典型的多连杆独立悬挂结构图.docx

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1、最新 料推荐全面解析 5 种常见悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪 、萨伯到日系的 讴歌 、英菲尼迪 等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰 、凯迪拉克 、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯 为代表的紧凑型轿车到以迈腾 为代表的中级车到以 宝马 5 系 Li 为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀， 此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心 悬挂系统，并分析不同 悬挂 对汽车操控性及舒适性的影响。

2、悬挂 在汽车底盘安放位置的示意图 悬挂 的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂 ：悬挂 是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称， 悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、 减小货物和车辆本身的动载荷。 典型的汽车 悬挂结构由弹性元件、 减震器 以及导向机构等组成， 这三部分分别起缓冲， 减振和力的传递作用。 绝大多数 悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构， 但不同类型的 悬挂 的导向机构差异却很大， 这也是 悬挂 性能差异的核心构件。根据结构不同可分为 非独立悬

3、挂 和独立悬挂 两种。1最新 料推荐奥迪 S4 前后均采用了独立悬挂 非独立悬挂 由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂 底盘扎实感非常明显。 由于采用 独立悬挂 汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看， 当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮， 使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。 选用

4、独立悬挂 汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用 非独立悬挂 的汽车。多连杆悬挂 是独立悬挂 的典型代表2最新 料推荐悬挂 把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱 ）。从结构上看，汽车悬挂 仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车 悬挂 却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。 为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生 刹车 “点头 ”、加速 “抬头 ”以及严重侧

5、倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。迈腾 原型车 大众帕萨特B6 前后 悬挂示意图悬挂 的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种 悬挂 ：麦弗逊 式独立悬挂 、双叉臂 式独立悬挂 、单纵臂扭杆梁式半 独立悬挂 、连杆支柱式 独立悬挂 、多连杆 式独立悬挂 。下面就让我们来逐一分析以上五款国内常见 悬挂 ，今天首先来介绍下使用最普遍的 麦弗逊 式独立悬挂 。 麦弗逊 式独立悬挂麦弗逊 式悬挂 是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂 之一。 麦弗逊 式悬挂

6、由螺旋弹簧、减震器 、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在 减震器 上组成， 减震器 可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用 减震器 的行程长短及松紧，来设定 悬挂 的软硬及性能。3最新 料推荐典型的 麦弗逊 式前 悬挂 示意图麦弗逊 式悬挂 结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角， 让其能在过弯时自适应路面， 让轮胎的接地面积最大化， 虽然 麦弗逊 式悬架并不是技术含量很高的悬架结构， 但麦弗逊 式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构

7、造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车 点头作用较差，悬挂 刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。典型的 麦弗逊 式悬挂由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度 、东风标致 307、一汽丰田卡罗拉 、上海通用 君越、一汽大众迈腾 等前悬挂 均采用了 麦弗逊 式独立悬挂。4最新 料推荐麦弗逊 式独立悬挂 比较常见需要特别说明的是作为超级跑车的 保时捷 911 也采用了 麦弗逊 式前 悬挂 ，这足以证明这款悬挂 具有广泛的适应性。德系跑车代言人保时捷 911 也采用 麦弗逊 式前 悬挂 主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。主要缺点：横向刚度小、稳定

8、性不佳、转弯侧倾较大。适用车型：中小型轿车、中低端SUV 前悬架。5最新 料推荐以上就是五种常见 悬挂 中麦弗逊 式独立悬挂 的详细介绍， 相信您已经有了较深刻的理解，您是不是很期待了解其他四种 悬挂 的特性呢？汽车探索将在接下来每天为您详细介绍一种悬挂 ，明天带来的是双叉臂 式独立悬挂 的详细介绍，敬请关注。典型的 双叉臂 式独立悬挂 结构图双叉臂 式悬挂 又称双 A 臂式独立悬挂 ，双叉臂悬挂 拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂 式悬挂 的上下两个A 字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数， 前轮转弯时， 上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横

9、向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。阿尔法 罗密欧 159 的前悬采用了 双叉臂 式悬挂 6最新 料推荐大众途锐 的双叉臂悬挂 结构图双叉臂 式悬挂 通常采用上下不等长叉臂（上短下长） ，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小 轮距 变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂 式悬挂 运动性出色，为法拉利 、玛莎拉蒂 等超级跑车所运用相比 麦弗逊 式悬挂双叉臂 多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定， 因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大

10、部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用 双叉臂 式悬挂 ，可以说 双叉臂 式悬挂 是为运动而生的悬挂，法拉利 、玛莎拉蒂 等超级7最新 料推荐跑车以及F1 方程式赛车均采用了双叉臂 式前 悬挂。国内采用 双叉臂 式前悬挂 的轿车主要有 一汽丰田皇冠 和一汽丰田锐志 ，以及 奥迪 的豪华 SUV Q7 、大众途锐 等。另外需要说明的是， 双横臂 式悬挂和双叉臂 式悬挂 有着许多的共性， 只是结构比 双叉臂 式简单些可以称之为简化版的 双叉臂 式悬挂。同 双叉臂 式悬挂 一样双横臂 式悬挂 的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。本田思域 的双横臂 式悬挂 双横臂 式悬挂 设计偏向运动性，其性能

11、优于麦弗逊 式式悬挂 、但比起真正的双叉臂 式悬挂以及 多连杆 前悬挂 要稍差一些。 国内采用 双横臂 式前 悬挂的主要有： 广州 本田雅阁 、一汽轿车 马自达 6 以及 北京奔驰 -戴克的 克莱斯勒 300C。而采用 双横臂 式后悬挂 的有东风本田思域。8最新 料推荐后悬采用 双横臂 式悬挂 的思域具有不错的运动性主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；大众途锐 前后悬均采用了双叉臂 式独立悬挂 适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV 前后悬架。以上就是有关 双叉臂 式独立悬挂 的相关知识，您应该对 悬挂 有了进一步的了解

12、。那么，明天我们将继续为大家介绍的是 多连杆 式独立悬挂 ，敬请关注。9最新 料推荐多连杆悬挂 是独立悬挂 的典型代表典型的 多连杆独立悬挂结构图多连杆独立悬挂，可分为 多连杆 前悬挂和多连杆 后悬挂 系统。其中前 悬挂一般为 3 连杆或 4 连杆式 独立悬挂 ；后悬挂 则一般为 4 连杆或 5 连杆式后 悬挂系统，其中 5 连杆式后 悬挂应用较为广泛。奔驰 S 级的多连杆 前悬挂以舒适性著称的豪华车奔驰 S 级采用多连杆悬挂 多连杆悬挂 能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致

13、的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。10最新 料推荐奔驰 E 级的多连杆 后悬挂在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂 结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。多连杆悬挂 在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得 悬挂 在压缩时能主动调整车轮定位 （这个设计自由度非常大） ，能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。国产 的奔驰 E 级前后悬都采用了多连杆悬挂 多连杆悬挂 结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂 、而且其占用空间大，中小型车出于成本和

14、空间考虑极少使用这种悬挂 。11最新 料推荐宝马 与奥迪后悬挂 也采用 多连杆 技术但多连杆 式悬挂 舒适性能是所有 悬挂中最好的，操控性能也和 双叉臂 式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、 且注重舒适性能何操控稳定性， 所以大多使用 多连杆 悬，可以说 多连杆悬挂 是高档轿车的绝佳搭档。12最新 料推荐上海大众帕萨特领驭前悬为 多连杆悬挂 国内前后 悬挂 均采用 多连杆 的车型有：北奔 -戴克奔驰 E 级轿车、华晨 宝马 的 3 系及 5 系轿车、 一汽大众奥迪 A4 及 A6L ；采用 多连杆 前悬挂 的车型有上海 大众 的帕萨特领域 ；采用多连杆 后悬挂 的有 长安福特福克斯 、一汽大

15、众速腾 、广州 本田雅阁 、上海通用 君越、一汽丰田皇冠 及锐志 、一汽轿车 马自达 6、东南汽车 三菱戈蓝 等。福克斯 、马自达 6、雅阁 与皇冠后悬挂 均采用 多连杆 明天我们将介绍的是简单实用、 成本低廉的单纵臂扭杆梁式悬架， 对悬挂感兴趣的朋友一定不能错过。13最新 料推荐典型的 拖曳臂 式后 悬挂 加装了防倾杆拖曳臂 式悬挂 拖曳臂 式悬挂 我们姑且称之为半独立悬挂 ，从 悬挂 的大分类来看，所有的悬挂 可以被分成两大类， 即：独立悬挂 和非独立悬挂 。但是在但纵臂扭转梁 悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂 结构来看属于不折不扣的 非独立悬挂 ，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁

16、焊接在一起， 但是从 悬挂 性能来看， 这种悬挂 实现的是具有更高稳定性的全拖式 独立悬挂 的性能。14最新 料推荐大众甲壳虫 采用 拖曳臂 式后 悬挂 拖曳臂 式悬挂 本身具有 非独立悬挂 的存在的缺点但同时也兼有 独立悬挂 的优点， 拖曳臂式悬挂 的最大优点是左右两轮的空间较大， 而且车身的外倾角没有变化， 避震器不发生弯曲应力， 所以摩擦小。 拖曳臂 式悬挂的舒适性和操控性均有限， 当其刹车 时除了车头较重会往下沉外， 拖曳臂悬挂 的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。不同厂家对这种 悬挂 的称谓不同：如：纵臂扭转梁 独立悬挂 ，纵臂扭转梁 非独立悬挂 ，H 型纵向摆臂 悬挂

17、等等。归根结底他们都是同一种 悬挂 结构 拖曳臂 式悬挂 ，只是调教稍有不同。中小型车大多采用拖曳臂 式悬挂 15最新 料推荐最近异常火热的卡罗拉 也是采用 拖曳臂 式后 悬挂 在拖曳臂 式悬挂 的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。采用 拖曳臂 式悬挂 的还有大家熟知的桑塔纳 16最新 料推荐国内采用 拖曳臂 式后 悬挂 的主要有： 东风标致

18、 206、广州 本田飞度 、一汽丰田卡罗拉 、上海大众桑塔纳 等。飞度 、 206 等小车多采用拖曳臂 式后 悬挂单纵臂扭杆梁式悬挂 （俗称 拖曳臂 式悬挂）：主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV 后悬挂连续四天为您带来的不同 悬挂 类型是否引起了您的兴趣呢？明天我们将为您带来最后一种 悬挂 类型 连杆支柱 悬挂，您一定不要错过。连杆支柱 悬挂 严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内广州丰田凯美瑞 的热销（ 凯美瑞 采用了这种 悬挂 ），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，我们也就姑且把

19、这种悬挂称为连杆支柱 悬挂 。17最新 料推荐上一期说过 拖曳臂 式悬挂 系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。但当其刹车 时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂 的后轮也会往下沉平衡车身， 无法提供精准的几何控制， 所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的 多连杆悬挂 连杆支柱式 悬挂 。连杆支柱与 麦弗逊悬挂 一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。 连杆支柱 悬挂 也有一跟粗大的减振器支柱， 与麦弗逊悬挂 的主要区别在于，悬挂 下部与车身连接的 A 字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的

20、横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。它具有与 麦弗逊悬挂 相近的操控性能， 又有比 麦弗逊悬挂 更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂 的缺点， 就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。18最新 料推荐关键词： 悬挂 连杆 拖曳臂 独立悬挂纵臂扭转梁相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂 的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂 响应性好， 舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的 多连杆 悬架要差一些。 不过其占有空间小于真正的 多连杆 式悬挂，成本也低于 多连杆悬挂 故被不少厂家采用。 国内采用这种后悬挂 的主要有 昌河铃木利亚纳 、东

21、风 悦达 起亚赛拉图 ，北京现代伊兰特 、广州 丰田凯美瑞等。19最新 料推荐伊兰特 和赛拉图 均采用连杆支柱悬挂 连杆支柱 悬挂 ：主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性适用车型：中档车的后 悬挂。中型车中 凯美瑞 也采用连杆支柱悬挂 编后语现在几乎所有轿车的前轮都采用 独立悬挂 ，后轮虽然比前轮采用 独立悬挂 的要少，但中、高级轿车一般都是四轮 独立悬挂 且后 悬挂大多采用了 多连杆悬挂 。至于那款汽车的综合表现更好则是一个很难确定的问题，汽车操控性能的优劣不仅仅在于悬挂 的固有特性还在于厂商调教的功底。但即使

22、悬挂 调教再好也无法跳跃级别达到更高 级别悬挂 的特性，所以汽车 悬挂 的选型基本上可以初步框定汽车的操控性能和舒适性能。消费者也就可以从汽车的悬挂 选型初步判断汽车操控性能和舒适性的优劣。悬挂的定义其实很简单，就是车身与车桥或车轮的连接机构。每一种悬挂都有自己结构上的特点， 通过结构上的不同我们也很容易就分辨出悬挂类型。多连杆是结构最复杂一种悬挂，一般由四根或四根以上的连杆与车轮连接，也就是说，几连杆就会产生几个接合点，我们通常并不会称呼它具体的连杆数目，而是直接叫它多连杆悬挂。单从字面理解， 如果悬挂上有 “多根 ”连杆的结构， 原则上都可以称作多连杆， 这也就是某些车型虽不是标准多连杆却

23、称为多连杆的主要原因。那么标准意义上的多连杆应该是怎样的呢？首先它肯定是独立悬挂，非独立悬挂肯定不是标准多连杆讨论的范畴。其次很重要的一点，是它在车轮上端和下端均有连杆与车身相连，车轮的连接和定位工作交由连杆来完成，减震器和弹簧只承担它们各自的工作， 即仅支撑车体和完成减震任务， 而不起到连接和定位的作用。特性：20最新 料推荐由于有多根连杆作为定位， 可以实现车轮定位上的精准调校。车辆的底盘性能在很大程度上是调校出来的， 复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以获得更好的性能。由于车轮上下均有支撑，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂之类的结构。当车辆过弯的时

24、候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到 “后轮随动转向 ”的效果，而且实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康 (图库 论坛 )后悬挂”。这种性能对于提高操控性是极为有利的。另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、 降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间，因而可以带来更好的舒适性。实际应用标准多连杆后悬挂过去一般只出现在C 级以上轿车上， 伴随发展后来逐步在B 级车上普及，目前已有一些厂商开始将其应用在A 级车上，

25、 但数量不多。 其中大众 PQ35 平台是最典型的代表，类似的还有德国福特 的 A 级车平台。如此设计的目的当然是为了提升车型竞争力，因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型） 上可以找到很多同级车所不具备的素质。特别是福克斯平台，无论是福克斯还是马自达 3，它们超强的操控能力在同级车中是少见的，这与它们采用的多连杆后悬挂关系密切。顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、 四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬

26、架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时， 前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内； 相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低， 所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高

27、。但在这里需要说明一点的是，某些车型采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴， 仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。因而在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相同。优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简单例子来说： 当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平， 同时车辆的速度加块， 此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，

28、 而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性。不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、 零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位， 在材料使用和结构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。而并非适合所有情况。谈到应用， 通常来说前悬因为要布置发动机和转向机构，因而多采用三连杆和四连杆结21最新 料推荐构，而后悬则普遍采用四

29、连杆和五连杆结构。而尽管多连杆式悬挂在结构上拥有很多悬挂类型望尘莫及的优势，但这并不意味着应用范围更加广泛。相反，在一些小型或紧凑型车上，因为复杂多连杆的结构布局会占用更多的横向空间并且会增加维修调校难度，对于小型车寸土寸金的空间和制造成本制约，多连杆悬挂并无用武之地。即便是在一些中高级车型上，由于考虑到了空间和发动机布局以及重心分配的问题，前悬采用多连杆结构的也不是很多。但也不是没有特殊的， 奥迪 A4 车型就算是一个例外。 通过奥迪设计师巧妙的简化设计，使其结构得到了精简， 其五连杆前悬架包含了一根支撑杆，一根底部控制臂， 两根顶部控制臂以及一根连接转向机与枢轴承壳体的横拉杆。同时还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮回弹响应速度， 操控更加灵巧， 但相应做出让步的就是， 发动机被置于前轴之前。而相应的对于宝马 3 系这样追求运动操控的车型来说， 为了达到趋于完美的前后 50:50 的重心分配， 并且采用了后驱形式。这就要求发动机要装配在前轴之上或之后，于是便没有足够的空间来安装多连杆悬挂，双横臂或加强型的麦弗逊式前悬架就成了最好的折衷方案。 总结：总的来说，多连杆悬挂由于是多根连杆支杆组成，因而在结构稳定性以及可调校空间方面， 都要明显优于麦弗逊、 纵臂扭连杆等悬挂。 也就成了很多重视舒适或操控性的中高级车型的选择。相应的，其对于调校精度要求也会更高。