合状态变坏,2、中间轴式变速器A的确定 1) 按公式初选中心距： 式中: K中心距系数, 乘K=8.9-9.3,A在60-80mm内变化 商K=8.6-9.6,A在80-170mm内变化 多档K=9.5-11 g一变速器传动效率, 取96% A最好整数 2) 也可按排量初选: 图3-16, 原则上，ma，A,四、外形尺寸： 横向：根据齿轮直径，倒挡中间齿轮和换挡机构布置定 轴向L:（指变速器前端面和后端面间距离、长轴长度大，会共振） 乘 四档 （3.03.4）A 商 四档 （2.22.7）A 五档 （2.7

13、3.0）A 六档 （3.23.5）A 挡数和同步器多时，K取上限。,五、齿轮参数 1、模数m：重要参数 考虑：齿轮强度，质量，噪声和工艺 1) 一般原则： A、为噪声，应模数，同时齿宽乘 B、为质量应模数，齿宽货车 C、工艺：各档齿轮选一种模数 D、强度：各档齿轮有不同模数，低档应取大模。,2) 范围： 2、压力角 理论上,小重合度且轮齿刚度传动平稳噪声乘应取小（14.516.5） 大轮齿抗弯和接触强度商应取大（22.525） 标准为20, 变速器普遍用20, 啮合套和同步器普遍用30,3、斜齿轮的螺旋角 变速器多用斜齿轮，只有倒档和货车一档才用直齿 (斜圆柱齿轮传动条件:一对斜齿圆柱齿轮啮合

14、时，须模数和压力角相等，齿轮分度圆上螺旋角大小相等，方向相反。) 1）影响: 齿轮啮合的重合度工作平稳，噪声低 30前，齿强度, j 。 30后，齿弯曲强度骤然, j 从提高低档弯曲强度出发，不希望过大。 从提高高档j 和重合度出发，应选较大。,2）的方向和轴向力 斜齿轮传递转矩，要产生轴向力，设计时应力求中间轴上的轴向力平衡，以减少轴承负荷。 (1)的方向： 左、右旋识别：把齿轮平放，看轮齿向哪个方向倾斜， 轮齿向左上方倾斜为左旋，右上方倾斜为 右旋 (2) 轴向力：主动齿轮轴右旋，主动齿轮左旋（被动齿轮必右旋）时的轴向力, 另画图 上：主动左旋 下：被动右旋 上：当主动轴右旋时主动轮齿下压

15、，反作用力向上 下：被动轮齿受压,3) 中间轴式变速器 第一轴斜齿轮取左旋：发动机右旋，第一轴斜齿轮受轴向力经轴承盖由壳体承受，中间轴全部齿轮右旋，可使轴向力平衡 第二轴斜齿轮因而左旋，其轴向力也经轴承盖由壳体承受。 要使中间轴两斜齿轮上的轴向力平衡, 即：Fa1=Fa2 而：Fa1=Fn1tan1 Fa2=Fn2tan2 式中，Fa1、Fa2为作用在中 间轴齿轮，上的轴向力； Fn1 、 Fn2为作用在中间轴齿 轮，上的园周力。,图3-17 中间轴轴向力的平衡,中间轴上的转矩T平衡， 即T=Fn1r1=Fn2r2 式中，r1、r2为齿轮节圆半径 联合上式须满足 4）调整螺旋角，消除中心距不等

16、（各对齿轮因模数和齿数和不同而引起） 5）范围 乘：两轴式2025 中间轴式变速器2234 货: 1826,4、齿宽b： 1)影响: 轴向尺寸、 质量、平稳性、强度、受力均匀性 b 轴向尺寸、 质量，但平稳，虽可补偿，但轴向力、寿命 b 工作应力 b 受载后，轴变形齿轮倾斜齿宽受力不匀造成偏载承载能力磨损不匀 2) 选: 常按模数选齿宽，k c为齿宽系数 直齿 b=k c m， k c =4.58.0 斜齿 b=k c m n，k c=6.08.5，m n为法面模数 第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数k c可取大些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。,5、变位系数的选择:

17、 1）目的：避免根切 ，配凑中心距 影响：强度、平稳、耐磨损、抗胶合、噪声 2）变位齿轮分类： A 高度变位：c=1+2=0， 优:小齿轮强度， 缺: 不能同时一对齿轮的强度, 也很难降噪 B 角度变位：c=1+20, 既有A的优点，又能避免缺点, 采用较多,3）选择原则： 高档齿轮：c尽可能大，j 低档齿轮：根据大、小齿轮危险断面齿厚相等的条件选择1和2，且10 。 4) 总变位系数c影响: c小齿根弱抗弯强度低, 但:刚度易于吸振，噪声小 另外， c小，齿形重合度大单齿承受最大载荷的力点变，弯曲力矩小 有所抵消由齿根弱引起的抗弯强度 5）c选取 最高档和一轴 0.20.2 低噪声 档数降低

18、 低噪声 一、二档和倒档 较大 高强度齿轮副 一档 可选1.0以上,3-5 同步器设计,应用：近代汽车变速器，除轿车的倒档和货车的一、倒档外，其他各档都装用同步器 类型：常压式(已不用) 惯性式（广泛使用）， 惯性增力式,一、惯性式同步器 1、优点:两换档元件之间的角速度完全相等 之前不允许换挡 2、结构类型：锁销式、锁环式、滑块式、 多片式、多锥式 3、组成： 摩擦元件：使花键齿达到并保持同步 锁止元件：保证同步换挡 弹性元件：使有关部分保持中立位置（定位）,（一）锁销式同步器 1、结构 摩擦元件：同步环2、 齿轮3凸肩 锁止元件：滑动齿套1锥形 肩角、斜面锁销4 弹性元件：弹簧7 在空档位

19、置，钢球在弹簧压力作用下处在销6的凹槽中，使之保持滑动齿套与同步环之间没有相对运动，滑动齿套与同步环之间为弹性连接。,图锁销,2、工作原理：换挡三阶段 ）同步器离开中间位置, 轴向移动接触摩擦面，齿轮角速度与滑动齿套的不同，在摩擦力矩作用下锁销相对转一个小角度，并占据锁止位置，阻止向换挡方向移动。 ）拨叉作用在上的力F，经锁止元件作用在摩擦面上，因 和 不等，两表面产生摩擦力，（ ，分别与输出轴及输入轴传动零件相连），在摩擦力矩作用下， 和的转速逐渐接近， 时同步过程结束。 ） 时摩擦力矩消失， F仍作用在锁止元件上， F使滑动齿套和锁销4上的斜面相对移动，使滑动齿套占据换挡位置。,）比较 3

20、、优缺点及应用 优：零件数量少、转矩容量大 缺：轴向尺寸长、重量重 用：中、重货 4、类型： 内锥式和外锥式（摩擦面不受齿轮尺寸的限制）,（二）锁环式同步器 1、结构 摩擦元件： 锁环1（或4）和齿轮5（或8）凸肩的锥面 锁止元件 锁环1（或4）的（外）齿和啮合套7的（内）齿，端部为斜锥面 弹性元件： 位于啮合套座两侧的弹簧圈,图 同步器工作原理,动画效果,2、工作原理 1）换档时，沿轴向作用在啮合套的换档力，推啮合套2并带动滑块4和锁环1移动，直到锁环锥面与被接合齿轮上的锥面接触为止。由于锥面法向力的作用以及两锥面间存在角速度差，使得锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合套和滑块转过一角度，

21、并由滑块予以定位。接着，啮合套的齿端3与锁环齿端的锁止面接触（图325a），使啮合套的移动受阻，同步器处于锁止状态。 2）换档力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大，与此同时在锁止面处作用有与之方向相反的拨环力矩。齿轮与锁环的角速度逐渐接近，角速度相等的瞬间，同步过程结束 3）之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位，两锁止面分开，啮合套上的接合齿在换档力作用下，通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合（图3-25b）完成同步换档。,图3-25 锁环式同步器工作原理,3、优缺点及应用 优：工作可靠，零件耐用 缺：转矩容量不大，会因齿端磨损而失效 用：轿、轻货,1、构造特点： 锁止面仍在同步环的接

22、合齿上，只是在原有的两个锥面之间再插入两个辅助同步锥。如图330 2、优缺点及应用 优：增加两辅助同步锥, 转矩容量大，热负荷低 缺：较前二者复杂 用：重型车,（三）多锥式同步器,（四）惯性增力式同步器：（Porshe同步器） 1、原理：只要啮合套和换档齿轮间存在转速差，弹簧片的支承力就阻止同步环缩小，从而也就阻止了啮合套移动。只有在转速差为0时，弹簧片才卸除载荷，于是对同步环直径的缩小失去阻力，这样才可能实现换档。 2、特点及应用 摩擦力矩大，结构简单，工作可靠，轴向尺寸短，用于 货车变速器,二、主要参数的确定 同步器工作频繁，应选用耐磨性好的材料。 1、摩擦系数f 1）影响因数：f与摩擦副

23、材料，工作面粗糙度，润滑油种类和温度等有关。 对锥面的表面粗糙度要求较高，以保证使用中f变化较小。若粗糙值大，初期易损害同步环锥面。 2）材料：同步环材料：黄铜合金 黄铜合金钢摩擦副，在油中工作时取f=0.1 3）作用：f大，换档省力，或缩短同步时间，见（3-）； f小，则相反，甚至会失去同步作用，保持较大的摩擦系数对同步器工作有利。因此在圆环的锥面上制有破坏油膜的细牙螺纹槽及与螺纹槽垂直的泄油槽。,2、同步环主要尺寸 1）锥面上螺纹槽： 螺线顶部窄：刮油膜效果好（因过宽f随齿顶磨损降低，换档费力）；但过窄影响接触面压强磨损加快； 螺纹槽可大些、用于存油；但太大螺距增大接触面磨损 如图3-32

24、,2）锥面半锥角： 摩擦力矩 （3-19） 式中： F-作用在同步器摩擦锥面上的轴向力， R-摩擦锥面平均半径 ，摩擦力矩Mm 但如tgf， 摩擦面自锁 须tgf, 一般取=68，但6时可能粘着和咬住，7时则很少出现,3)摩擦锥面平均半径R 据（3-19），R，Mm, R应尽可能取大，但受结构约束 4）锥面工作长度b 如b，即变速器轴向尺寸，工作面积单位压力磨损 式中： Mm -摩擦力矩；p-摩擦面许用压力，R-摩擦锥面平均半径 5）径向厚度：受结构限制，不易取厚，但要保证强度,3、锁止角 影响选取的因素: f、R，锁止面平均半径r 现有范围: 2642 4、同步时间t： 同步器工作时，t越小

25、越好 影响t 的因素多，轴向力F，t， t与车型有关 乘用车：高档 t=0.150.30s， 低档 t=0.500.80s 货车： 高 t=0.300.80s 低 t=1.001.50s,5、输入端零件转动惯量计算 1)输入端零件:换挡过程中依靠同步器改变转速的零件。包括第一轴及离合器从动盘、中间轴及其上齿轮、与中间轴上齿轮相啮合的第二轴上的常啮合齿轮 2)输入端零件转动惯量计算: 按公式，输入端零件先求得各零件转动惯量，再换算到被同步零件。 已有零件，扭摆法测出； 未制零件，分解为几何体求出 。,三、同步器的计算 1、计算目的： 摩擦锥面和锁止面的角度用以=0前，保证不能进行换档 摩擦力矩

26、同步时间 2、同步器必须的摩擦力矩 假设：换档第1阶段，空档瞬间，忽略不计润滑油阻力，汽车速度不变 即：变速器输出端在换挡期间转速不变，而输入端靠摩擦达到与输出端同步, 为保证没有冲击地连接齿轮和轴,须使两者转动角速度相同. 这时，达到同步所必需的摩擦力矩Mm,式中： Jr离合器从动盘，第一轴和与第二轴常啮合齿轮连接在一起转动的齿轮的转动惯量（包括中间轴） t同步时间；输入、出轴的角速度差；e发动机的角速度 a在第k档工作时，变速器输出轴角速度； b第k+1档的输出轴上齿轮的角速度；ik, ik+1变速器第k和k+1档传动比,（316）,（317）,（318）,3、手柄作用产生的摩擦力矩Mm

27、作用在同步器摩擦锥面上的轴向力F 式中：-换档机构的传动效率; igs-手柄到啮合套的传动比; Fs换档时手柄上的法向力 工作面上的摩擦力矩Mm 式中：f摩擦系数，R锥面平均半径，摩擦面半锥角,（3-18）,（3-19）,4、同步时摩擦力矩方程： 5、锁止条件： 以图3-33为例分析，为防止连接件在转动角速度相等以前接合换档，必须满足下述条件： F1 F2 式中, F1为由摩擦力矩Mm产生的，用来防止过早换档的力 式中，为锁止面平均半径,（3-20）,（3-22）,（3-21）,F2为因锁止面倾斜而产生的力 F2=Ftg （3-23） 式中，为锁止面锁止角 将（3-22）、（3-23）代（3-

28、21）得： 要保证锁止和滑动齿套不能继续移动，必须,（3-24）,3-6 变速器操纵机构,一概述 功用：根据使用需要，利用变速器的操纵机构完成选挡和实现换挡或退到空挡的工作。 主要要求： （1）换挡时只能挂入一个挡位； （2）换挡后应使齿轮在全齿长上啮合； （3）防止自动脱挡或自动挂挡； （4）防止误挂倒挡； （）换挡轻便。,机械式变速器操纵机构组成：一般是由变速杆、拨块、拨叉、变速叉轴及互锁、自锁和倒挡锁装置等主要件组成。 4.手动换挡变速器:依靠驾驶员手力,操纵以上机构,完成选挡、换挡或退到空挡工作。 二分类： 1直接操纵手动换挡变速器 1)直接操纵变速器: 当变速器布置在驾驶员座椅附近，

29、可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器。 2)优缺:结构最简单，已得到广泛应用。,2远距离操纵手动换挡变速器,1)远距离操纵变速器:平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器距驾驶员座椅较远，这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件，换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。,图3-34 远距离操纵手动换挡 变速器工作原理简图,图3-34示出远距离操纵手动换挡变速器的工作原理简图。要求整套系统有足够的刚性，且各连接件之间间隙不能过大，否则换挡手感不明显，并增加了变速杆颤动的可能性。,3电控自动换挡变速器,在固定轴式机械变速器基础上，通过应用计

30、算机和电子控制技术，使之实现自动换挡，并取消了变速杆和离合器踏板。驾驶员只需控制油门踏板，汽车在行驶过程中就能自动完成换挡时刻的判断，自动实现收油门、离合器分离、选挡、换挡、离合器接合和油门等一系列动作，使汽车动力性、经济性有所提高。其工作原理框图见图3-10。,图3-35 电控自动换挡变速器 工作原理框图,电控自动换挡变速器工作原理图组,3-8 机械式无级变速器,一、结构与工作原理： 1、无级变速传动 （Continuously Variable Transmission, 简称CVT） 流体式无级变速器：液力变矩器和液压传动 机械式无级变速器：带传动（胶带、金属带、链带式） 2、结构与原理

31、 ：图337 1）主从动轮均由活动带轮和固定带轮组成 2）带轮工作面为锥面，两带轮之间为V型槽，槽容纳 传动带 3）油压使活动带轮作轴向移动，随之改变传动带与带 轮的接触部位，即工作半径发生变化，即传动比改变 4）由于工作半径呈连续变化，所以传动比变化也是连续的。,3、CVT汽车与液力变矩器（AT）的比较 燃油经济性提高617 加速时间短 传动效率高（9296） 零件数目少 若采用金属带，使用寿命长，使用可靠 4、CVT汽车与机械式变速器（MT）汽车比较： 燃油经济性提高不明显 传动效率不如 制造成本高 但速比范围宽，可使发动机在最佳工况工作， 有害排放明显减少,二、传动带 1、橡胶带：效率低，容量小而淘汰 2、金属带： 组成: V形金属片和带环 （1）V形金属片： 片数:280400片（片数越多，与带轮接触的压力越小，可提高耐久性）； 带宽：30mm（增加带宽可提高容量）； 厚：1.4-2.2mm （2）带环： 片数:数片迭合，支承和引导金属片运动，兼可传 转矩； 厚：0.18mm,