我国牵引动力技术的现状与发展.docx

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1、维普资讯 http:/第 28卷 第 1期电力机车与城轨车辆V0I28 No12005年 1月 20日Electric Locomotives Mass Transit VehiclesJan20th，2005专家访谈为了配合落实我国铁路跨越式发展战略目标，我刊就“我国牵引动力技术的现状与发展”主题。采访 了中国南方机车车辆工业集团公司总经理赵小刚同志；同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长，教授谢维达同志和原郑州铁路局机务处副处长汪志章同志，请他们从技术管理、研究开发及运用维护等角度谈谈自己的观点。我 国牵 引 动 力 技 术 的 现 状 与 发 展中图分类号：U2601文献标识码：C文

2、章编号：16721187(2005)01-0001-05问：铁道牵引动力技术模式主要是电力牵引，它的技术现状如何 ?请从可持续 发展角度谈谈其今后的发展方向。赵小刚： 自 1961年新中国第一条电气化铁路宝鸡至凤洲开通以来，电力牵引在我国发展得很快。目前，我国除京沪线等少数线路外，几乎所有的繁忙干线均已实现了电气化。据统计，截至 2003年底 ，我国已经拥有 l8059km的电气化铁路，占我国铁路总营业里程的 299，承担着约 60的铁路客货运输总量。从我国电气化铁路的发展历史来看，一开始就选择了国际上公认的先进、经济的电流制 (即单相交流 25kV，50Hz)，因此相对许多发达国家而言少走了

3、许多弯路 。我国铁路电力牵引动力就是在这样一个良好的基础上逐步发展、壮大起来的。进入 20世纪 90年代后 ，随着铁路客运提速、货运重载战略的实施，电力机车进入大发展时期，以SS8、SS9型客运电力机车和 SS4型货运机车为代表的电力机车，逐步成为中国电气化铁路运输的主力军，基本满足了铁路运输的需要。特别是随着铁路第五次大提速的实施，一站直达式旅客列车采用了电力机车向客车供电等先进技术，使得交直机车的技术性能得到进一步的扩展和完善，机车可靠性进一步提高。截至 2003年底 ，全路电力机车拥有量已经达到 4584台，占机车总拥有量的 297，机破率平均 07件 100万 km。我国交直传动电力机

4、车已经形成了品种齐全、性能良好的系列产品，基本满足铁路时速 160km及以下客 、货列车牵引的需要，其总体水平已经进入世界同类产品的先进行列。但是 ，由于交直传动技术固有的技术缺陷，机车功率等级、起动和持续牵引力、效率等主要技术指标的提升受到了极大的制约。电力机车面临着牵引动力传动方式变革，牵引制动性能、可用性和可靠性进一步提高，以进一步满足铁路快速发展需要的又一次考验。从 20世纪 70年代末期开始，我国机车车辆工业就开始了交流传动技术的研究，经过二十多年的发展，随着“奥星”号客运电力机车等车型的成功试运营，我国在交流传动机车的核心技术上已经取得了突破性的进展。与此同时，“中华之星”、“先锋

5、”和 “中原之星”等一批采用先进的交流传动技术的动力集中和分散型的电动车组的陆续研制成功，并投入试验或运用。其中，“中华之星”动力集中型高速电动车组于 2002年底创造了时速 3215km的中国铁路第一速，这标志着我国电力牵引的模式进入了新的发展阶段。能源安全和环境保护是实现社会可持续发展的两个重要突出问题。大力发展电力牵引这一绿色牵引动力，将进一 步提高铁路的综合运输能力，将有助于实现铁路的高速重载运输，促进国民经济的可持续发展。根据铁路规划，到2020年全国铁路营业里程将达到 10万 km，其中电气化铁路的营业里程将达到 5万 km，铁道电力牵引动力的产品将覆盖客运高速、提速和货运快捷、重

6、载各个领域，无疑具有广阔的发展空间。电动车组与传统的机车牵引客车模式相比较具有运营速度高、起动快、冲击小，牵引制动性能优越，节能环保等显著特点，更能适应并满足旅客快速运输发展的需要，是目前国际上发展的主流趋势。借鉴世界各国动车组发展的经验，我国作为一个人口大国，人口流动大，区域性强，中短途旅行客流大，动力分散型高速动车组具有明显的实用性。对于中长途运输，考虑到夜间行车的舒适性，动力集中型动车组也将受到市场的欢迎，形成与动力分散型动车组的互补态势。同时，随着区域经济的快速发展，城际铁路和区域性铁路网，如环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲地区的轨道交通发展将会非常迅速，其人口密度大，站间距小，运输组

7、织上主要会采用小编组列车、高密度行车的方式，以时速200km以下的速度运行。因此，开发不同动力组成形式、不同速度等级的动车组，以满足市场的不同需求，是今后整机产品开发的主要方向。电力机车产品的开发同样要以市场需求为导向，面向客运提速、货运快捷和重载，积极开发时速 200km及以下客运交流传动电力机车和不同用途的货运交流传动电力机车，实现产品的技术升级和更新换代。在产品开发中，要注重可靠性、可用性、可维护性和安全性 (RAMS)，注重标准化、系列化、模块化，尽快形成灵活高效的国际化产品设计和制造平台，提升设计水平，缩短生产周期，降低制造成本。1维普资讯 http:/电力机车与城轨车辆 2005年

8、第 1期谢维达： 我国的电力牵引从 20世纪 6o年代 以来走过了经试验运行了 50多万 km，可以作为我国牵引动力技术最一个曲折的发展过程：80年代后期电力牵引进入一个快速高水平的代表。的发展期，80年代直流传动技术进人成熟期，90年代后期根据能源、环保、安全性、舒适性等方面的要求，电力牵出现了交流传动机车和动车组。电力牵引的技术现状可以引的铁路交通工具肯定将成为未来人们出行的主要交通从几个方面来看：工具之一。牵引系统亦将以提高可靠性和免维修为目标 ，(1)牵引传动制式 。牵引传动制式分为直流传动制式朝着大功率、集成化、智能化和信息化的方向发展。和交流传动制式。目前我国干线铁路使用的电力机车

9、仍以汪志章： 我国电力牵引现在还是以交直传动机车技术为直流传动制式为主，交流传动机车虽然已经有了运用，但在电力牵引动力中所占的比重很小。由于交流传动机车性能的优越性，国外的主要机车生产商早已停止了直流传动机车的生产，基本上都是采用交流传动方式的牵引技术。我国铁路牵引的交流传动技术应用才刚刚开始，技术上远未达到成熟的程度。(2)动力配置方式。按牵引动力配置方式可以分为动力集中方式和动力分散方式。动力集中方式就是传统的机车牵引方式，这是我国目前电力牵引的主要模式，也是我国铁路运用比较成熟的牵引模式。动力分散型动车组是日本首创的，动力分散方式是城市地铁牵引模式的进化和发展，是一种发展迅速的牵引模式。

10、欧洲国家近年来也纷纷采用动力分散型动车组的模式。目前我国也已经有了这种牵引模式的动车组，如 “中原之星”动车组和 “先锋”号动车组，但无论在技术上还是在运用管理上都只是刚刚起步。(3)运行速度等级 。我们已经有了 120kmh及以下等级、160kmh等级 、200kmh等级 以及 270kmh的电力机车或动力分散型动车组。160kmh及其以下等级的机车在技术上已经比较成熟，也有了较为成熟的运用和管理经验；但对于 200kmh及其以上等级机车的应用才刚刚开始，技术上也还不够成熟。(4)车载牵引功率。车载功率可以从总功率和单轴功率两个方面来看：我国直流传动机车的车载总功率最大为6400kW(SS4

11、型机车 )，单轴功率最大为 900kW (SS8型机车 )；交流传动机车的车载总功率最大为 7200kw(sSJ3 型机车 )，单轴功率最大为 1200kW (“中华之星”动车组 )。作为单轴 1200kW 的交流传动机车来说，已经达到了较高的水平，只是在技术上还不够成熟。(5)牵引控制系统。我国铁路机车已经普遍采用微机作为牵引控制系统，但在直流传动机车上仍有相当数量的模拟电子控制系统。动车组上已经开始使用列车和车厢的通信网络实现控制和信息交换，初步形成了分布式控制的雏形。但 目前还没有我们自己的、成熟可靠的微机控制系统产品，控制网络的应用尚待完善。以上诸方面的关系是相互交叉和相容的。根据上述

12、分析，可以说我国铁路在电力牵引的技术方面已经基本达到或接近国际先进水平，只是在技术的成熟度和产品的可靠性方面需要进一步提高。总的来说目前在电力牵引系统方面，“中华之星”和 “先锋”号动车组的技术含量最高，已主，从早期的 SSI型调压开关二极管整流机车到现在的SS9型提速客运机车，机车单轴功率已达到了 9OOkW。如今的货运机车以 SS4型 机车为代表，其单轴功率为 800 kW ， 机车功率 6400kW。交直传动机车的进一步发展受到以下几方面的限制：(1)直流电机的功率不能太大，目前已做到了 800-900 kW ， 最多也只能达 1000kW，若再大的话 ，其体积需做得很大，影响电机安装：

13、(2)变流元器件仍以可控硅为主；(3)再生技术没有得到解决，目前再生电网的功率因数很低，电压品质很差，且故障率高。虽然可加大稳定电阻来降低故障率，适度改善电压品质，但这样将导致反馈量很小问：为实现我国铁路运输高速、重载的要求，您认为牵引动力技术方面目前存在哪些关键技术难题 ?赵小刚：高速和重载兼备是铁道运输系统区别于航空、公路、水运等交通运输系统的标志之一，而另一个标志则是铁道运输所具有的全天候性。作 为机车车辆的关键核心牵引动力技术则是发展最快、高度机电一体化的现代化工业产物。在技术进步和铁路高速和重载需求的直接推动下，传统的牵引动力已不能适应铁路今后的发展，而现代的基于交流传动方式的牵引动

14、力技术体系将成为今后的主要方向。而就牵引动力的关键技术难题而言，为进一 步满足铁路高速和重载的要求，必须着重解决以下几个突出问题：第一项是高性能、高安全的走行技术。无论是高速还是重载，高性能、高可靠的走行技术都是关键技术之一。在这项关键技术中有两个核心问题。一是与机车车辆安全性能有关的轮轨间相互作用关系的研究，当然在高速客运中还要涉及到高速走行时产生的轮轨噪声和舒适性等问题。在高速客运方面，以日本、法国和德国等少数几个主要发达国家为代表，在各自的技术标准体系基础上基本攻克了轮轨间相互作用关系的各项技术难题。而在货运重载方面，以美国、南非、澳大利亚等为代表，也取得了许多成功经验。二是与牵引和制动

15、能力能否充分发挥而密切相关的轮轨黏着利用问题。有关的控制策略，今天仍在不断地探索和发展中。但目前上述的几个发达国家已经有了一些成功的解决方案，为此研制的蠕滑控制器已投入了实际运用，有效地提高了机车车辆的黏着利用率。2维普资讯 http:/电力机车与城轨车辆 2005年第 1期第二项是以交流电动机调速控制为核心的电传动技术。目前，国际上的主流形式是基于异步交流牵引电动机调速的电传动系统。该系统采用的矢量控制、直接力矩控制等关键技术已相对成熟。在计算机控制方面，由于采用了以大规模集成电路的高速运算芯片 DSP等为代表的专用芯片，使得三相交流传动系统在控制特性、抗干扰能力、调节特性方面进一步完善。从

16、发展角度看，提高交流传动技术的系统设计和集成、新型开关器件的应用技术、冷却技术和控制技术，仍是我们面临的主要课题。第三项是采用计算机控制的高性能制动技术。从机车车辆现有的实际运用看，无论是高速动车组还是传统的机车和车辆，所采用的制动技术仍然基于自动式和直通式两种体系。这两种系统均有各自的特点，在不同客货运输方式下均能满足实际的运营需要。经过多年的发展，伴随计算机技术的应用，国际上两种制动体系目前均已经实现了微机控制化，系统性能也有了显著提高，而我国在上述方面尚处于起步阶段。第四项是以计算机网络控制为代表的信息化技术。现代高速动车组和重载货运列车中广泛采用了计算机网络及控制技术，使得控制性能和精

17、度有了大幅度的提高，机车车辆上的相关设备可以通过网络相互联接起来组成一个有机的整体，形成了控制、诊断、监视的技术平台，实现了系统化、信息化和智能化，大大提高了产品的可靠性、可用性、可维护性以及安全性。在 日本，调度中心的乘务指导者和检修基地甚至可以实时调用某一列正在运行中的高速列车司机台上显示的信息界面，极大地方便了对司乘人员的现场指导和事后的分析工作。而在货物重载运输中，在计算机网络控制基础上延伸的无线重联控制技术则是实现重载运输的另一个关键技术。谢维达：高速和重载一直是我国铁路运输的主题，只是在不同的时期具有不同的内容 当客运列车的速度达到 300 kmh、 货运列车的牵引吨位达到2万 t

18、时 ，两者都要求有大功率的牵引传动系统。这里主要的关键性技术难点是大功率的 VVVF变流器和大功率的交流牵引电动机的技术和产品化问题。与大功率牵引相关的另一个技术难点是黏着问题。牵引传动系统并不能决定轮轨问的黏着系数，但通过牵引传动系统的控制可以提高列车的利用黏着系数，因此在高速、重载条件下的空转保护和黏着控制研究以及高性能的黏着控制系统的研制是另一个关键性技术难题。采用动力分散的方法是另一种获得大功率牵引动力的方案，即在客运列车上采用动力分散型的动车组，货运列车则采用机车重联的方式，都能达到加大牵引功率的目标。动力分散型动车组需要解决的技术难点是列车的控制问题。在动力分散的条件下，列车有多个

19、微机 (处理机 )利用网络连接成系统，并按照同一个目标列车安全、高速、可靠地运行而协同工作，且所有的处理机在系统中按不同的任务需要并行地工作。因此需要按分布式控制系统的概念来处理动力分散型电动车组的微机控制系统问题：同步、通信和控制是分布式控制系统的三大基本问题，也是动力分散型电动车组微机控制系统所必须解决的基本问题。同步和控制需要由操作系统来解决，用通俗的话来说就是软件平台的问题，在这方面我们的研究和实践都很欠缺。通信就是列车通信网络的问题。目前国际上通用的列车通信网络有 3种 ，即符合 IEC-61375-1标准的 TCN 网络；符合 IEEE-1473一L标准的 lnWorks网络以及符

20、合EN一50170-3标准的 WorldFip网络。这 3种网络在国内都有不同程度的应用。相 比较而言，TCN是为铁路列车 “量身定制”的通信网络，因此更具有优势，而且铁道部也已经将TCN标准列为铁路标准。对 TCN通信网络国内已经有了较深入的研究，而且有了自己的产品。当前需要打破对 TCN 通信网络的技术神秘感，加快 TCN网络的技术普及和运用推广工作。货运列车采用机车重联牵引的技术难点是重联控制货运机车的重联技术一直是我国铁路关注的关键技术之。 20年前在引进 ND5机车的时候就曾经与美国 GE公司谈判过引进该项技术，但没有成功。重联控制技术现在主要是采用无线传输的方法，如美国 LOCOT

21、ROL的技术 ，另外也可以借助于近年来欧洲推出的 CBTC系统实现重联控制。采用有线重联控制的方法一直由于货车难以普遍安装重联线以及设备的安全问题而不予考虑。但在一些特定的条件下是否也可以考虑有线方式，这也可以成为一个研究方向。除此之外，从广义的范围来说牵引系统还应该包括电气制动。在高速和重载的条件下特别是对动车组来说，电气制动无疑是最佳的制动方式。从电气制动的技术上来看还需要研究和研制涡流制动系统以及各种非黏着制动系统。汪志章：我认为国内发展交流电力牵引有其必要性，包括以下几个方面：首先，为适应我国铁路跨越式发展战略，需引进国际先进的交流机车技术。为满足大秦线万吨重载货运列车的开行，我国将引

22、进一大批 8轴和 6轴交流货运机车 ，其单轴功率为 1200kW，在平道上牵引 5000t时列车速度可达到120kmh。借此技术引进的机会，为我国自行研制交流机车打下良好的技术基础。其次，与直流机车相比，交流电力机车有众多的优点。交流机车电机的单台功率可以很高，一般可以达 1000kW 以上，目前欧洲几家公司的交流牵引电机的功率已达到1600kW，这是直流电机很难达到的。另外交流电力牵引还具有以下 3个方面的优势：3维普资讯 http:/电力机车与城轨车辆 2005年第 1期(1)交流牵引的功率因数很高，一般在 095以上，发挥好时可达 098；而直流电力机车则即使在额定状态下也只能为 09左

23、右 ，一般情况下为 07-08甚至更低。(2)交流机车黏着性能好 。直流机车起动时单轴功率为 8t左右；而交流机车单轴可发挥到 8-9t。(3)交流机车恒功特性好，范围宽。国内直流机车的恒功率系数约为 16左右，而交流机车的则可发挥到 25以上。这一优势在客运机车上可得到很好的利用。目前国内发展交流电力牵引需要解决以下关键技术：(1) 国内没有交流机车所需逆变元件的制作能力，目前 国内生产交流机车时这些元件只能依赖进口。(2)交流控制技术没有完全掌握。(3)交流电机的制造技术难题没能攻克。尽管我国已生产了一些交流电机，但与国外先进水平相比还有差距。交流电机因是硬特性电机，要求同一机车上的多台电

24、机特性基本一致，否则各电机的输出力矩相差会很大。另外，研制交流电力机车还需解决以下问题：我国电力机车无论是重载货运还是高速客运主要的薄弱环节还存在于机械部分，如车体强度，构架强度，车钩、缓冲器断裂等问题。重载机车牵引力大，车体、转向架受力大，如我国大秦线的引进交流机车是用于牵引组合列车，它的受力情况比单机牵引 5000t的受力情况更恶劣。我国客运高速列车要解决的另一个问题是要求在保证车体强度的前提下减轴重，如牵引速度在 200kmh以上的机车要求其轴重21t。我国目前客运机车的轴重很难减下来，如 SS7E型，SS9型提速机车经过很大努力才减到 22t，而且减小轴重后导致机车部分强度受到了影响。

25、当然这个问题若采用动车组就好解决一些，如我国 2004年引进了不少动力分散型交流动车组来解决我国 200kmh以上的客运问题。问：为落实我国铁路跨越式发展战略目标，铁道牵引动力技术在 “十一五”规划期间新的发展要求是什么?赵小刚：进入新世纪以来，我国铁路进入了跨越式发展的新阶段。中长期铁路路网规划提出，本世纪头 20年我国铁路网发展目标要根据全面建设小康社会的要求，扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到 2020年 ，全国铁路运营里程将达到l0万 km，主要繁忙干线实现客货分线，建设客运专线12万 km以上，客车速度目标值达到 200kmh及以上，复线率和电气化率

26、均达到 50。随着第五次大提速工程的完成，时速 160km及以上的线路资源已达 7700km。铁路初步计划进行第六次大提速，将开行时速 200km的旅客列车。以大秦线 2万 t重载列车为标志 ，铁路货运通道建设正在迅速实施。快速扩大的路网规模，既为机车车辆工业提供了难得的历史发展机遇，也对机车车辆工业技术创新提出了严峻的考验。“先进、成熟、经济、适用、可靠 ”集中代表了今后铁路市场对铁道牵引动力的基本要求，它突出反映了铁路运输发展中对机车车辆综合技术经济性能的迫切需求。从技术角度讲，发展交流传动，实现牵引动力方式从交直传动向交流传动的转换，牵引功率进一步提高，技术性能进一步完善，降低产品的寿命

27、周期成本，是铁道电力牵引发展的主要任务。 “十一五”期间将是铁路建设高峰和电力牵引跨时代时期，铁道电力牵引作为实现铁路现代化的必要支撑条件之一，更重要的是要做好自身基础性工作。具体来讲，必须关注以下几个方面：(1)加快发展，实现牵引动力现代化，为实现铁路装备现代化提供保证。要抓住新一轮技术引进启动项目有利时机，根据国家立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力的基本要求，加快技术引进的步伐，消化吸收动车组、电力机车技术引进项目中已经转让的技术，采用国际先进的设计标准、制造标准、产品质量标准，尽快完成合作设计、制造铁路运输需要的产品。(2)牵引动力产品与国际接轨是铁路快速发展的根

28、本要求。近年来，尽管我们在主型产品方面取得了一定的成绩，质量及可靠性有了进一步的提高，但是这种成绩与国际先进水平仍有一定的差距。必须加快提升产品制造水平的跨越步伐，借鉴、吸收、移植国外先进技术和经验，在此基础上进行再创新，并积极采用新技术、新材料、新工艺、新装备，提高产品制造工艺水平，在 “十一五”来临之际，实现主产品与国际先进水平的接轨目标，建成世界一流的牵引动力产品制造平台。(3)引进技术与自主开发相结合，打造具有自主知识产权的产品是今后可持续发展的基础。应当看到，我们的新产品在运输模式的适应性、机车牵引传动方式与控制技术的先进性、单机单轴大功率技术的可靠性、网络通信和状态实时监测及控制技

29、术的成熟性、以及高速客运和重载及快捷货运的专用技术等方面还存在一定差距，尚不能满足中国铁路快速发展的需要。因此 ，以本次技术引进为契机，紧跟国际技术的发展，利用先进科学的产品设计方法与手段，加大新技术特别是核心技术的原创力度，加强新产品实验验证手段，打造具有国际一流水平的机车车辆技术平台，将直接关系到铁道电力牵引企业的持续、健康、快速发展。(4)牵引动力技术的发展，还要适应我国铁路生产力布局调整的要求。随着铁路路网建设的加快以及新型动车组、电力机车陆续投入使用，铁路机车车辆的运用、维护保养、修理、管理体系将发生重大的变革，在产品的开发、设计、制造以及服务等方面，必须适应这种变化，做出相应调整：

30、 谢维达： 根据我国铁路中长期发展规划和 “十一五”计划，在 “十一五”期间牵引动力技术的发展目标是研制成4 维普资讯 http:/电力机车与城轨车辆 2005年第 1期功高速铁路的牵引动力装备；基本掌握 200kmh(客车 )和 120kmh(货车 )的牵引装备技术；强化提速牵引动力装备的可靠性。具体地说就是：(1)在 200kmh动车组引进技术、联合设计的基础上，结合 “中华之星”、“先锋号”动车组自主研发、应用考验的经验教训，逐步掌握具有自主知识产权和品牌的动车组牵引动力装备的设计、制造技术。(2)研究开发高可靠、高安全的专用计算机核心设备，采用冗余技术提高牵引控制系统车载设备的可靠性和

31、安全性。(3)研制 300-350kmh高速列车的牵引动力设备，重点开展动力分散型牵引系统的集成、交直交变流器及其控制、高速列车弓网受流、高速列车安全监测和诊断系统、列车通信网络和控制系统等技术的研究。问：中国南车集团公司是我国铁道牵引动力技术装备研制的主要企业，请问赵总您作为企业的主要领导，对我国铁道牵引动力技术研发有何近期规划与设想?赵小刚：诚如你所言，中国南车集团公司不仅是目前我国轨道牵引技术装备的主要企业之一，而且在我国轨道牵引动力技术和装备的研制方面，一直起着主导作用并走在国内同行业的前列。50多年来，我国轨道运输装备制造业技术水平有了大幅度提高，形成了较完善的自主设计、试制、试验研

32、发体系，具有良好技术、人才和装备资源基础。为适应市场的需求，新产品开发速度快。特别是 1997年以来的铁路五次大面积提速以及近几年城市地铁、轻轨的快速发展，推动了牵引动力技术水平的显著提高，形成了160kmh级以下以韶山系列为主的客、货机车系列成熟产品。交流传动相关产品的开发也取得历史性的重大突破。然而，我们还应看到这样严峻的事实：一是产品研发整体技术水平不高，存在产品研发力量不集中、高层次设计人员数量相对较少、设计基础相对薄弱、设计经验不丰富、设计程序不规范等问题，产品研发周期过短更加剧了这些矛盾的激化和影响。设计、试验所采用的技术标准与国际先进水平相比较低。机车车辆产品在技术性能、可靠性等

33、方面以及在标准化、系列化、模块化和信息化方面还存在一 定的差距 。二是我们 自主开发的交流传动新产品在性能、实用性和可靠性上还要进一步考核验证，与国外的同类型产品相比较差距还比较大；三是引进的时速 200km 的动车组和大功率电力机车，在某些关键技术和核心部件上，一段时期还要依靠进口和加速自主研发并行。可以说机遇与挑战并存。中国南车集团公司作为我国轨道牵引技术装备研制的先导企业，立足中国铁路主战场，面向国内外轨道交通市场，努力打造国内一流、国际知名，具有国际竞争力的轨道交通装备企业。始终把客运高速 、快速，货运快捷、重载作为重点，坚持自主开发与引进先进技术相结合，坚持以我为主与博采众长相结合，

34、发展中国民族品牌。全面推进的“2211”工程 (即 2高：高速列车、高原列车；2快：快速客运列车、快捷货运列车；1重：重载货运列车；1轻：城市轻轨和地铁车辆 )将加快机车车辆产品与国际水平接轨步伐，实现新产品开发和制造的技术跨越。2005年是铁路通过技贸结合技术引进以及国产化实施机车车辆装备现代化的第一年，也是集团公司提出的三年实现主产品技术与国际接轨的最后一年，当前应着重做好以下几项工作：一 是要认真做好引进技术的消化吸收工作。相关单位要积极组织强有力的队伍，对引进技术的各种图纸、文件、工艺、工装等进行全面地、彻底地消化、吸收。推行项目管理，制定详细的、切实可行的实施计划，充分利用设计联络、

35、培训等各种机会，做好设计技术、制造技术、维修技术研究和人才培养等方面的准备工作。二是对某些关键技术的空白点集中力量进行科技攻关。对关键技术和核心部件，特别是影响整车集成的技术和部件，各相关单位要组织专门的队伍进行自主研发和科研攻关，并在今后几年的技术引进和自主创新过程中，尽快掌握核心技术，形成一批具有自主知识产权的关键技术和品牌产品。三是要站在技术引进的国际平台上，在消化吸收引进技术的基础上，充分利用国内外一切可以利用的资源，加快开放式技术创新，尽快建立一个具有国际水平的技术平台，形成新的具有国际先进水平的系列产品，形成核心竞争力，满足日益增长的市场的需要。四是认真做好既有产品的质量进一步提升

36、工作。以提高产品性能，制造水平、标准化水平和实物质量为目标，制定实施与国际接轨的评价体系，实现主产品与国际接轨的战略目标。在此过程中，要积极消化吸收国外先进的设计理念、工艺方法、技术标准和试验验证手段。五是面向国内外轨道交通市场，加快新产品的开发。继续改进完善已经研制的产品，如 “奥星”、“中华之星”、“先锋”号等，进一步提高其技术性能、经济性能以及可靠性和可维修性。在这一过程中，集团公司将加强统一组织、协调和领导，确保技术引进和国产化的成功实施。同时，集团公司还将在今年组成专门的班子，认真研究并制定 “十一五”期间集团公司的科技发展子战略，其中将包括牵引动力技术体系的规划、建设和实施。我相信，在全体员工的共同努力下，集中集体智慧和结晶，在国家有关部委的支持下，按照集团公司的发展战略坚定不移地走下去，我们的目标一定能够实现。5一