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1、ECU故障代码对照表部件故障码监控策略故障判据阀值辅助参数MIL灯激活规则预处理模式验证试验模式喷油器1电路P0262对电源短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0261对地短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0201开路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环喷油器2电路P0268对电源短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0267对地短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0203开路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环喷油器3电路P0271对电源短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0270对地短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0204开路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环喷油器4电路P0265对
2、电源短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0264对地短路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0202开路3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环催化器P0420超出最大限值经临界催化器模型修正的后氧传感器信号振幅平均值0.7发动机转速、负荷、排气温度3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环失火P0300(复数失火)P0301（1缸失火）P0302（2缸失火）P0303（3缸失火）P0304（4缸失火）失火率（催化转化器损坏）发动机每200转时失火率MIL灯立即闪烁第三个驾驶循环MIL灯亮MIL灯立即闪烁第三个驾驶循环MIL灯亮I型试验I型试验失火率（排放超标）发动机每1000转时失火率发动机转速，负荷，车速，
3、进气压力，水温第三个驾驶循环I型试验I型试验混合气自学习P2177失火率（排放超标）发动机每1000转时失火率第三个驾驶循环发动机转速，负荷，车速，进气压力，水温I型试验I型试验驾驶循环P2178燃油修正超下限077发动机转速、负荷以及流量3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环下游氧传感器加热P0054当前内阻大于设定阀值约1300欧姆排气温度3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环上游氧传感器加热P0053当前内阻大于设定阀值约1300欧姆排气温度3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环后氧传感器老化P2270后氧电压持续偏高0.635V3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P2271后氧电压持续偏低0.635V3个驾
4、驶循环2个驾驶循环驾驶循环前氧传感器老化P0133周期加长3.5s发动机转速、负荷、排气温度3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P2195后氧控制积分超上限1.0s3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P2196后氧控制积分超下限1.5V3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0137后氧传感器电压偏低1.08V3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环P0131前氧电压过低 20003个驾驶循环2个驾驶循环怠速压力传感器P0108电路检查最大值超过压力传感器电压UADPSMX 4.883V3个驾驶循环2 个驾驶循环怠速P0107电路检查最低值超过压力传感器电压UADPSMN 0.195V3个驾驶循环2 个驾驶循环怠速
5、P0105信号检查，转速为零时压力太低起动前进气岐管压强PSINIPL 400hpa3个驾驶循环2 个驾驶循环怠速起动过程压力没有下降起动后压强下降table KFPSDMX3个驾驶循环2 个驾驶循环驾驶循环20vehicle speed (km/h)车速off故障灯关检测到次数2delay time of gear changes (s) 换档时间延迟怠速控制P0507怠速执行器卡在较大开度位置静态目标怠速与实际转速之差100 U/minengine coolant temp.(tmot) 发动机冷却液温度3个驾驶循环2 个驾驶循环怠速怠速控制积分部分达最大值进气温度转速传感器P0322检测
6、到进气歧管压力降后无转速被监测到psdss7000off故障灯关进气温度传感器P0112上限值超过，对地短路进气温度129.75 C3个驾驶循环2 个驾驶循环怠速P0113下限值超过，对电源短路进气温度140C3个驾驶循环2 个驾驶循环怠速P0118下限值超过，对电源短路冷却液温度测量值17.02 Vvehicle speed (vfzg)车速off故障灯关time after start起动结速后时间P0562下限值超过蓄电池电压ADC值2.5VP0560合理性检查蓄电池电压ADC值2.5Voff故障灯关主继电器电压诊断P0688signal check信号检查ubrsq 主继电器后电压值3
7、Voff故障灯关P0688implausibility check合理性检查主继电器吸合太慢off故障灯关车速P0501断油时低限值检查vehicle speed (vfzg)车速5 km/hfuel cut off (B_sa) 断油状态3个驾驶循环2个驾驶循环驾驶循环engine coolant temp. (tmot)冷却液温度engine speed (nmot)发动机转速DDI码识别P0602对诊断数据识别码编程(DDI) 进行诊断(该信息由ECU供应商在项目认可阶段由软件工程师负责写入)，CLA=3打开3个驾驶循环2个驾驶循环怠速控制单元缺陷P0606对ECU Checksum正确
8、性进行诊断，法规要求采用计算机可编程序系统的制造厂，必须采取强有力的防篡改对策，以及防编写能力，CLA=3打开3个驾驶循环2个驾驶循环怠速2节气门位置传感器（TP）此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。通过对TP 传感器输入值是否在正常范围内进行检测。3发动机冷却液温度（ECT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。正常性的诊断是监控ECT 传感器的输入值是否在正常范围内。4车速传感器此诊断是检查车速传感器的输入脉冲的正常性。当PNP 开关在OFF 且发动机在规定的范围内运转时，若没有车速传感器的输入信号，则判断车速传感器有故障。5进气温度（IAT）传感器此诊断是检查输入
9、值的正常性（包括断线或短路）。正常性的诊断是监控IAT 传感器的输入值是否在正常范围内。6节气门位置（TP）传感器TP 开关信号是比较节气门传感器的记录，当节气门全开但是TP 开关记录是关闭时，判定为TP 开关故障。7失火检测：(1) 概述该方法通过计算曲轴转速波动来检测失火。失火检测包括几个不同的分支功能，共同保证所有失火的完整监测。首先由曲轴信号计算各个分段时间，而后分段时间经过自学习校正。接着计算发动机转速波动并对波动值也进行校正。通过三种相互联系的方法Luts法、Dluts法与Fluts法检测出失火并在故障管理系统中进行处理。然后由故障管理模块决定如何激活故障灯（MIL）。(2) 诊断
10、原理1）分段时间计算该方法的核心是精确的测量发动机转速。由通过感应式转速传感器扫描60-2个齿的飞轮实现。转速信号送入ECU中经过处理用来计算转角分段时间，它在长度上等于相临两次点火的间隔。2）分段时间校正在断油期间对各个分段时间之间的同步偏差进行自学习计算，并把得到的修正值用于补偿分段的特定公差。经过校正的分段时间在稳态情况下除了随机的信噪比之外是恒等的。3）发动机转速波动计算(Luts检测法)每次燃烧所引起的转速波动（角加速度变化）可以通过几个连续的分段时间来计算，得到luts。以一个单缸（第一缸）连续失火为例。通过比较计算的Luts 值和一个由转速与负荷决定的失火阀值，一旦超出了失火阀值
11、就认为发生失火。如下图1所示。图1 Luts法失火检测信号4）Fluts失火检测法该方法适用于单缸或多缸连续失火。首先对每一缸的波动值进行反复的低通滤波，然后与相应的阀值或者参考值luar进行比较。阀值luar由发动机转速与负荷计算得到并在每个工作循环加到最低的fluts上。5）Dluts失火检测此方法可以检测随机的和连续的失火，也可通过交错减去360的曲轴转角检测非对称的多缸失火。这种方法的检测质量独立于传感器精度（曲轴同步分段时间波动）。一旦发现Dluts超过了一个由转速和负荷决定的阀值dlurs之后，就认为发生失火。6）故障处理与失火统计除非禁止检测，否则对于每次燃烧都应进行失火检测，因
12、为它随时会发生。然而只有当失火频率达到一定程度时才会进行相应处理。不同的失火次数导致不同的后果（排放恶化，甚至损坏催化器）。故障记录首先要判别发生的故障与排放有关还是会导致催化器损坏，接着判别哪一缸失火。如果失火频率达到足以损坏催化器的次数则可能对失火缸进行燃油切断处理。如果发生多缸失火，则判别为多重失火。7）失火检测的禁止条件尽管在某些工况上面提到的校正与自调整方法对于失火检测很有用，但为了避免误判，某些条件下必须禁止施行检测，这适用于前面提到的所有检测方法。例如当监测到路面比较粗糙时要禁止失火检测，因为粗糙路面同样会引起曲轴转速的波动，这样就可能误判。在低速或发动机起动时，其转速的不稳定也
13、可能被误判为失火。因此要在发动机转速高于一定转速（如怠速暖机转速150rpm）后且凸轮转过一圈，才允许失火诊断。 三、制造厂声明1发动机的失火率达到4%，将造成I型试验的排放物数值超过OBD限值；2对于装有点燃式发动机的汽车，将导致排气催化器转化器永久损坏的过热时的失火百分率如下表1所示：表1 使三元催化器温度超限的失火率负荷 转速20002720340042005000580020%22.00%20.00%16.00%14.00%7.00%6.00%30%20.00%20.00%14.00%12.00%8.00%5.00%40%20.00%16.00%12.00%9.00%7.00%5.00
14、%50%16.00%14.00%8.00%6.00%5.00%5.00%60%16.00%11.00%7.00%5.00%5.00%6.00%70%10.00%9.00%5.00%5.00%5.00%6.00%3. 失火检测的范围如下图2所示，检测范围的最大转速限制在5520 rpm。C点是最高转速线上进气管真空度比零扭矩点低13.33KPa的点。此范围以外不检测。图2 失火检测范围示意图8催化器监测催化器监测基于其氧存储容量OSC。催化器转化效率和氧存储容量之间的存在着非线性对应关系。发动机混合物控制导致排气lambda规则的振荡变化。当使用基于lambda控制的加热型氧传感器时，在催化器监
15、测过程人为的产生lambda振荡变化，振动幅度依赖催化器存储活性。催化器下游氧传感器信号振动幅度表明了催化器储氧能力。比较下游传感器信号幅度和模型的信号幅度。模型的信号幅度是对临界催化器模拟得到。如果上述测量的幅度超过临界模型值，则认为催化器有缺陷。上述过程在一定的发动机转速负荷范围监测评价。使用了两级催化器。监测的是前催化器。根据上述原则，监测的关键为： 下游lambda传感器信号振幅的采集； 临界催化器模拟计算； 下游lambda传感器信号振幅模拟； 信号比较评价； 故障处理； 监测条件检查。计算下游传感器信号波动振幅。通过提取震荡信号，计算处理绝对值和时间段内的平均值。81临界催化器模拟
16、及下游传感器信号幅度模拟临界催化器氧存储能力，根据实时发动机操作数据（空燃比、负荷）模拟下游传感器信号，计算得到模拟的信号振动幅度。82信号评价比较测得的下游传感器信号幅度和模拟得到的值，如果传感器信号幅度超过模拟临界值，则催化器氧存储能力低于临界催化器，认为有缺陷。83故障评价如果车辆上催化器检测表明储氧能力低于临界值，则设置内部故障标记flag。如果该故障在连续两个预处理驾驶循环被监测出，并在下一测试循环再次监测出，则打开故障指示灯MIL。84监测条件检查监测的原则是基于规则的lambda控制期间下游氧传感器信号振幅的监测。对规则的lambda控制工作情形检测是必须的。在例外情况（不在常规
17、lambda控制运行下，如燃油切断），需终止振幅的计算和后处理。监测条件： 模拟的催化器温度在范围之内； 氧传感器无故障（包括信号、老化和加热器）； 炭罐清洗阀门小于限值； EGR系统无故障； 失火率小于限值； 正常的A/F控制（无燃油切断）； 发动机转速负荷在范围之内。9催化器上游氧传感器老化监测91概述催化器上游氧传感器老化诊断是对上游Lambda传感器的监测，以防上游Lambda传感器的老化原因使得排放超过限值。 特性曲线平移检测：用叠加的积分控制修正因子atv (atv监测) 信号反应慢的检测：用传感器信号循环周期监测92 Atv-监测Atv-监测只在下游LAMBDA控制激活、没有催化
18、剂诊断出错标志，并且没有检测出与排放相关的错误时生效。如果修正因子 atv 低于给定的阀值或高于阀值，持续时间大于设定值，可以认为发生了氧传感器特性偏移。93氧传感器信号周期持续时间监测周期持续时间在lambda控制功能 %LR中确定。周期持续时间监测只在上游 lambda 闭环控制起作用时生效。如果发动机速度和负荷处于预先标定过的范围内，周期持续时间测量好，经脉谱图给出的系数修正后保存。如果发动机lambda控制器在静态下持续超过设定的周期数，修正过的周期持续时间经过滤波存成tpsvkmf。如果经过设定的有效循环测量数目以后，周期持续时间tpsvkmf 高于阀值，则可以认为传感器反应慢，已老化。