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1、技术总结我叫 XXX ，现在 XXX 工务段 XXX 线路车间机械化工区担任班长。从事线路工作已有十多年了， 工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教，在此期间也多次参加局段举办的业务培训班的学习， 取得了较好的成绩， 在十几年线路工作中不断探索新的知识， 不断适应铁路事业加快发展的需要，从中掌握了一些经验和技术，现从以下几个方面进行总结：一、业务技能我自从九八年入路以来，在工作中边学习边实践，理论与实际相结合，基本掌握了线路、曲线、道岔的理论、实际维修和养护方法，特别是京九线从开始的80km/h到现在提升到160km/h ，从养护理论和养护要求发生了很大的变化，通过段局的一次次业务培训，不
2、断地提高业务水平和工作能力，改变了一些老的养护观念、方法，适应铁路快速发展新的理念。对线路、曲线、道岔进行全面整治，要做到全面检查、分析、对各处病害必须以数据说话，消灭以前对病害处理单打一现象，精确到1mm 左右为单位，取消凭老经验的作业方法，掌握新一套养护理念， 线路设备质量得到了提升， 大大降低添乘和车载处所， 本人在整治曲线、道岔方面受到上级部门的肯定。 京九线电气化工程施工改造， 我在电气化改造， 参与 XXX 、XXX 、XXX 、XXX X 个站的道岔拖拉、站线和曲线的改造，积极介入养护和维修工作，每日检查，带班组及时消灭。为行车安全工作发挥了一定的作用。二、特技专长在我任班长以来
3、， 线路养护工作： 我体会到工区设备最薄弱环节， 在道岔也就是说最有技术含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。轨控工作是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣， 是确保运输安全的基本保障， 而道岔又是轨控工作最难解决的一项，从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6) 型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看，道岔级超限占有相当大比例，因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行探索。由于道岔是线路薄弱环节，平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。1、造成道岔晃车产生的原因如下：（1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在
4、列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。（2）转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动， 尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。（3）道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。（ 4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓 “藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因
5、，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。（5）作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通 常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm 一般不会引起晃车，但在速度达80km/h 以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。（ 6）护轨结构刚度不足引起的晃车， 由于保留了岔心 的有害空间， 在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，1再加上
6、垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。（7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失， 道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度， 但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5 3岔间过渡轨只有 10m.这不仅使车辆振动产生叠加， 还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异， 使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。（8）曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理， 曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔
7、，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小， 例如武穴站 4岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。（ 9）道岔部件磨耗引起的晃车。 经过一段时间的运营以后， 道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。2、道岔区晃车的整治：（1） 检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查， 保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为 75m-100m 。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。（ 2）线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。
8、或要有一定的过渡轨枕。如不符合，应尽快更换。（ 3）要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴( 4 )加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免， 但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。加强锁定的主要措施有：改进直尖轨根部，内直股钢轨，曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力。：保持道床道碴清洁，密实饱满。：在直尖轨根部与曲基本轨之间，严格控制直尖轨与曲基本轨
9、的相对位移。（5）道岔维修作业一般情况下，道岔内部应以直股为基准轨，要严格控制基准股的水平，不提倡岔心水平高。因为岔心水平不顺十分容易造成三角坑的形成，另外道岔相邻的中间短轨较短时，要综合考虑。以某一组道岔内直股为基准股造成另一组岔心水平偏低的问题，须采用其他措施解决，同时要注意控制基准股的水平值。（ 6）岔心部位护轨的维修养护，在维修养护中要注意护轨螺栓的防松问题，特别是加垫片后，必须有足够的紧固。护轨垫片应设计多种厚度，尽量避免使用多片调整轮缘槽。（ 7）相邻道岔之间过渡钢轨过短问题，目前我们还很难解决，但是可以采取冻结接头，以减缓车辆的冲击力。（ 8）道岔与桥涵之间距离太小引起的晃车问题
10、也是较难解决的问题，但是我们可以采用软的基础水平做高点，硬基础水平做底点，虽然断面有点不平顺，但是在动态上是平稳的。（ 9）要定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时进行调整更换。以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较多的影响， 尤其是对岔心的打磨要掌握好水平。 局部：较快时要分析原因，采取相应的减磨措施。3、其他：（ 1）道岔的晃车多数情况下是由多种原因造成的甚至是由多种相互作用，相互叠加造成，需要综合分析，采取针对性措施。2（ 2）道岔区晃车的原因比较复杂，由于调查的深度广度不足，还可能是其他原因未进行分析，需在今后工作中不断探索。三、解决技术难题在实际的养护作业中， 与道岔打交道最多， 其
11、中道岔最薄弱的地段是尖轨， 我在实践中发现道岔跳动，造成列车在行进过程中，造成列车的晃动，分析原因：1、尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击。2、跟部桥型垫板或凸台压溃。3、捣固不实，有空掉。4、尖轨拱腰。针对上述的问题，我通过实践摸索解决了大部分的道岔尖轨晃动的问题：1、调整尖轨跟的轨缝，使其保证在正常范围内，对道岔连接零件部分进行更换，对铁垫板上立柱螺栓进行逐一检查更换，保证道岔整体上受列车轮对作用时的共振减小。2、更换跟部桥型垫板，更换压溃凸台。3、精心捣固，去除暗吊，保持线路几何尺寸的稳定性4、利用改造的绝缘拉杆，对尖轨拱腰进行整治。四、技术革新道岔的小三角坑
12、和碎弯，会引起道岔晃车的主要原因：对道岔的整治要纳入道岔的管理单元，对道岔前后 150 200 米轨距水平要做到 0，即使做不到 0 也要做成一侧水平， 不大于 2mm ，对道岔的小方向拨道难以控制，拨后反弹较多，所以道岔以岔心为单位用弦线向两边取值，串枕或用不同号码轨距块改正方向作为基本股，然后改好轨距， 对道岔前后100 米，可用弦线量取矢距拨正方向，可以消灭道岔晃车。五、授课带徒由于京九线不断提速，设备不断更新改造，铁路新的技术新的设备要求提高，我们就要面临新的挑战， 新的学习课题，要跟上时代的步伐，刻苦钻研学习新的养护理念，才能发挥一名线路班长在新形势下的作用， 在我任线路班长期间， 曾授课带徒， 为铁路事业注入了新的活力、新的血液，贡献出自己的力量！XXX工务段 XXX更多铁路评论请登陆中国铁道论坛 ()3