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1、 以厦深高铁为例，基于SWOT分析的我司客运业务应对轨道交通冲击的策略选择 公路客运应对高铁冲击的调研报告 1.前言 高铁、动车组、城际轨道交通的快速发展，使得公路运输企业面临严峻的发展局面，我司如何应对挑战、发挥优势，在激烈的市场竞争中占据有利地位，已经成为企业发展的重大课题。要制定适合我司客运业务发展的有效竞争战略，就必须充分考虑到特殊的经营环境，了解公路运输企业在市场竞争中的优势、劣势、机会和威胁，以提高核心竞争力。本文以厦深高铁为例，通过SWOT分析理论，力求为我司客运业务的再次腾飞，提供有益策略。 2.厦深高铁基本情况厦深高铁全长502公里，旅客列车速度目标值200公里/小时，预留2
2、50KM/H提速空间，最大货流密度（2020年）600万吨/年，远期（2030年）800万吨/年；客车对数60对/日，远期80对/日，规划运输能力客车120对/日，货运1200万吨/年。厦深铁路建成通车后，时速200公里的动车将使两地往来时间缩短至三四个小时。 站点设置福建境内厦门北（前场）角美、漳州南、洋奎、漳浦、云霄、诏安，广东境内经饶平、潮汕(沙溪)、潮阳(谷饶)、普宁(流沙)、葵潭、陆丰、汕尾、鲘门、惠东、惠州南、龙岗、深圳北。 开通时间及票价中国高铁网消息，厦深高铁已进入联调联试阶段，预计全线将于今年12月28日前投入运行。根据铁路部门给出的计算公式（高铁动车组二等座票价 = 里程）
3、及武广高铁的运价（全程1069公里，高铁动车组二等座票价元，折合元/公里），厦深铁路大致票价：厦门到深圳高铁动车组全程一等票价190元左右，二等票价160元左右(最终以公布的票价为准)。 3.我司客运业务受厦深高铁影响情况分析厦深高铁的开通将对沿线出行者选择意愿、公路客运量、满载率都产生了重要的影响，对我司粤东、福建厦门地区的客运业务提出了严峻的挑战。总体而言，由于我司厦深高铁沿线地区客运业务在我司总体客运业务量占比较低，因此无法对我司客运经营造成严重影响，但仍需通过市场调研、科学分析，密切关注市场动态，一是以厦深高铁为突破口，延伸至对其他轨道交通所带来的影响进行研究，提出对策；二是要时刻关注
4、厦深高铁对与其接驳的轨道交通沿线的客运业务造成间接冲击，如向蒲高铁江西至厦门段沿线。 厦深高铁沿线公路客运与高铁运行时间、运价对比表1.运行时间、运价对比表线路名称出行方式运行时间（含换乘时间）运价（元）广州至厦门高铁约3小时35分钟234 公路客运约8小时30分钟220-250 广州至潮州高铁约2小时35分钟194 公路客运约6小时180-210 广州至汕头（潮阳）高铁约2小时20分钟174 公路客运约5小时30分150-180 广州至普宁高铁约2小时160 公路客运约5小时130-140 广州至汕尾高铁约1小时30分钟132 公路客运约3小时30分钟100-120 广州至惠州高铁约1小时5
5、分钟105 公路客运约2小时60-70 备注：高铁运行时间包括列车运行时间及停站时间，未包含广州南站至深圳北站后的候乘时间；高铁票价以二等座票价为例，包含广州南站至深圳北站74元。通过表1可知，公路运输在厦深高铁沿线中短途客运（惠州、汕尾）票价上占据优势，虽在绝对运行时间上长于轨道交通，但综合考虑站点与市区距离，换乘候乘时间等因素，高铁运行时间快的优势并不能充分发挥。相对而言，厦深高铁的开通对我司沿线地区中长途客运业务造成的影响较大，当运距超过300公里，公路客运的票价优势丧失，且在绝对运行时间上处于明显劣势，这种劣势与运距增长成正比例相关。 站场板块厦深高铁沿线班线情况分析表2.省站厦深高铁
6、沿线班线经营数据表（9月）线路名称月总班次月旅客 发送量实载率（%）占总班次比例（%）占总人数比例（%）厦门市合计 潮州市合计 汕头市合计 普宁市合计 汕尾市合计 惠州市合计 合计 通过表2可知，厦深高铁沿线地区发送总班次及旅客发送量占省站总体业务虽不足5%，但在一定程度上丰富了省站的班线结构，有利于省站总体聚客能力。厦深高铁的开通，将分流部分粤东、福建客源，节假日影响尤为明显，我司有关站场需及早谋划，通过得当的经营举措，避免粤东地区客运市场占有量的进一步流失。此外，汕头地区班车实载率仅为%，面对轨道交通的冲击，实载率将进一步下降，该地区班线的生存能力值得关注。惠州地区班线月旅客发送量占总发送
7、量的%，班车实载率高达%，属优质线路，需充分利用高铁对中短途客运市场控制力较弱的天然优势，进一步巩固该线路的经营效益，抵御厦深高铁所带来的负面影响。 客车板块厦深高铁沿线线路情况分析表3.我司厦深高铁沿线线路牌情况表线路名称客分南方高速自营联营自营潮州020 汕头市2016 潮南峡山（汕头）040 潮阳（汕头）007 惠东040 惠州0160 合计22617 我司厦深高铁沿线共有线路牌45块，客运分公司28块，南方高速17块，约占我司线路牌总数9%，其中自营线路牌19块，合作经营26块，自营线路的经营状况不甚理想。客运分公司受厦深高铁开通影响的自营线路较少，仅有广州至汕头班线的两块线路牌，目前
8、处于保本状态，线路毛利同比下降超过7倍，如不及时调整经营策略，采取有效措施，上述汕头班线面临亏损。其次，客分26块厦深高铁沿线合作经营线路牌，仅管理费用每年至少可带来200万以上的收入，我司需高度关注厦深沿线客运市场的变化情况，为合作经营者创造良好的经营环境，加大扶持力度，避免出现因高铁冲击而导致合作经营终止的情况。南方高速受厦深高铁影响的均为自营线路，汕头班线处于盈利状态，但同比持续下降，未来经营前景不佳；潮阳班线亏损情况较为严重，如在厦深高铁的冲击下，该线路的生存能力堪忧。 4.我司厦深高铁沿线公路客运swot分析随着厦深高铁的开通，旅客的出行更加方便快捷，更多的乘客选择轨道交通作为他们城
9、际间出行的主要方式，对与其共线的公路客运造成直接冲击，这对我司粤东地区客运业务是一个极大的挑战，通过SWOT分析，有助于我司制定更加明晰的战略，将资源和行动集聚于自身的强项和有更多机会的地方。 优势分析（S） 300公里以下中短途客运相比高铁性价比高。中短途公路客运相对于高铁而言在票价上优势明显，且在乘车便捷性上优于高铁（广州中心城区去往厦深高铁沿线站点需经过广州南站、深圳北站、终点站至目的地三次换乘），高铁运行速度快的优势无法体现，无论在平时还是节假日，旅客对出行方式的选择都将优先考虑性价比较高的公路客运。 起讫站点地理位置优势明显。我司站场及厦深高铁沿线客运线路起讫站均位于中心城区，且都具
10、备强大的接驳运输能力，为旅客乘车提供了便利。广州南站及厦深高铁沿线站点设置远离中心城区，且缺乏公交等接驳运输配套设施，在出发与到达的便捷性上远不如公路客运，这将降低旅客出行对高铁的选择欲望。 机动灵活，“门到门”直达运输。公路运输在时间方面弹性灵活，车辆可随时调度、装运，各环节间衔接时间短，而且公路运输对客运量的多少具有很强的适应性。同时，“门到门”直达运输是公路运输最突出的优点，中途一般不需要换乘，除了可沿分布较广的路网运行外，还可深入到旅客目的地周边，几乎可以把旅客从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输，具备“无处不到，无时不有”的先天优势。这是轨道交通只能通过主干线运送
11、旅客所无法比拟的。 劣势分析（W） 300公里以上中长途客运相比高铁性价低。长途公路客运在票价上与厦深高铁基本持平，但运行时间处于绝对劣势，随着运距的不断增长，公路客运运行时间长的劣势不断加剧，在票价持平的基础上，运行时间的劣势造成了公路客运性价比不如高铁的现实。 乘车舒适性及服务质量无法与高铁抗衡。由于班车体积小、旅客密度大的先天不足，公路客运在乘车环境与舒适性上与高铁存在巨大差距，同时，作为新兴交通工具的高铁在服务质量上与航空企业看齐，无论是购票、候乘，还是车厢服务等方面都优于公路客运。 受气候及路况等外在因素的影响甚于高铁。公路客运受制于恶劣的天气及路况，这直接降低了客运班线的准点率与安
12、全系数。在节假日旅客运输中，受深汕高速拥堵影响（尤其深汕西），厦深高铁沿线公路客运班线晚点情况严重，深受高速拥堵之苦的旅客将更加倾向于选择厦深高铁出行，高速铁路准点、安全的优势将进一步扩大。 组织形式与高铁相比存在劣势。相比于公路客运经营主体多、散、乱的特点，高铁发挥了铁道运输组织形式高度统一的传统优势，统一票价，规范服务标准，合理分配运力。由于组织形式的涣散，公路客运企业之间容易产生恶性竞争，服务水平参差不齐，运力结构安排不合理等现象。 机会分析（O） 促使粤东客运市场进行洗牌。目前，粤东客运市场较为混乱，经营主体多、散、乱，同时违章经营行为对市场秩序造成极大冲击。厦深高铁的开通将抢占粤东客
13、运市场，各经营主体面临巨大的竞争压力，势必会淘汰一批实力弱、服务差、违章多的经营主体，促使粤东客运市场进行洗牌，向有序、良性竞争的方向发展，同时缓解了运力过剩的现状。 促使主管部门加大扶持力度。厦深高铁的开通，进一步加剧轨道交通对公路客运行业冲击，可能促使交通主管部门放宽跨节点调整、转旅游包车等管理政策，并积极打击非法营运行为，加大对大中型国有运输企业扶持力度。 公路运输基础设施建设及车辆装备水平发展迅速。根据国家公路网规划（2016年-2030年），截至2016年底，全国公路通车总里程达424万公里，到2030年，将实现首都辐射省会，1000公里以内的省会间可当日到达，这为公路运输业未来的快
14、速发展奠定了基础。近年来，全国营运客车总量持续增加，标准化程度高、承载量大、安全性能好、能耗低的营运汽车所占比例逐年提高，车辆技术的革新也为客运行业的发展提供了机遇。 第三方物流的发展为公路运输企业发展带来了新机遇。随着网络销售的火爆，第三方物流业发展迅猛，公路运输以其机动灵活、门到门的直达运输等特点成为物流运输的首选方式，厦深高铁沿线城市多为加工业较发达地区，这有助于我司进一步发展沿线行包快件业务，获取新的经济增长点。 威胁分析（T） 旅客出行选择的高标准化。轨道交通的发展丰富了人们出行的选择，运力过剩亦使沿线客运市场成为买方市场，旅客对运输行业的服务水平有了更高的要求，我司应适时调整策略，
15、完善联网订票功能，提高车辆装备水平，提升服务质量，满足消费者多样化、个性化需求。 高铁线路网络的完善。全国高速铁路网建设日益完善，不同地区的高速铁路也将朝着相互贯通的趋势发展，高速铁路网络逐渐对公路客运形成合围，高速铁路网络完善、成熟之时，将使公路客运面临巨大的挑战。 安全责任的高风险性。公路运输行业是个风险相对较高的行业。其高风险性主要表现在由于人、车、路等多种风险因素的存在，公路上极易发生交通意外事故，并造成重大的人身伤亡和财产损失。正由于公路客运相对高风险性，也加大了国家弱化公路长途客运功能，发展高速铁路的决心。 5.基于swot分析的策略选择通过对与厦深高铁共线的客运业务进行swot分
16、析，为我司应对轨道交通冲击制定了以下四种策略：SO策略（优势-机会策略）、WO 策略（劣势-机会策略）、ST 策略（优势-威胁策略）和WT 策略（劣势-威胁策略）。针对不同的组合，可以采取相应的策略来应对竞争（见表4所列）。 表4.基于swot分析的策略分析表策略名称具体策略策略特点 SO策略（优势-机会策略）发挥公路运输“门到门”优势，利用第三方物流发展契机，加快发展行包快件业务发挥优势，利用机遇 WO策略（劣势-机会策略）利用粤东客运市场洗牌的机会，由主管部门、行业协会牵头，形成与铁路组织形式相近的规模化、集约化客运经营联盟，扭转与高铁相比组织形式上的劣势利用机遇，扭转劣势利用车辆技术革新
17、，低能耗汽车迅速发展的机遇，控油耗成本降班线票价，扭转中长途客运性价比低的劣势 ST策略（优势-威胁策略）利用公路客运机动灵活，“无处不到，无时不有”的优势，寻求主管部门房款节点调整，规避高铁线路网络包围的威胁发挥优势，规避威胁立足中短途客运优势，利用站场便捷的地理位置，提升服务质量，规避旅客日益对出行高标准选择的威胁 WT策略（劣势-威胁策略） 加强对天气与路况分析，规范安全管理，扭转公路客运受外在因素影响较大的劣势，规避安全风险扭转劣势，规避威胁 SO策略（优势-机会策略）通过站场优越的地理位置及公路客运灵活快捷的天然优势，紧紧抓住第三方物流迅猛发展的机遇，加快发展我司客运班线行包业务。发
18、展行包快件业务的关键点在于巩固个体业务的同时，积极寻求优质的第三方物流企业作为合作伙伴，形成战略联盟，尽可能把行包业务“化零为整”，便于协调分配，统筹管理，达到效益最大化。 WO 策略（劣势-机会策略） 探讨线路专营模式，逐渐形成规模化、集约化客运经营联盟。粤东客运市场目前混乱的局面很大程度上是由于经营主体多、散所造成，厦深高铁开通带来市场洗牌的契机，我司需打破固有各自为政的经营思路，积极学习以粤运集团为主导的莞惠深线路专营模式，强强联合，逐步以企业联盟或线路专营公司的形式对单条线路实施专线化经营，统一票价、服务标准，合理安排运力，同时不断吸收单条线路上的经营主体，挤压扰乱市场秩序企业的生存空
19、间，形成同一声音，寻求上级主管部门支持，扭转在与高铁竞争时在组织形式上的劣势。 控成本，降票价，扭转长途客运性价比低于高铁的劣势。控制成本，是降低客运班线票价的前提，也是扭转长途客运性价比低于高铁劣势之关键。在节能方面，车辆技术的革新，低能耗汽车技术的日趋成熟，为公路客运企业提供了降低燃油成本的契机，这将有效缓解公路客运企业的经营压力，我司技术部门需时刻关注低能耗汽车的发展，并且充分利用现代先进的科学技术，加强对车辆的技术管理，节能环保，挖掘潜力，降低燃料成本。在线路经营方面，注重运输调度、运输组织的科学合理性，通过开展直达运输减少周转成本、合理配载以提高车辆的实载率、根据运输客源的淡旺季调整
20、营运线路等手段，降低经营成本。 ST 策略（优势-威胁策略） 探讨客运接点联网模式，拓宽公路客运市场，打破高铁线路网络包围。面对轨道交通的步步紧逼，只有通过客运接点联网才能把公路客运机动灵活、“门到门”直达运输的优势发挥到极致，才有机会冲破高铁线路网的包围。接点联网客运，就是利用公路客运站与点，将原来固定距离的班线加以延长，以满足旅客的需求。客运班线是固定的，客车的营运线路是固定的，但旅客的行程是不固定的，可根据旅客的行程及目的地，通过我们协作车站、兄弟公司班车的接点将旅客直接送达目的地。接点联网售票的方式有两种，一是代卖到达站的车票，二是直接在本站发售接点联票，不论哪种方式，都无形地增加了始
21、发站的发车班次，扩大了始发站的客运市场，增加了客运收入。客运接点联网模式为旅客提供便捷的同时，也为800公里以上超长线路的安全运行提供借鉴，他改变了过去那种超长距离运行的状态，旅客的行程虽长，不论几个接点，一部班车仅在他的运行范围内运行，完成当班任务后，就停止运行，下一步的行程由其他客车完成，可以在一定程度上提高安全行车系数。 瞄准中短途优势线路，提升整体线路服务质量，满足旅客高标准的出行要求。在短途客运市场上，高铁客运的优势荡然无存，因此，我司需在短途市场上多做文章，将竞争的重点放在短途客运市场上，凭借自身“小、快、灵”的特点，在竞争中占得自己的一席之地。此外，我们应在充分利用站场地理位置便
22、捷的优势的同时，不断提升整体服务质量，满足旅客高标准的出行要求：一是在条件适宜下加快车辆更新改造步伐，提高车辆舒适度和增加车辆类型，提高乘客满意度；二是学习航空运输企业，增强站场和车辆上的服务，提供干净、舒适的候车环境，提供温馨的车内氛围；三是推行多元化、人性化的服务措施，如双程套票，多维售票、预订机票、酒店客房，代接送站，送票入社区、厂区，积分奖励，旅客绿色通道等服务。 WT策略（劣势-威胁策略） “安全为本”，不论对于何种交通工具，安全都是乘客的基本诉求，也是第一诉求。由于公路客运受制于路况及气候的天然劣势，进一步提高了安全风险性，也造成了国家近年来打击长途客运扶持高铁发展的现实。我司在安全生产方面，应淡化带有应付性、迟滞性的的安全管理模式，结合路况、天气等因素，利用信息化手段，形成带有预防性、前瞻性的现代安全管理的操作流程，最大限度地降低安全风险。 6.结束语我司客运业务面临着复杂多变的市场需求和日益激烈的竞争格局，必须在明确所处的行业经营环境及自身优势、劣势的基础上，制定一套长远、有效的发展策略，为顾客提供优质满意的服务，实现企业价值增值和健康、可持续发展，提高企业的核心竞争力。本文仅针对厦深高铁沿线地区客运业务进行研究，加之调研时间及文章篇幅限制，难免存在一定的局限性，谨以此抛砖引玉，供公司决策层参考，共同为公司长远发展而努力！ 13 / 13