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1、以京沪高铁为例，调查研究我国旅客对高铁、航空、普速铁路、公路的出行选择行为高速铁路概论结课论文（二） 以京沪为例，调查研究我国旅客对高铁、航空、普速铁路、公路的出行选择行为姓 名：_ _学 号：_指导老师：_ _第一章 概述京沪线是指自首都北京向东南方向，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、再经南京至上海。北京到上海全长1463公里是我国铁路三大干线之一。北京作为中国的首都其政治、文化地位是无与伦比的，上海的经济意义是不容忽视的。而这两座城市间的运输通道的运输能力低下却大大的桎梏了两座城市进一步的合作发展。在京沪运输大通道中，1990年铁路客运密度为3451万人次，货运密度为7206万吨，分
2、别为当年全国铁路客货运密度的5.4倍和3.8倍，运能缺口高达50。该通道内，公路、水路、航空运输能力也十分紧张。2007年10月10日，准备了10年之久的京沪高铁得到了最重要的“通行证”。到2010年，京沪高铁落成，京沪行程也将由此缩短至5小时以内。随着高速铁路的飞速发展，人们在京沪间的出行又多了一个重要的选择，因此，研究人们的出行选择行为成为京沪线间各种运输方式发展的重要依据。本文将对影响人们出行行为选择的各种因素进行分析研究，并对比大量出行数据，预测各种运输方式的发展前景。第二章 旅客出行选择影响因素旅客中长距离出行方式选择行为非常复杂，这是因为影响出行方式选择的因素是多方面的。概括起来其
3、主要受供给属性及出行者需求属性两方面的因素影响。供给属性包括：交通政策、经济发展水平、交通基础设施完善程度、区域环境等。出行者需求属性包括：出行者自身的社会经济属性、出行特性等。另外还有出行者的心理因素影响。供给属性是对出行者行为选择起重要作用的外界客观因素，主要为出行方式的服务属性。它包括可达性、运输速度、方便性、舒适度、安全性等因素。出行者需求属性是对出行选择起决定性作用的出行者自身需求及条件。主要影响因素有：（1）出行者年龄结构；（2）出行者所从事的职业；（3）出行者的出行目的；（4）出行费用的来源。第三章 不同运输方式技术经济特征比较下表（3-1）罗列了不同运输方式在技术经济特征方面的
4、比较，体现了不同运输方式的优点与缺点。表 3-1 不同运输方式技术经济特征比较 类型 高速公路 民航 高速铁路 普速铁路项目 最高速度（km/h） 1601200380160占地面积（公顷/km） 122533025运量 中 小 大 大安全性 易出事故 易出事故 较好 好运行单位能耗 大（320） 最大（770） 较小（160-380） 较小（约160）社会成本 0.65940.74760.32390.0568（硬座）（元/人.公里） 准时性 受气候因素限制大 受气候因素限制大 受气候因素限制小 受气候因素限制小由表3-1可得出以下结论：（1）铁路运输在几种运输方式中安全性最高，安全性往往是人
5、们出行选择考虑的第一要素；（2）高速铁路与普速铁路相比，其成本虽高，但速度更快，在经济飞速发展的今天，速度往往成为人们选择出行方式的重要考虑因素。第四章 综合运输通道旅客出行方式选择行为研究为了预测各种运输方式的客流分担率，大量文献研究了旅客选择行为。离散选择模型是分析旅客出行行为的重要工具，早期研究主要集中在城市交通(短途运输)方式选择方面，对模型参数的估计多基于家庭访问调查所获得的行为偏好(Revealed Preference，RP)调查数据或意向偏好(Stated Preference，SP)调查数据，这类模型能够模拟运输方式服务水平变化条件下旅客出行的选择情况。然而，早期模型中的参数
6、对所有旅客都是相同的，没有考虑不同类型旅客在运输方式选择方面的差异。为了研究旅客出行偏好对其选择行为的影响，后续的研究对旅客进行分类，分别针对不同旅客群体建立模型，更好地体现了旅客特征对其选择行为的影响。离散选择模型近年来又被广泛应用于中长距离旅客选择行为的研究，研究人员建立了很多针对中长距离客运需求特点的模型。针对综合运输通道内旅客出行距离长、频率低的特点以及客运产品不断丰富的实际情况，本文基于对非集计模型适用性的分析，研究并建立综合运输通道内旅客选择行为模型，设计旅客调查问卷，并依据京沪运输通道内的旅客调查数据对模型中变量参数进行标定。在应用该模型对客运产品层面的旅客选择行为进行模拟的基础
7、上，着重研究出发时问和出行距离对中长距离旅客选择行为的影响，分析不同条件下综合运输通道内各种客运产品的市场占有率变化情况，为进一步的综合运输通道规划和客运产品设计提供理论依据。4.1 非集计模型非集计模型具有逻辑性强、时间转移性和地区转移性好、抽样数据少、预测精度高和相关因素变量选择余地大等特点，被广泛应用在交通方式选择、市场分析、政策评价等方面。非集计模型调查可分为旅客已完成的选择行为调查和在假没条件下的选择行为调查，并由此分别产生RP调查数据和SP调查数据。Manski和McFadden(1981)认为，要得到具有足够精度的模型参数，一般需要的样本量为20003 000；另有研究显示，当样
8、本量为8001000时，所有参数的变动系数在0.1以下，即以95的概率认为相对误差在20之内。由于属于非集计模型的Logit模型结构较为简单、操作方便，本文采用Logit模型对综合运输通道内旅客选择行为进行研究。分析综合运输通道内旅客低频率出行的选择行为，应当采取比简单随机抽样法更为有效的调查方法。本文采用纯选择行为抽样调查法对综合运输通道内旅客选择行为进行调查。4.2低频率出行的旅客选择行为调查对于综合运输通道，纯选择行为抽样调查法就是以运输方式作为总体旅客的分类依据，对已经选择各种运输方式实际出行的旅客进行调查。与家庭访问调查方法相比，其调奁效率和精度相对较高。此外，以往研究中，一般将运输
9、方式分为铁路、公路和航空等几大类，但随着市场竞争的加剧和交通运输技术装备水平的提升，综合运输通道内可供旅客选择的各种运输方式客运产品不断丰富，仍按传统概念划分运输方式已无法全面反映中长距离客运市场的实际情况。因此，本文在分析旅客选择行为的基础上，进一步研究旅客对各种运输方式客运产品的选择。其调查情况如下表：表 4-1 RP调查样本数据特征分布（录于2011年7月，总数据475条）调查项目水平比例性别男58.9女41.1年龄184.6192953.3303925.9404913.150592.7600.4费用类型公费21.9自费78.1出行目的公务10.7商务10.3学习培训11.4旅游休闲30
10、.9探亲访友24.2务工3.2其他9.3收入水平150026.71501300026.33001500026.55001800010.98001100005.1100010.2表 4-2 旅客对SP调查问题的选择结果运输方式300km1400km6：00-23:006:00-11:0011:00-16:0016:00-19:0019:00-23:00频数比例频数比例频数比例频数比例频数比例普速铁路479.46316.54736.5795917346高速铁路39178.219049.76046.43828.410828.7民航12933.82217.11712.79525.3公路6212.4由表
11、4-2可知，在出行距离为1400km时，选择长途汽车出行的旅客极少；在出行距离为300km时，一般没有航班可供旅客选择。4.3综合运输通道内旅客选择行为模型导出非集计模型的理论基础是消费者在选择时追求效用最大化这一假说。根据效用理论，得到综合运输通道内旅客出行选择的模型为Pin=ekikxinkjekjkxjnk=1jek(jkxjnk-ikxink)在初步确定了影响因素及模型基本形式后，应用统计分析软件SPSSl7.0对模型中的值进行标定，结果见表4-3。表中Wald为Wald检验统计量，Sig为统计量的显著性水平。如果ik对应的Sig005，说明ik对旅客选择行为的影响较大，应当纳入旅客选
12、择行为模型；反之，则认为ik对旅客选择行为的影响可以忽略。表4-3 综合运输通道内旅客出行选择模型的k标定结果各影响因素对应的ik值反映了其对旅客选择行为的影响程度。某影响因素的ik值的符号代表了旅客选择某种运输方式的概率随该影响因素的变化趋势。如票价对应的ikk值的符号为负，表示旅客选择各种运输方式的概率随票价的上升而减小。由ik的绝对值可见，选择普速铁路出行的旅客对票价的敏感度最弱，表明普速铁路存在提高价格的空间。下面进一步分析旅客属性、运输方式属性和出行属性对综合运输通道内旅客选择行为的影响。(1)旅客属性。除收入外的其他属性均对旅客选择行为影响较小或只在旅客对部分运输方式进行选择时产生
13、影响，如旅费来源(公费或自费)会影响旅客对高速铁路和民航的选择。问卷中公费出行的代码为1，自费为0，而旅费来源对应的ik值的符号为正，说明随着旅客出行费用来源代码的增大，选择高速铁路或民航出行的概率将增加，因此，对于公费出行的旅客，选择高速铁路或民航的概率更大。此外，收入可以影响旅客对所有运输方式的选择，而且影响最显著。(2)运输方式属性。通过ik绝对值的比较，运输方式属性中的票价对旅客选择行为的影响最显著，旅行速度、发车间隔和舒适度均会影响旅客对运输方式的选择。在4种运输方式中，选择民航出行的旅客对旅行速度和舒适度最为敏感。(3)出行属性。出行目的只对高速铁路和民航存在较为显著的影响，而出行
14、距离会影响旅客对所有运输方式的选择。第五章 结论本文基于非集计理论和纯选择行为抽样调查法提出了综合运输通道内旅客选择行为的Logit模型，并根据对京沪运输通道内旅客选择行为的调查数据，分析了旅客属性、运输方式属性和出行属性对旅客选择行为的影响。计算和分析结果表明：针对低频率行为的纯选择行为抽样调查法适用于综合运输通道内旅客选择行为的研究，不但能够节省调查成本，而且能够提高调查精度；中长距离的旅客对综合运输通道内各种运输方式客运产品的选择受出发时间的影响较大，而且客运需求结构在不同时段的差异显著，在6：00一11：00时间段内旅客为1d内到达目的地而选择飞机出行的概率最大，在16：00一19：0
15、0时间段内有425的旅客希望乘坐特快列车硬卧出行；而对于短距离出行的旅客，其选择行为受出发时间的影响较小，出行距离为500km以内的旅客有40左右会选择普速铁路动车组出行，高于选择高速铁路动车组出行的旅客比例，因此在规划综合运输通道内客运产品的过程中应充分考虑中短途旅客对普速铁路动车组的需求；在5001100km出行距离范围内，高速铁路动车组的优势显著；在11002000 km出行距离范围内，特快列车硬卧被旅客选择的概率最大，而当出行距离大于2000 km时，飞机成为最具竞争力的客运产品；各种运输方式具有代表性的客运产品均存在一定的优势距离范围，因此，在规划综合运输通道内各种运输方式客运产品的过程中，应当使客运供给结构在空间上的分布尽可能与客运需求的空间分布相一致，最大限度满足旅客对综合运输通道内各种运输方式客运产品的需求。参考文献1姜志武.京沪高速铁路客流分析.2 熊燕舞.京沪高铁调查分析J.运输经理世界.3 何永占.引入心理变量的旅客中长距离出行方式选择模型4 戴玲玲.高速铁路与其他运输方式竞争关系研究以京沪线为例.5 张迦南，赵鹏.综合运输通道旅客出行方式选择行为研究.9