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1、设计 试验 研究 ?口? ? , , 护、尹? , ,、一七, ,户?、, 。一“,户 , 一 多轴 汽车的 轴荷 计算 当车轮悬挂是非平衡悬挂 时 , 多轴汽车轴 荷计算是一个静不定 问题 , 要解决 这一问题 必 须考虑悬挂变形的相互联系 。 据 么轮式越 野汽 车 一书介绍 ? 多轴汽车轴荷的确定 问题是在满足如下条件的个别情况 下进行研究的 ? 所有轴 的悬挂 和轮胎的转化刚度相 同 所有轴 的车轮安装高度相同 , 即所有 轴的车轮悬挂同时受载 。 实际上所遇到 的情况 常常不完全符 合这些 条件 。 例如 , 多轴鞍式牵 引车后支架的刚度比前支架大 , 因为后轴所承受的重 量比前轴的
2、大 。 有时在给定的汽车轴距 和重心位置的情况下 , 为了获得所 需 要的轴荷分配 , 可 采用不同的车轮安装高 度 。 在这种情 况 下 , 一对轴的车轮悬挂先于其它轴的车轮悬挂受载 , 因此轴荷再分 配 。 一般情况 , 多轴汽 车悬挂质量的支承刚度和车轮安装高度是不相同的 。 本文阐述 的是悬挂质量 支承刚度和车轮 安装高 度 不相 同的 , 一般情况下的 多轴 汽车轴荷的 计算问题 。 如 图所示是具有 ! 轴汽车的计算示 意 图 。 空 载 图# 时 , 悬挂和轮胎处于没有变形 的自由状态 。 这时 , 通过各 悬挂质量重心的直线平行于支承面 , 取 位置为%一% 。 当载荷为 多轴
3、汽车的轴荷计算 ; ;一 %+一;3万 # ;一#;, ( ? 一 (% ? 一 % “亡乙百 ? % 二 /, 习 ; 二 万 % 万 ;3子 3一 方程 ( 是车轴数 。 按式 ( 和后面几 个 式中 , 累计数是 以 ;表示的 , 习 # ;?;3; 万 # %; 的 值从 ; % 到 ; ! , 式中 ! 确 定= ;时 , 在确定 ; 、 ;、 和3 ? 值的式中 , 转化刚度 ;可 由这个刚度 对某一个 轴 , 如第一轴 转化刚度的 比值 来代 替 , 即可用值 4、 一早 一代 替? ; 。 ”川 卢” 8 叮内8 曰4习 8 曰6护“ 8 ?、“ 口 一 6 68 一 、 曰
4、一 。 在检验 计算的正确性 时 , 应注意到下列等式应该始终成立 ? 万 ; % 2 万 ;一 。 习 =;一? =;一%3万 # ;一 # ; 。 用等式 2和 , 可证艺八= ;一。 , 由此得出结论 , 车轮的安装高度不 同时将导 致轴荷的再 分配 。 用式 可以评价车轮安装误差 对多轴汽车各轴 悬挂质量 分配 的影 响 。 ;轴 的总 轴荷按 下 式求得 ? &;二=;. ;, 式中 、一 ; 轴 所承受的非 悬挂质量 的重量 。 汽车悬挂质量 的位 置是 由通过悬挂质 量重心 的汽 车纵轴 线倾 角印和悬挂 质 量重 心从起 始 位置到终 了位 置 的位移) 确定的 。 这 些值按
5、下列 两式确定 ? 甲二一一下戒万不 万 、石:一 十 、司,乙 6 习 3 一习#; 一 / 3若一/3 ! . ; 式中 ? )滚 动阻 力系数 4 一 车轮滚动半径 , ;汽车加速 度 向前加 速是 . 号 , 向后 加速是 一 号 重 力加速度, 悬挂质量 重心位置对支承平面 的高度 # 支 承平面 与水平线的倾角 如果前轴高于后轴 上坡行驶 , 在值 #前应用 . 号 , 如果前轴低于后轴下坡行 驶 , 应用 一 号 。 式 中 , 若取 # , 就可以得到计算汽车在水平路段 上制动和加速时悬挂质量的轴 荷公式 。 式 中若取二 。 , 则 可得到计算汽车在纵向倾斜路 段上等速行驶时
6、法向反作用 力的公 式 。 为了检验所得到的公式的正确性和在四轴汽车上的适用性 , 曾按式 的计算方法和 试验用 的称量 法来确定 轴荷 。 对这两种方 法所得 到的轴荷进行比较 , 其误差不超过 % 。 由此可见 , 所得到 的公式可 以确定 任何轴数的多轴汽车在静态时轴荷 、 悬挂质量重心位 置和对着支承面任何点的位置以及在水平的和纵向的倾向路 段上 , 等速和变速加速 、 制动行 驶时的轴荷 。 这时 , 悬挂和轮胎的刚度以 及车轮安装高度可以是相同的 , 也可 以是不相同 的 。 济南汽车制造厂薛德太译自苏联 汽车工业 , % %年第 期 周绍宣校 上接第 %页 照片%是只退火球头螺栓的转盘式装置 。 设有连续加 热 自动 进给装置 。 照片% 转盘式螺栓 、 螺杖部退火机装有连续加热 自动进给器 译自日本 铸锻造, 一九六八年十一月史连友 、 张宝义校 一 2 % 一