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1、-发动机悬置系统设计理论基础-,发动机悬置系统设计理论基础,-发动机悬置系统设计理论基础-,基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布置理论,-发动机悬置系统设计理论基础-,1. 基本概念,发动机的激振力,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布置理论,-发动机悬置系统设计理论基础-,2. 发动机悬置系统的模型,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布
2、置理论,-发动机悬置系统设计理论基础-,3.能量解耦理论,(1) 发动机悬置的动能,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,得惯性矩阵：,-发动机悬置系统设计理论基础-,(2) 发动机悬置系统的势能：,振动系统的势能可以写成广义坐标函数,-发动机悬置系统设计理论基础-,悬置局部坐标系与动力总成曲轴坐标系的转换关系,则有,得：,-发动机悬置系统设计理论基础-,比较得：,势能为：,-发动机悬置系统设计理论基础-,(3) 能量解耦率：,-发动机悬置系统设计理论基础-,动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）,For Idle Condition,所有模态频率必须高于6H
3、z，以减少与车身刚体模态的耦合所有模态频率必须低于21Hz，以减少与车身、转向柱及动力传动系统等模态的耦合Bounce与Pitch的模态频率的解耦率要着重关注Pitch与Fore/Aft 的模态频率至少隔开2Hz，Pitch与Bounce的模态频率至少隔开2Hz，以及 Lateral 与Roll的模态频率至少隔开2Hz,-发动机悬置系统设计理论基础-,动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）,For Ride Control,Bounce模态接近于悬架的hop/tramp模态除Bounce模态之外，其它自由度的模态都要避开悬架的hop/tramp模态液压悬置的阻尼峰值频率应在7-12Hz
4、范围内，最好靠近8-9Hz,-发动机悬置系统设计理论基础-,动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）,某一车型动力总成刚体模态频率与解耦(pp=0.2mm),-发动机悬置系统设计理论基础-,基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布置理论,-发动机悬置系统设计理论基础-,4. 悬置的布置理论,弹性中心定理,-发动机悬置系统设计理论基础-,打击中心定理,使A、B 两点互为撞击中心,式中,Jy为绕通过质心的Y轴的转动惯量， m为刚体质量，1、2为A 、B 两点到质心(C. G点) 的水平距离,-发动机悬置系统设计理论基础-,首先从七自由度车辆模型,-发动机悬置系统设计理论基础-,第一节
5、 模型推导的前提,假定车身是一个刚体，当车辆在水平面做匀速直线运动时。 (1) 车身具有上下跳动、俯仰、侧倾三个自由度； (2) 两个前轮分别具有垂向运动的自由度； (3) 剩下的两个自由度是表示独立悬架的两个后轮垂向运动(或非独立悬架中后轴的垂向跳动和侧倾转动)。,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,1) 在低频路面激励下，车辆的左右两个车轮轨迹输入具有较高的相关性，即认为左右轮输入基本一致。 2) 在高频路面激励下，车辆所受的激励实际上大多只涉及到车轮跳动，对车身运动影响甚微，这样车身左右两边的相对运动就可忽略。 这样，就将七自由度模型简化成一个线性的四自由度半车模型。,-发动机悬置系统设计理论基础-,再用一个动力学等效系统来代替上面的半车模型，在动力学等效处理中，车辆系统的三个等效质量必须满足以下三个力学条件，即： 1)总质量不变 2)质心位置不变 3)转动惯量不变 如果 则 为零。四自由度半车模型问题可进一步简化成两个子问题，每个子问题只需通过一个简单的单轮车辆模型来研究。,-发动机悬置系统设计理论基础-,-发动机悬置系统设计理论基础-,扭矩轴三点悬置系统,将左右两个悬置布置在扭矩轴上，并且动力总成的总量由这两个悬置承担。右悬置较容易布置在扭矩轴上，而左悬置则较困难，此时往往将左悬置布置在扭矩轴的上方。,