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1、第三章概念架構本章藉由考量運輸產業之特性、財務比率對營運績效的重要性，以及進行績效評估時的基本原則等三方面的因素，形成運輸產業評估模式的概念架構，以做為第四章模式構建的基礎。全章共分四節。第一節先介紹運輸產業之一般特性，並針對公路客運業與國內線航空運輸業探討兩個業別所處之產業特性及其異同；第二節說明企管實務中經常用來評估公司營運績效的財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵；第三節係探討運輸產業營運績效評估之基本原則；第四節提出運輸產業營運績效評估模式之概念架構。3.1 運輸產業之特性本文以民國86 年國內線航空運輸市場與台北縣市公路汽車客運市場為研究對象，分別以本文提出的評估架構進行績效評
2、估的實例應用。廠商的行為乃至營運績效的表現會受到所處產業之特性而有所差異，若欲進行公路客運業與國內線航空運輸業的績效評估與評估結果的比較時，應先了解業者所處的產業環境之特性，以及檢視二個產業別之環境是否相近。本節先介紹運輸產業之一般特性，再針對此二個產業別進行運輸產業特性之比較，國內線航空運輸市場包括遠東、復興、國華、立榮、大華、瑞聯、華航、長榮與台灣共 9 家航空公司，其基本資料如表 3-1 所示；公路客運業包括三重 、台北、指南、新店、首都、福和與淡水共 7 家公路汽車客運業者，其基本資料如表 3-2 所示。本節先介紹運輸產業之一般特性，再分別於 3.2 與 3.3 節中依市場結構與成本結
3、構兩個向度分析各產業特性並比較兩個產業別環境的異同。29表 3-1 九家航空公司基本資料表 (民國 86 年)單位：千元航空公司載客人數市場占有率排固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出( 人 )(%)序遠東航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復興航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363國華航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,1364,085,286
4、259,232506,117立榮航空2,136,18411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯航空1,136,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中華航空903,3574.9759,131,95197,494,342 29,545,038 57,952,0741,320,4331,532,584長榮航空60
5、7,3813.3854,881,61579,309,500 31,887,794 51,005,9112,778,5882,848,792台灣航空227,4211.29452,340793,945157,700694,73216,90628,537資料來源：民航統計年報(民 86)、各航空公司年報 (民 86)，本研究整理表 3-2 七家公路汽車客運業者基本資料表(民國 86 年)單位：千元業者名稱營業收入市場占有率排固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出(%)序三重客運1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533台
6、北客運1,119,61427.62998,6751,185,80297,272897,35635,708指南客運487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780新店客運480,82711.84462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客運462,54411.45395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客運188,3524.6637,23238,165淡水客運70,7501.77251,137465,453339,027391,23823,34430,828：
7、表示資料不足資料來源：台灣省公共汽車商業同業公會聯合會(民 86)，本研究整理運輸產業之一般特性運輸業係屬服務業的一種，大多具有資本密集 、科技密集與資訊密集的性質，且通常較其他服務業所受到的管制程度為高 ，如：進入管制、費率管制、路線管制等。因此，運輸業之特性自有異於其他工商產業。根據唐富藏 (民 79)與張有恆等 (民 82)指出，運輸業具有八大特性，簡述如下。一、基本設施性：運輸需求具衍生需求 (derived demand)的特性。運輸業所提供的客貨運輸服務並非消費者的最終需求，且運輸活動本身，可能因運輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。不過，運輸活動卻是促進人順其行 、
8、物暢其流不可或缺的一環。所以，各種交通建設在先天上即具有基本設施的特性。30二、公共服務性：運輸活動與民眾日常生活息息相關，運輸設施之規劃必頇著眼於社會大眾的公共需要，運輸服務的提供必頇以公帄且普及地服務大眾為前提。三、沉沒成本性：相對於一般公司企業而言，運輸業是屬於需要大量投資的資本密集企業，且大多數的運輸服務設施一旦投資後，很難移轉為其他用途使用，故稱為沉沒成本特性。四、獨佔性：由於運輸業的初期投資龐大，為發揮其規模經濟的效益，通常需要某種程度的獨佔，故稱運輸業具有獨佔特性。五、接受公共管制性：運輸業的獨佔特性與公共服務性，不論在經營效率或服務公帄性上皆較不利於消費者。因此，政府通常會對運
9、輸業實施廣泛且嚴密的管制，故一般將運輸業特稱為受管制的企業 (Regulated Industry)。六、無法儲存性：一般商品的銷售可透過存貨的方式以調節旺季時供不應求的現象。但運輸業在需求面上雖有尖離峰之分，不過，運輸服務一旦產出，即無法儲存以供尖峰期間之用。七、產銷計算單位不一致性：運輸業的生產成本是根據所提供的服務量而定，但銷售收入則是根據使用者的實際使用量而定。以公路客運業為例，生產的計算單位是車公里或座位公里，但銷售的計算單位卻是延人公里，此特性使得費率與成本間難有恆常不變的關係。八、競爭代替性：運輸業者間的競爭 ，不僅出現在同種運具之間 (如不同公司之公車 )，亦出現在不同運具之間
10、 (如鐵路與公路 )。這種高度競爭代替的特性，也是運輸業受到管制的主因之一。市場結構研究產業組織的起點，是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產業結構 (薛琦等，民 77)。任何市場皆由買賣雙方所組成，因此，31透過觀察買賣雙方的數目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位，自然成為描述市場結構最基本的方式。不過，由於消費者人數多，且個別消費者間的相對地位差異較小，故於描述市場結構時，大多偏重於探討賣方集中度。在個體經濟學的一般廠商理論中，通常以買賣雙方的人數與產品的差異性，將市場結構分成獨占、寡占、獨占性競爭與完全競爭等四種。雖然廠商數目是衡量市場結構的重要因子，卻非唯一的決定因子。例
11、如：若 A,B 兩市場各有五家廠商，但 A 市場中各廠商規模 (市場占有率 ) 皆為 20%，B 市場中最大廠商規模為 80%，其餘四家各占 5%，顯然因廠商間的相對規模有所差異，而形成不同的市場結構。為彌補一般理論對市場分類的不足，市場集中度 (或稱賣方集中度 )可做為測定市場競爭程度之指標，其主要概念在於描述市場內廠商的數目與廠商規模的不均程度。測定市場集中度的指標有很多，不過，大部分係以個別廠商的市場占有率為衡量指標，輔以不同的權重值，即產生不同的集中度公式。例如 ： 強調較大 規模 廠商權 重值 者有集 中率 (concentration ratio) 與 Hirshman-Herfi
12、ndahl 指數 (簡稱 H 指數 )；強調較小規模廠商之分布狀況者有 Entropy 指數 (簡稱 E 指數 )與 Rosenbluth 指數 (簡稱 R 指數 )；賦予最大規模廠商最重權值以判斷產業是否有獨占廠商存在者為綜合集中指數 (comprehensive concentration index, 簡稱 CCI 指數 )。關於市場占有率的計算，可依產業中各廠商的銷售額、總資產、員工人數或附加價值占整個市場總額的比例求得 (Scherer and Rose, 1990)。本文分別以 載客人數與營業收入做為國內線航空運輸業與公路汽車客運業中各廠商市場占有率計算的基礎，利用上述五個集中度指
13、數，觀察兩個業別之特性並比較其間的差異，分述如下。一、集中率指數該指數係用來表示大廠商在市場中的地位。通常以最大n 家廠商32集中率來表示，故又稱為截斷指數(discrete index)。計算公式如下：nCRni 1 siCR n：最大 n 家廠商集中率； Si (=si /S)：第 i 家廠商之市場占有率si ：第 i 家廠商之銷售額； S：市場中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數較偏重於觀察規模較大的廠商在市場中的地位。若 n=2，則 CR 2 表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。指標值介於 0 與 1 之間，其值愈大，市場集中度愈高。理論上，n 可以為任何數字，不過，世界各國判斷
14、集中度時所採用的n 值各有所異，德國為CR 3，美國為 CR4，英國和日本為 CR 5，至於我國，根據公帄交易法施行細則第三條規定，若 CR 2 大於 2/3 或 CR3 大於 3/4 者，得列入獨占事業認定之重要門檻值。本文以 CR 2、CR 3 與 CR4 之值觀察兩個產業之特性。二、 Hirshman-Herfindahl 指數 (簡稱 H 指數 )集中率雖能呈現市場集中程度，卻無法顯示最大n 家廠商之相對規模。舉例來說，若 C,D 兩個產業之 CR3 皆為 0.75，但 C 產業前三大廠商之市場占有率均為 0.25，而 D 產業前三家之市場占有率分別為 0.50, 0.15, 0.10
15、，顯見兩者之 CR3 雖相同，其市場結構卻有所差別。集中率之缺點可以利用 H 指數來彌補。 H 指數雖亦偏重於強調大廠商之市場地位，不過，該指數不僅能反映廠商家數，亦能顯示廠商間的相對規模。計算公式如下：N2Hi 1 siN：廠商總數由公式知， H 指數可以視為個別廠商市場占有率之加權總和，而以其占有率做為權重值，加重大廠商之市場影響力。指標值介於0與1之33間，其值愈大，市場集中度愈高 。根據美國 1993 年合併指導原則 (merger guideline)，將 H 指數乘以 10,000，若該值大於 1,800，即認定該市場屬高度集中市場；若介於 1,000 與 1,800 之間，稱為適
16、度集中市場；若低於 1,000，則認定不屬於集中市場。三、綜合集中指數 (簡稱 CCI 指數 )該指數係用來觀察產業中是否具有獨占事業，故賦予最大規模廠商之權重值為 1。計算公式如下：NCCIs12j 2 sj 1(1 sj)S1：最大廠商之市場占有率；Sj：第 j 廠商之市場占有率， j=2,3,N由公式知，當產業中最大廠商之市場占有率愈大， CCI 指數值所顯示之市場集中度將相對提高。依過去公帄交易委員會公告獨占事業的經驗值，本文以 0.75 做為測定市場是否存在獨占事業的門檻值。四、 Entropy 指數 (簡稱 E 指數 )與前述指數不同， E 指數較強調小規模廠商的權重值，主要係呈現
17、市場結構的分散程度。計算公式如下：N1Ei 1si logsi由公式知，該指數因採負號造成 E 指數愈大，集中度愈低。當 N 家廠商市場占有率相等時， E 值為 -logN ，當市場出現一家獨占之結構時， E 值等於 0，故其指標值介於 -logN 與 0 之間。為便於 E 值的觀察，先將計算所得之 E 值取絕對值，再利用內插法計算(1-E)之調整值。若該值大於 0.1，則視為高市場集中度；反之，則集中度較低。五、 Rosenbluth 指數 (簡稱 R 指數 )34該指數亦較偏重於小廠商之權重值。不過， R 指數與市場集中度具有同方向的關係，不必再經過轉換。其計算公式如下：RN12i s1i
18、i 1i ：各廠商市場占有率之排名由公式知，排名愈後面之廠商，雖然 Si 值較小，不過，其 i 值卻變大，故稱 R 指數賦予規模愈小之廠商的權重值愈大。根據公帄交易委員會公告的經驗值， R 指數亦以 0.1 做為測定市場集中度的門檻值。茲分別以國內線航空運輸與公路汽車客運兩個產業為對象，依據表 3-1 與表 3-2 之基本資料，計算上述五個指數值，結果如表 3-3 所示。由表 3-3 知，兩個業別之 CR2 與 CR3 均小於公帄交易法之獨占事業認定標準，顯示產業中並無具有絕對影響力之廠商存在，這可由兩個業別之CCI 指數皆低於 0.75 再次得到驗證。不過，依經濟學者對寡占市場之分類 (陳銘
19、煌，民 87)，國內線航空市場之 CR4 介於 0.65 與 0.75 之間，屬於寡占 II 型，公路汽車客運市場之 CR4 大於 0.8，則歸類於寡占 Ib 型，顯示公路汽車客運業之市場集中度略高於國內線航空運輸業。進一步觀察 H 指數發現，兩個產業之 H 值皆高於 1,800，顯示市場結構屬高度集中。若由調整後之 E 指數值與 R 指數值之大小亦可發現，兩個指數值皆高過門檻值 0.1，顯示市場之分散程度不高。經由上述分析知，若以市場內的廠商數目與廠商間的相對規模而言，國內線航空運輸業與營運範圍為台北縣市之台灣省公路汽車客運業兩者之市場結構甚為相近，均屬廠商數目不多且市場內廠商的相對規模差異
20、不大的寡占市場。表 3-3 國內線航空運輸業與公路汽車客運業之市場集中度各指數值35業別家數 CR2 CR3 CR4H(×10,000) CCIE調整後 E值R國內線航90.507 0.622 0.7372,3130.460 -0.8310.1290.188空運輸業公路汽車70.584 0.704 0.8222,1450.523 -0.7310.1350.232客運業成本結構除了上述以經濟層面的市場結構觀察兩個業別所處市場環境的相似程度外，本文另以財務觀點之成本結構探討此兩者在財務特性上的異同，以檢視比較基準是否一致。如節所述，運輸業具有八大特性，此八大特性反映在其成本結構上，具有三
21、個財務特性，整理如表 3-4 所示，茲分述如下。一、高比例的固定資產結構由於運輸業的的基本設施性與沉沒成本性，使得運輸業在成本結構上，固定資產占總資產的比例甚高。由表3-4 知，民國 86 年國內七家航空公司 (中華與長榮以經營國際航線為主不予計入)之固定資產占總資產的比例之帄均值為72.2%；國內六家公路汽車客運業者(福和客運因資料不足不予計入 )之帄均值為 70.6%。由其比例值可知，兩個業別之總資產中均有超過七成的比例為固定資產，顯示運輸產業所需投入的固定成本甚高。二、高比例的長期負債結構由於運輸業初期的投資金額龐大，通常以舉債(長期負債 )方式購入運輸設備，造成公司長期負債占總負債的比
22、例甚高。由表 3-4 知，民國 86 年七家航空公司的帄均值為 57.9%；六家公路汽車客運業者之帄均值為 54.6%。兩個業別的總負債中超過一半為長期負債，說明其舉債購入運輸設備的營運特性，顯示兩個業別在此一成本結構上十分相近。三、高利息負擔36長期負債造成運輸業在每個會計期間內皆頇背負沉重的利息費用。由表 3-4 知，民國 86 年七家航空公司的利息支出占營業外支出的比例之帄均值為 58.6%；四家公路汽車客運業者 (台北、指南因資料不足未納入 )的帄均值為 46.7%。兩個業別之帄均值皆可顯示此二產業之利息負擔頗為沉重，不過，航空業之帄均比例值較公路客運業高出約 12%，可能因航空器的購
23、置成本較公路汽車客運業之運輸工具高出甚多，造成航空業者之利息負擔更為沉重。表 3-4 七家航空公司與六家公路汽車客運業者之成本結構各比例值(民 86)固定資產占總資產比例長期負債占總負債比例業別 公司別(%)(%)公司值產業帄均值公司值產業帄均值利息支出占營業外支出比例 (%)公司值產業帄均值國遠東56.850.272.6內復興76.565.280.5線國華87.068.851.2航立榮57.872.256.057.978.658.6空大華74.267.536.4運瑞聯95.975.131.5輸台灣57.022.759.2公三重85.661.634.5路台北84.210.8汽指南53.670.
24、660.254.646.7車新店80.944.841.0客首都65.363.535.4運淡水54.086.775.7由上述分析知，國內線航空運輸業與公路汽車客運業兩者之成本結構亦甚為相近，均具有高比例的固定資產結構、高比例的長期負債結構與高利息負擔三項特性。此外，這三個財務特性有助於績效評估過程中，有關財務比率的初選與會計要素的劃分。例如：高比例的固定資產結構特性，將資產類別的評估項目分為流動資產、固定資產與總資產三項；高比例的長期負債結構特性，將負債類別的評估項目分為流動負債、長期負債與總負債三項；高利息負擔37特性使得費用類別的評估項目除了 營業成本 外，再加入利息費用一項；此外，由於運輸
25、產業係屬服務業的一種，資產類別中的存貨項目並不納入評估項目中。3.2 財務比率與營運績效自從財務比率分析於十九世紀末提出以來，在企業診斷與營運績效評估的範疇中，比率分析一直為實務界廣泛的應用。由2.3 節中可知，從財務狀況的預警、財務結構的分析到營運績效的評估，此法不僅適用於不同業別，亦可做為同業間的績效評比。然而，由2.1 節中發現，過去在評估運輸產業營運績效時，納入財務比率考量者極為少見。以使用的會計科目而言，多僅加入營業收入 、本期損益、薪資費用與維修費用等項目，而所使用的評估指標中，亦僅出現分子或分母為上述項目所組成的比率，如： 營收對員工人數、本期損益對員工人數、延人公里對薪資費用與
26、延運具公里對維修費用等比值。此類指標並不等同於由財務報表中任兩個會計科目相除所構成的財務比率。若過去文獻中經常使用的非財務比率評估指標能完全替代財務比率，則財務比率當可不頇納入運輸產業營運績效的評估過程中；反之，若財務比率所能衡量的部分營運績效無法被替代，意謂過去以非財務比率指標來評估營運績效的方式可能無法一窺運輸產業整體營運績效的全貌。至於財務比率能否被傳統運輸界所使用的非財務比率指標所替代，在本研究第五章的實證與第六章的比較分析中將有進一步的說明。以下，先就財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵進行說明。財務比率之所以廣泛的應用在企業營運績效的評估中，係因企業的營運成果皆反映在當期的財
27、務報表中，而財務比率係由財務報表中任兩個會計科目之比值所構成。因此，藉由觀察比率值的高低以及各比率間的關係變化，當可評估該企業營運績效的良窳。不過，如 2.3 節所述，各學者所提出的財務比率並不完全一致 ，本文則以主要財務報表 (資產負38債表、損益表與現金流量表 )的用途及報表間的關聯性探討財務比率與營運績效間的關係。一、資產負債表中的財務比率。資產負債表係表示企業在某特定時點的財務狀況之報表。分析資產負債表可以了解企業在決算時點的資金運用與財務結構狀況，報表組成如圖3-1 所示。流現金及約當現金總流動負債動速動資產負長期負債總其他流動資產資存貨債其他負債資產預付款項產固定資產股東權益其他資
28、產圖 3-1 資產負債表的組成在圖 3-1 中，左半部為企業的總資產，由資產的分布情況可以了解該企業對於資金的運用狀況；右半部為企業的總資本，由總負債與股東權益占總資本的百分比可以了解企業對於資金的調度狀況；若同時觀察資產、負債與股東權益彼此間的比值大小可以了解企業的財務結構是否健全。資產負債表中的財務比率可分為二類，一類係以流動資產與流動負債間的比值來衡量企業履行其短期義務的程度，稱為短期償債能力；另一類係以資產、負債與股東權益彼此間的比值來衡量企業對於生產與營業等活動所需的資產，其投下的資金是否適當，稱為財務結構健全性 。由資產負債表產生的財務比率及比率內容如表 3-5 所示。二、損益表中
29、的財務比率。損益表係表示企業在某一特定期間內的經營成果之報表。分析損益表可以了解企業在會計期間內的損益結構與經營利潤。報表組成如圖 3-2 所示。39營業收入營業毛利營業損益稅前損益營業成本營業費用營業外損益 所得稅營業毛利營業損益稅前損益本期損益圖 3-2 損益表的組成表 3-5 資產負債表中的財務比率類別代比率名稱比率內容號分子分母短期償S1流動比率流動資產流動負債債能力 S2速動比率速動資產流動負債S3現金比率現金及約當現金流動負債F1固定比率股東權益固定資產財務結F2自有資本比率股東權益總資產F3債權比率股東權益總負債構健全F4負債比率總資產總負債性F5固定占長期比率固定資產長期負債F
30、6長期固定比率(股東權益 +長期負債 )固定資產由圖 3-2 知，本期損益係由四個階段的利益計算而得，各階段的利益有不同的涵義。營業毛利的高低代表原料的價格、商品生產方式或單位成本是否具有競爭力；營業損益的高低代表企業營運之必要支出是否在合理的範圍內；營業損益與營業外損益占稅前損益的百分比可以了解公司在本業經營上的成果。損益表中的財務比率主要係以營業收入為分母，其他項目為分子，用來衡量企業在某一期間內的獲利狀況，稱為獲利能力 。由損益表產生的財務比率及比率內容如表 3-6 所示。三、資產負債表、損益表與現金流量表間的財務比率。現金流量表係表示企業掌握現金流量 (流入與流出 )的動態與實際金額的
31、大小，可以做為資金運用與調度的參據。報表組成如圖 3-3 所示。40表 3-6 損益表中的財務比率類 代比率名稱比率內容別 號分子分母P1營業成本比率營業收入營業成本獲毛利率營業毛利營業收入利 P2營業利益率營業利益營業收入能 P3稅前淨利率稅前淨利營業收入力 P4淨利率本期淨利營業收入P5營業活動之現金流量投資活動之現金流量期初現金及約當現金餘額理財活動之現金流量本期現金及約當現金餘額本期現金及約當現金淨流量期末現金及約當現金餘額圖 3-3 現金流量表的組成圖 3-3 中的期末現金及約當現金餘額將轉入期末資產負債表中的現金科目，其值已做為現金比率 (S3)計算之用。營業活動之現金流量與本期經
32、營績效密切相關，以此做為分子，分別以流動負債與營業收入為分母，亦可用來衡量企業短期償債能力之良窳。此外，對投資人而言，所關心的是投下的資本 (資金 )所能獲得利潤的大小，稱為投資報酬率 ，這牽涉到以不同形式的投入 (資產或資本)所能產生的利益 (本期淨利 )，前者屬資產負債表的科目，後者則屬損益表科目。對經營者而言，所關心的是企業運用資產或舉債所產生的營收水準，稱為資產與負債週轉率 ，所代表的是企業對資產或舉債的運用效率，同樣涵蓋資產負債表與損益表的科目。由三種報表間所產生的財務比率及比率內容如表3-7 所示。表 3-7 三種財務報表間的財務比率類別代比率內容號比率名稱分母分子41短期償 S4
33、現金流量比率營業活動之現金流量 c流動負債 a債能力 S營收現金流量比率營業活動之現金流量c營業收入b5R1流動資產報酬率本期淨利 b流動資產 a投資報 R2固定資產報酬率本期淨利 b固定資產 a酬率 R3總資產報酬率本期淨利 b總資產 aR4股東權益報酬率本期淨利 b股東權益 aT1流動資產週轉率營業收入 b流動資產 aT2固定資產週轉率營業收入 b固定資產 a資產與 T3總資產週轉率營業收入 b總資產 a負債週 T4流動負債週轉率營業收入 b流動負債 a轉率 T5長期負債週轉率營業收入 b長期負債 aT6總負債週轉率營業收入 b總負債 aT7股東權益週轉率營業收入 b股東權益 aa：資產負
34、債表科目； b：損益表科目； c：現金流量表科目3.3 績效評估的基本原則影響運輸產業營運績效良窳的因素甚多，包括不可控制的外在環境因素，如：政策的制定、法規的變動、費率的鬆綁、市場的開放程度等，與內部的經營管理因素，如：生產、行銷、財務等各方面的效率表現。由於外部環境難以預測，故本文對於績效評估的基本原則係以與營運活動有關的內部經營管理因素為主。績效評估的精神在於如何將眾多可能影響企業營運績效表現的因素予以整合，並釐清彼此間的關係；進而將這些因素量化成實際可供操作的指標，且從中找出具代表性的指標集合以衡量公司營運績效，並據以改善現況、提升效率。因此，一個好的績效評估模式應具備三個基本原則：概
35、念架構的完整性 、實務上的可操作性以及評估結果的實用性。茲分述如下。一、概念架構的完整性。由2.1 節可知，過去文獻中對於評估指標集合42的產生，大多先以不同的立場 (如：政府、業者、消費者等 )建構影響營運績效的相關因素層級圖，再據以形成評估指標的集合。然而，由於各研究不同的研究目的，造成所選取的評估指標差異頗大，其評估結果往往僅適用於該研究，評估指標的普遍性與一般性較為不足。此外，傳統上績效評估指標的構成多以運輸投入 (如：員工數、運具數、耗油量等 )與運輸產出 (如：乘客數、延人公里、延運具公里)所衍生的相關指標，以及運輸服務所形成的品質指標 (如：服務態度、舒適度、安全性等 )為主要內
36、容。至於企管實務中經常使用的財務比率 (如：流動比率、負債比率、毛利率等 )則甚少被納入營運績效評估的研究中。僅探討運輸投入與產出間資源運用效率與產出利用率的概念架構，可能無法衡量對公司生存與發展有重要影響的部分績效，如：短期償債能力、長期償債能力、投資報酬率等。由上述分析知，若概念架構之形成僅以不同的立場來構建相關影響因素的層級圖，將使得研究結果的適用範圍有所限制；而忽略財務層面的因素，僅考量運輸層面相關影響因素所形成的概念架構，可能使得評估結果不夠完整 。因此，績效評估模式的概念架構，除了傳統運輸面的考量必頇周全外，亦應兼顧財務面所扮演的角色。二、實務上的可操作性。經由績效評估的概念架構所
37、形成的評估指標，理論上可全部投入績效評估的過程中。不過，若評估指標過多，在實務上將導致大量人力與時間上的消耗，且作業程序繁瑣。再者，各指標間關係不明確，若將彼此關聯性高，可互相替代的評估指標同時投入評估過程中，反而因部分評估指標性質的重複，使評估結果有偏頗之虞。此外，由 2.2 節可知，過去文獻中經常使用的指標擷取方法，多半以數理統計中的迴歸分析、判別分析、因子分析與群落分析等43為主。研究結果顯示，不管在變數縮減程度上，或對總變異的解釋能力上，都有不錯的效果。但這些方法在實務應用上仍存在二個假設前提： (1)需要蒐集足夠的資料量，亦即樣本數必頇夠大；(2)數據的分布必頇符合常態分配。當樣本數
38、太少或資料不符合常態分配時，這類分法在使用上即有所限制。以國內運輸產業為例，一年之營運資料或財務資料 (上市、上櫃公司除外 )取得即甚為不易，更遑論進行長期間的資料蒐集。由上述分析知，過多的指標投入績效評估中，由於指標間可能存在的替代關係，將造成評估結果有所偏誤，且因評估程序之複雜度提高，降低實務上的可操作性。而評估指標的資料期間太短，則可能造成傳統指標縮減方法的不適用。因此，為提高實務上的可操作性，評估指標的擷取方法應兼顧能篩選出具代表性指標的能力以及不受少量數據與數據分配型態未知限制的特性。三、評估結果的實用性。營運績效評估的目的不在於比較各公司間的優劣良窳，而是透過評估結果協助管理者發現
39、效率不佳的癥結。評估結果對管理者的意義，不單是指出哪些評估指標的表現相對較差，更頇將整體營運績效依各部門的職掌與功能予以分解，進而比較部門間的績效表現，做為擬定績效改善方向的參據。舉例而言，如果某公司的某些指標值 (如：每位員工的產出、每單位貨幣的產出 )較其它受評同業為佳，而在某些指標值 (如：每單位產出的營收 、每單位成本的營收 )的表現則較差。倘若僅以指標值的內容來看，該公司不論在人力或貨幣的產出上皆較受評同業為優，但是在每單位產出或貨幣為公司創造的營業收入上則不如同業，此結果對管理者而言，並不易發現營運績效之改善應從何處著手。但是，若依各指標的隸屬部門進一步分析可知，前二個指標與生產部
40、門關係較為密切，後二個指標則與行銷部門的關聯性較高。後二個指標值較低，顯示該公司的行銷效率較差，在行銷組合或顧44客滿意度方面仍有待加強，才會造成產品生產量達同業水準，銷售量卻不如同業的情況。由上述分析知，若能將各評估指標依組織中各部門的功能予以分類，則經由各類評估指標值的綜合評斷，即可發現各部門的效率表現狀況，並做為公司營運績效改善的參據。如此，評估結果對管理者而言將更具實用性。3.4 概念架構的形成大多數民營企業以追求利潤最大為目的，而營運活動是否具有效率與企業的獲利能力密切相關，甚至威脅企業的生存。如圖 3-4 所示，營運活動可視為一連續且循環的過程，其中包含三個部分要素投入、產品產出與顧