公交车调度方案的优化设计.doc

《公交车调度方案的优化设计.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《公交车调度方案的优化设计.doc（13页珍藏版）》请在三一文库上搜索。

1、公交 公交车调度方案优化设计摘要本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料， 以乘客的平均 抱怨度、公司运营所需的总车辆数、 公司每天所发的总车次数以及平均每车次的 载客率为目标函数， 建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。 在模型求 解过程中， 采用了时间步长法、 等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求 解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。 结合模型的求解结 果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。在建立模型时， 我们首先进行了一些必要假设和分析， 尤其是针对乘客的抱 怨程度这一模糊性的指标， 进行了合理的定义。 既考虑了乘客抱怨度和等待

2、时间 长短的关系， 也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同， 即乘客在 不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系 统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效 法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理， 通过把问题 等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化 了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间， 和在给定平均 等待时间的情况下的发车间隔， 但该方法只能对不同时段分别处理。 结合前两种 方法的优点提出等效时间步长法， 即从全天时段内

3、考虑整体目标， 使用等效法为 时间步长法提供初值， 通过逐步求精， 把整个一天联合在一起进行优化。 通过对 模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增 加，而车辆调度有滞后效应， 从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时 间。在模型的进一步讨论和推广中， 我们还对采集运营数据方法的优化、 公共汽 车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。在求具体发车时刻表时， 利用等效时间步长法， 较快地根据题中所给出的数 据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案， 给出 了两个起点站的发车时刻表 （见表二），得出了总共需要 49辆车，共发

4、440辆次， 早高峰期间等待时间超过 5 分钟的人数占早高峰期间总人数的 0.93%，非早高峰 期间等待时间超过 10 分钟的人数占非早高峰期间总人数的 3.12%。引入随机干 扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。 在不同随机干扰水平下， 对推 荐的调度方案进行仿真计算， 发现平均抱怨度对 10%的随机干扰水平相对改变只 有 0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。1问题的提出公共交通是城市交通的重要组成部分，做好公交车的调度对于完善城市交通 环境、改善市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。 下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，

5、其数据来自我国一座特大城市某条 公交线路的客流调查和运营资料。该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，题中给出了典型的一个 工作日两个运行方向各站上下车的乘客流量统计。公交公司配给该线路同一型号 的大客车，每辆标准载客100人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为 20 公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过 10分钟，早高峰时一般 不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%, 般也不要低于50%。试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公 交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表； 一共需要多少辆车；这个方案以 怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方

6、的利益。2. 模型假设与说明1 题目中所给出的一个工作日的乘客流量统计数据是具有代表性的；2.工作日每天同一时间的乘客流量大致相等；3在任何时刻车辆上的人数不能多于 120人；4. 每个乘客都严格遵守先到先上车的规则；5. 在公交线路上所有车辆总能正常通行，不考虑诸如堵车、交通事故等意 外情况；6. 不考虑公交车在各站的停车时间，即乘客上下车均在瞬间完成；7. 公交车在公路上行驶速度处处相等，都等于题目中给出的平均速度；3. 符号系统I上：公交路线上行方向的总路程；I下：公交路线下行方向的总路程；V：客车行驶的平均速度；比上：上行车辆第i段时间内的发车时间间隔；进i下：下行车辆第i段时间内的发

7、车时间间隔；P :乘客的抱怨度；N : 一共需要的车辆数； S: 天总的发车次数； n平均每车次的载客率；numi总：在第i时间段内上车的总人数；num总：一天的乘车总人数；4 .问题分析与模型的建立4.1 问题分析本题要求设计全天 （工作日 ）的公交车调度方案，这里需要考虑乘客和公交公 司两方面的利益，是一个多目标的优化问题。 其中可以供选择的目标函数主要有：1）乘客候车时间要尽量短； 2）候车时间超过 5 分钟乘客数要尽量少； 3）公交公司 所需的总车辆数尽量少； 4）全天范围内，发车的总次数尽量少； 5）平均每车次的 载客率尽量高等等。以上的目标可以用乘客利益和公司利益分为两类，这两类目

8、标是相互冲突 的，不可能同时达到最大。 工作日的早高峰正是多数乘客上班的时间， 也是一天 中乘坐公交车人数的高峰期， 所以这段时间里所需的车辆数也是最多的。 从乘客 的方面考虑， 早上上班迟到对他的利益的损失相当大， 因此乘客希望候车时间一 般不要超过 5 分钟。这时应以乘客的抱怨程度尽量小为主要目标， 求得公交公司 在早高峰期间的所需的最少车辆数。 在其余时间段里， 乘客候车时间一般不要超 过 10 分钟，这时考虑到公交公司的利益使其在这段时间内所发的总共发车的车 次总数最少，以及提高每车次的载客率为主要目标。因此我们首先确定出早高峰期， 针对早高峰期的数据， 在一定的乘客抱怨水 平下，求出

9、共需多少辆车， 然后再根据全天其它时段的数据， 并综合其它指标求 出两个起点站的发车时刻表。由于题目中所给出的仅是各站一个小时上下车人数的数据， 对于我们的计算 而言太过粗糙。首先想到的是运用题中的数据对每一车站在各时段上车和下车的 人数进行分布拟合， 但这样做也有很大的缺点， 因为各时段每个站点上下车人数 受上下班时间以及道路沿线工厂等因素影响很大， 从而导致各时段前后相关性很 小。而对各时段上车和下车的人数进行分布拟合就人为的增加了各时间段的上下 班人数的相关性，与实际情况不符。实际中如果把统计做的更细致或者知道那些影响上下车人数分布的因素， 就 可以较好的求出这些分布； 由于缺乏我们对这

10、些情况得了解， 所以我们假设各站 的上下车人数在各个时间段（一小时）内分布是均匀的，即Enumk （t, ti）=入（ ti） = numik/A ti其中numk （t, A ti）表示在t, A ti内上车的人数。4.2 模型的建立 为了更好的建立模型,首先要明确下面几个问题：1）时间段的划分：假设在题目中给出的各时段（一小时）内,各车站上下 车的乘客人数分布均匀,这样就可将全天分为 18 个时间段,分别对每一个时间 段进行考虑，并认为每个时间段内的发车间隔时间 A ti上和A ti下分别为常数，但 两者不一定相等。2）对下行方向的处理：从题中数据可以看出上行方向比下行方向多一个车站A1

11、,我们对此的处理是在下行方向同样也补上一个车站 A1 ,并且令这个车站 在任何时段上车和下车的人数均为 0。3）对乘客平均抱怨度的定义： 考虑到一个人的抱怨程度是一个模糊的表述, 它与候车时间的长短有关, 候车时间越长, 抱怨程度越大, 但候车时间足够短时 又不会抱怨。经过分析可以定义第 i 个时间段上行的（或下行的）第 j 个乘客的 抱怨度为：0, Wjj 兰40, Wjj 兰 4Y1i , 4 < Wj< 571i , 4 < Wj兰 5P上 (i,j) =笃5cWj兰7或P下(i,j)=；2i ,5 £ wj 兰 73i ,7 < Wij兰 10?3i

12、,7cWjj兰 10?4i ,Wij>10?4i , Wj >10式中ii , 2i, 3i , 4i表示当此乘客不同等待时间 Wij对应不同的抱怨度。可以 看出抱怨度不仅与等待时间的长短有关，而且还会与所在的时间段i有关。很明显，早高峰期间和平时时段里等待同样长的时间，前者给乘客造成的损失可能更 大些，因此抱怨度也会相应大一些。有了每个乘客抱怨度的定义，第i时间段的平均抱怨度为：1num 总几、（上（i,j）下（i, j）numi总心天内的平均抱怨度为:18- i i i i=1第 3 页（共 11 页）式中3 i表示第i段时间内区间的平均抱怨度对总平均抱怨度的权重，可取numi

13、 总inum总18使得乞釦=1。其中wij是由 ti上或 ti下及numk （t， ti）决定的,i 4其中numk （t， ti）是一个随机量，故wij也是一个随机量，从而一天内的平均 抱怨度P也是一个随机量，可表示为f（Ati上, ti下）。4）总车辆数的确定：一天所需的总车辆数 N等于各时段所需的总车辆数 Ni中的最大值，即N=g （ ti 上, ti下）=maxN1，N2，,， N18，而每一时段所 需的总车辆数由上行车辆数、下行车辆数，加开车辆数三部分组成，有Ni=Ni上+ N i下+ N i加其中Ni上(T(TNi下I 上）=1 上-下 v -i下氏上I下比下ti上） V代下.也上

14、Lti 上Lti 下选上：:：-选下这里表示对括号内的数取整5）对平均每车次的载客率的定义：考虑到每车次的运营成本基本不变，这样平均每车次的载客数目的多少就能反映公司的利益。于是我们定义平均每车次载1814/ 18 tt客率定义为：um 总/S 即：Z numij 上( i )i/ ii上 也 i下第 # 页（共 11 页）式中numij上代表第i时段在第j车站到上车人数（包括上行和下行）；丁代表第时 段的时间间隔；.：i第i时段上行或下行的发车时间间隔平均每车次的载客率的高低直接反映了一个调度方案对于公交公司的收益 率。一般地乘坐公交车是按次计费的，所以总上车人数即反映了公交公司一天的 收入

15、，而总发车次数则反映了公交公司一天的支出。6）据以上分析，我们建立如下模型：目标：min E p =Ef （ ti上, ti 下）min N=g （ ti上, ti下）18min S=2： （Ti Mti± +/也ti下） 这里?表示对括号内的数取整i 4max n=num 总/S调度要求：1 每辆车上承载的人数不超过120人；2在给定时间段Tu60 （分）内 ti上, ti下为定值。5. 模型的求解5.0解法分析在我们建立的模型中的多个目标中，总共需要的车辆数 N涉及到公司建立 一条公交线路的初始投资，每辆车所需的资金巨大，应被首先考虑。而要确定总 共需要的车辆数，只需求出早高峰期

16、（我们根据题中给出的数据，假设早高峰期 为7: 00 8: 00和8: 00 9: 00两个时段）内所需的车辆数即可。考虑到实际求解过程中，对于前面模型中所定义的抱怨度在各个时间段内对 于不同等待时间长度取值问题，可以通过实际的调查数据得到； 简化地想，如果 对应所有的区间，顾客等待时间长度大于 5分钟时都取1,而小于5时都取0， 那么这是所定义的抱怨度直观意义就是指所有时间内等待时间超过 5分钟的人 数占总人数的比值，但显然着这种定义太粗糙；由于缺乏实际的调查，我们在以 下求解过程中对抱怨度在各个时间段内对于不同等待时间长度取值作以下假定： 早高峰期间Y1-Y4分别取00.311.52.4;

17、而其它时间段内Y1-y分别取00.15 0.5 0.75 1.2。5.1解法一：时间步长法总体思路：在给定的假设原则下，通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟 各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔。为简化计算，可以 设定每个车站单位时间内上下车人数分别正比于该车站在这个时间段上下车的 总人数，即 numk （t， ti） = X （ ti） = numk/A ti。运行步骤：1）初始发车时间间隔氏i，i=1,2, , ,18 ；2）设置初始状态。模拟时钟T。=0、终点时间Te =603）设置每个车站等车人数以及待发车辆的最初状态，将每个车站的等车人按其等待时间的长短分为以下几类：

18、0乞Wij 1 > 1 - Wij ： 2、2 - Wij : 3、第5页（共11页）4 _ Wj : 5、 5 - Wj : 6、4）判断是否需要发车以及是否有车到站，并更改一次各车站等车人数及运行车辆的状态。其中运行车辆的状态包括实际承载人数和空余座位数。判断是否到了终点时间？ 若是，转 5）；否则To=T°+1转2）;5）统计整个过程中各区间等车时间超过 5分钟以上的人数，对这些人加权求和，然后除以该过程总的上车人数得到平均抱怨程度。判断是否大于给定的目标抱怨度？一一若大于给定值则转1），并改变发车时间间隔 ti；否则，给出结果并转6）。6）结束。5.2解法二：等效法总体

19、思路：由于不同上车规则所对应的所有乘车人员的等待时间之和T总是相等的，可以把先到先乘车这个规则所对应的 T总等效成后到先乘车规则的情况 求出来。由T总除以总乘车人数可以得到乘客的平均等待时间 T平，对乘客而言， T平当然越小越好，即可以把T平作为一个目标；当然也可以这样解释：通过对乘 客等待时间的统计，可得到等待时间位于各个时间区间内的乘客人数。通过拟合有如下图所示的分布，图中虚线代表 T 平,那么图中阴影所示的面积就反映了等 车时间超过5分钟的比重。由图可看出，T平的值越小，抱怨度也会越小。等效法求解T平的计算原理及方法：利用等效的概念求解是基于这样一种结论：只要每个乘客到达的车站的时间 和

20、发车的间隔确定，那么先到先上车的规则和后到先上车的规则两种情况下所有 人员的等车时间总和总是相等的。 例如：甲在一个车站等待，过了一个周期来了 一辆车和乙，但车只有一个座位；又过一个周期，又来了一辆车和丙，也是只能 一个人上。那么，这段时间里如果按照先来先上规则， 甲和乙的等车时间都是一 个周期；如果按照后来先上规则，则甲的等车时间是两个周期，而乙可以不等待， 但是两人的等待时间之和是一样的。如果沒有更多的空位如果没有更多的空位， 甲将被“滞留”在那里。这种现象可解释为：如果出现等待，先到先上规则是每个乘客都得等一段时 间，而后到先上规则却是先到的人员一直在等， 后来得人反倒可以即来即上。相

21、当于后来人员的等待时间被折合到先到人员身上的缘故。 先到的乘客担当了全体 人员的“替罪羊”，从而形成了在整个时间隔内永远上不了车的滞留情况。这样 就可以只通过计算这些滞留人员的滞留时间之和，得到全体的平均等待时间。定义第i个时段内，第j个车站的净上车人数aij为该车站在这一时段内的第7页（共11页）上齐方向的各个车站净上车人数(浄上车人数=上车人数一下年人数)12345670910111213 M上行方向的车姑11-14分别抬代AG-AO)上车人数减去下去车人数。用以上定义对数据进行预处理，即得到每个车站在各时间段内的的净上车人 数aj。考虑在 ti内，一辆本来已经满载的车经过第j个车站的情况

22、：如果这个 车站的净上车人数大于 0,则这个站滞留的乘客人数为 ti内的净上车人数aj ti/Ti；若净上车人数小于等于 0,则这个车站可以为后面的车站提供空位置， 从而使得下面站点的滞留人数减少，即可等效为它能提供的滞留人数为一负值， 用来对消后面车站的滞留人数；但是如果其后面所有车站的净上车人数之和为负 的话，它所提供的空位永远也不会有人来坐， 负的滞留人数就没有实际意义。 这 时就可令它和它之后的所有车站所能提供的滞留人数都为0。按照以上方法可求得每个时段上只有前面若干个车站会出现滞留人数，即可简化计算；同时对第i时段的始发站而言，它所提供的滞留人数为：_(120_ab。图二给出的是7:

23、Ti008 00段各站上行方向上的净上车人数)40003000200010000-100D-2000图二按上述等效原理，算出各时间段内各站的净上车人数， 即滞留人数，而滞留 的人从到站起就一直等待到时间段结束， 其等待时间成一个等差数列。由此可得 总的等待时间的计算公式为：扫.辻厶'tiTi 总=(一(120L aii)L 、aj) C (Ti n M)TiTi j 式n#而平均等待时间Ti平=总/ numi总F面给出上行方向各段平均等待时间 Ti平的目标，求得结果如下:表一：上行方向各段平均等待时间 Ti平的目标Ti平732244444443344447 ti9.72.51.462.

24、584.55.64.85.56.16.973.22.65711.312.315.337.3误差讨论: 该方案计算时，当一个人的等待时间Wij 比时，他的等待时间就被忽略了，导致结果偏小，这里应对平均等待时间 T平加上一个 ti/2的修正；5.3解法三：等效时间步长法时间步长法虽然将全天的数据作为一个整体来处理， 充分考虑到各时间段的 数据对相邻时间段的影响，可以较好的模拟出全天公交车的运营情况， 并且给出 对乘客抱怨度较为精确的描述；但 ti是一个18维的向量，我们对于初值的确 定缺乏依据，而导致大量盲目的搜索。另一方面，等效法可方便快捷的给出在平均等待时间T平约束下各段的发车时间间隔；但其根

25、本缺陷在于只对每个时间段内的数据进行处理，而没有考虑到上一时间段遗留下来的人对本时间段的影响及本时间段遗留的人对下一时间段 的影响。因此算出的结果对于全天来说是就不见得特别好了。结合前面两种算法，我们想到可以首先用等效法算出几组 ti的初值，然后将 这些初值带入时间步长法中进行计算，得出平均抱怨度最小的一组 ti作为我们 的结果。5.4模型的结果：按解法三求得结果如下：1 两个起点站的发车时刻表如下：表二：公交车全天调度方案发车时间间隔上行下行5: 00-6： 009f 3030， 006: 00-7： 002，306，507: 00 - & 001' 302，408: 00-

26、9： 002，402，209： 00- 10: 004，304，2010: 00- 11: 005，406，5011: 00- 12: 004，507，4012: 00- 13: 005，308，5013: 00- 14: 006，108，2014: 00- 15: 006，507，2015: 00- 16: 007，105，5016: 00- 17: 003，103，3017: 00- 18: 002，402，1018: 00- 19: 007，003，2019: 00-20: 0011，207，0020: 00 - 21: 0012，209，2021: 00 - 22: 0015, 009

27、，3022: 00- 23: 0030， 0020， 002 总共需要N=49辆车；3.天内总的发车次数为S=440次，其中下行方向为202次，上行方向为238 次；4.平均每次车载客率P=246人/车次5 抱怨度 p =0.2831表三：各等车时间区间等车人数等待时间（分）4556677889910>10等待人数P 811278945739P15571431：1789P 3374十5.5方案模拟不同工作日同一时段乘客到达总数基本相同，但由于种种随机因素的影响，它总是有一定的上下波动。于是在单位时间内到达乘客数均值m上引入随机量；，它服从均值为0正态分布，其均方差与m成正比关系，即；N（

28、0, （ m）2 ）于是实际到达人数m'm，；,其中可以通过调整：来控制波动的程度。在不同水平下的对上行方向调度方案仿真，同一水平下作100次仿真然后取均值得到一天不同候车时间 w占全天乘车人数的比值及最后总的抱怨度 p o 表四：不同随机水平0（上行方向调度方案仿真结果5 w : 66 w : 77 空 w ： 88 乞 w ： 99空 w ： 1010 5P、；=00.06880.050.01370.01270.01580.02970.2826:-=0.010.06880.050.01370.01280.01560.02970.2827:-=0.020.06880.05010.01

29、40.01290.01560.02970.2830一i=0.050.06870.05010.01390.01290.01510.03020.2835:-=0.10.06870.05080.01470.01390.01510.02950.2841可以看出，调度方案对口即对于数据的波动不敏感。最大随机水平a =0.1时, 抱怨度相对变化只有0.53%，此方案有较大的适用范围。5.6结果分析与模型改进通过对上面所得到的结果进行分析可以看出高峰期及高峰期前各时间段等 车时间较长的人数较多，而高峰期后各时间段等车时间较长的人几乎没有。其原因是我们的模型是在第i段的起点时刻才开始启用第i段的时间间隔 也，

30、而在第i段发出第一辆车的时刻，各站的上下车人数均已按第i段的数据开 始出现了，但已在路上运行的车还是按第i-1段的时间间隔吃发出的，这样车 就明显的与乘客的需求不相符合。当第i段的上下车人数大于第i-1段的上下车 人数时，乘客的等待时间显然会变长，增加乘客的抱怨；我们的结果中高峰期及 高峰期前各时间段等车时间较长的人数较多就是这种情况； 反之，乘客的等待时 间显然会变短，同时也使车辆的满载率过低，不符合公司的利益。对此我们可对我们的模型作如下调整：在第i段的起始时刻之前Tr时刻开始的Ti=60 （分）时段内按第i段的时间 间隔 ti发车，针对不同的Tr值进行搜索，得出使得平均抱怨度 p最小的T

31、r。得到结果如下：6. 模型的进一步讨论1 对数据处理时出现的现象讨论：同一方向同一时段内上下车人数之差通常不等于零， 大于0说明这个时段内 第11页（共11页）上车的乘客， 有一部分要到下一时段才能下车； 小于 0 说明有一部分在这个时段 内下车的人时在上一个是段上来的；而为 0，说明出现这两种情况的机会相等。 整个线路上全天的净上车人数不为 44，数据不等，可能是输入错误或者随机误 差。对每个车站一整天的净上车人数的物理意义：如果净上车人数接近于0，说明此地没有别的交通工具大的干扰，该处的乘客多会在一天之内返回然来地点； 如果净上车人数大于 0，说明此处可能是一个大的中转站，有别的交通工具

32、或公 交路线为这个站点提供源源不断的净上车人数， 这种地方适合作为一个公交线路 的起始点。2采集运营数据方法的优化 由于题目中给出的数据过于粗糙，因而我们进行了适当的简化。如果要更好的 对公交车进行的调度， 就需要知道运行方向各车站上下车人数更细致的数据， 比 如说各站每 10 分钟上下车的人数，甚至每分钟上下车的人数。我们可以对运营 数据的采集的统计时间间隔按一定的规律进行调整， 一般来说， 在高峰期时对数 据进行统计的间隔较小的，而在一般时段对数据进行统计的间隔较大。3公共汽车交通线路的通行问题：公共汽车交通线路的通行能力为：C 线=minC 站=3600/max Tm式中 C 线公交线路

33、的通行能力（辆 /h）；C 站车站的通行能力（辆 /h）； Tm车辆占用车站的总时间。汽车在站停靠时间与车辆性能车辆结构上下车乘客的多少车站秩序等因素 有关。一般可按下式估算： Tm =t1+t2+t3+t4式中tl车辆进站停车用的时间（S）； t2 车辆开门和关门的时间，一 般为34s； t3 乘客上下车占用的时间（s）； t3= Q Kto/nd，其中Q为公交车的 最大载客量，本题为120人；K为上下车乘客占车容量的比例；to为一个乘客上 车或下车所用时间，平均约为2s； nd为乘客上下车用的车门数；t4 车辆启动 和离开车站的时间（ s）。在本题中，我们主要考虑乘客上下车所用的时间，即T

34、m = t3= Q Kt0/ndC 线=口"C 站=3600/max Q Kto/nd我们算出公交路线的通行能力，即每小时能通过的最大车辆数 C 线，这样也 就可得出发车的最小时间间隔了 60/ C线4 . 上下行方向发车的均衡性讨论 通过调度方案结果的分析表明模型运行了一天之后， 我们发现上行方向的车 次数比下行方向的车次数多出 36，这就会导致如果不进行调整，第二天的车辆 无法调度。解决的办法可以有如下三种途径：1）找一个空闲的时间段（例如夜晚），把A0站的36辆车开到A13，显然这 样做会很浪费，因为这 36车次完全没起到作用；2）在早高峰间，增加下行的车次，这样会最大限度地减

35、少抱怨度，但是使 得总共送需的车辆数会增加；3）在晚高峰期间，增加下行的车次，这样既可以较大地减少抱怨，又可以 使得后续天的正常调度；7模型的推广模型可以推广到以下情况：有一条产品运输通道（如铁路） ，通道沿途有产 品的供需资料， 通道上的运输工具如何分配及调度问题。 稍加修改即可适用于天 车调度及串联通信线路加上等。我们发现有如下很有意义的一个结论：在等待时间均值大于 0 的情况下，为大局着想， 净上车人数大于 0的车站中 如果前面的车站（上车人数下车人数） /下车人数比后面的比值小，那么可以 优先让比值大的车站人先上车。这一结论具有很普遍的适用价值， 例如： 火车的预留车票问题； 运输产品

36、时 如果等待时间过长会过期变质等。8模型的评价1） 针对题目中给出的数据， 充分考虑到各方面的利益建立了多个目标下的优 化模型；2）对模型对求解结合了时间步长法和等效法的优点，求解简单，而得到的方 案较为理想；3）对人到达各车站的时间的随机变化进行了模拟， 检验了方案对扰动的敏感 性；4）对于两个起点站发车次数的均衡性，对调度方案的影响未做很好的分析， 只进行了定性的分析。参考文献】1 王炜，过秀成等编著交通工程学南京：东南大学出版社，20002 杨肇夏计算机模拟及其应用北京：中国铁道出版社，19993 谌红模糊数学在国民经济中的应用武汉：华中理工大学出版社，1994第 13 页（共 11 页）