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1、北京首都国际机场 T3 新航站楼一、工程概况北京首都国际机场 3 号航站楼工程是我国规模最大的国际航空 港，工程总投资 250 亿元，是国家重点工程，同时也是 2008奥运会 最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。T3航站楼分为T3A T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑 面积约38.7万m2平面布置呈“ Y”字形，为大面积、大跨度抽空 三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。南北方向长约 958m东西方向宽约775m其投影面积约为11万川，屋顶顶标为42m3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3日由于距离过长，两座楼 之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM是一套
2、无人驾驶的全自动旅客运输系统。 捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的 设计方案， 该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。 行车路 线单程长2080米。分别设置在 T3C T3D T3E共有3个车站。3 号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系 统，行李处理系统由出港、 中转、进港行李处理系统和行李空筐回送 系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域， 占地面积约 12 万平方米， 系统总长度约 70 公 里。航空公司只要将行李运到分拣口， 系统只需要 4.5 分钟就可以将 这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。交通中
3、心（GTC位于3号航站楼前，地下有两层总面积为 30万 平方米的停车场，可停车 7000 辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯 可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积 4.5 万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。旅客可从城内乘坐轻轨交通直 到航站楼。东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到 2号和 3 号航站楼， 3号航站楼与原有 2 号航站楼之间也会建立轨道连接。第 二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等 场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。北京首都国际机场 3 号航站楼投入使用后， 北京首都国际机场的 第三条跑道在 3 号楼投入使用之际
4、完工。 北京首都国际机场成为中国 第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑 行道由原来的 71 条增加到 137条，停机位由原来 164个增为 314个。T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架 10万川，所用钢管构件 约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达 到37.45m跨度达到21m最大悬挑7.5m,是目前国内已知规模、高 度和跨度最大的满堂红脚手架。二、要解决的关键技术问题1. 搭设高度高，距地面高度25叶50m大部分天花区域距地面 高度在30m左右，最大高度达到37.45m （相对地下轻轨轨道悬空高 度近 50m）。2. 扣件式钢管脚手架自重超过楼
5、板允许承受载荷3要适应斜玻璃幕墙作约 7*5m 的悬挑结构4. 脚手架搭设跨度达到21m为国内之最。5. 脚手架用量大，约10万川，1万t钢管，要留有足够的消防 和材料运输通道，实现顶部装修和楼面铺装交叉施工，工期紧。三、CRAB系列模块脚手架技术特点1. CRA療列模块脚手架基本构件CRAB系列模块脚手架是从法国引进，主要构件有：立杆、横杆、 加强横杆、对拉角杆及可调基座等附件。主要支撑杆件有两种：一是 直径为60.3mm壁厚3.2m的杆件；二是直径为48.3mm壁厚2.7mm 的杆件。支撑杆件材料采用的是低碳合金结构钢Q345B且经过热镀锌处理，具体机械能指标为屈服强度大于等于 345N/
6、mm2 延伸率大 于等于21%。架体模块连接形式均用U型扣件与C型卡穿楔形销打紧固定，当 受到重力时楔形销就会自动旋转并与 U型卡钩锁定，安装精度较高， 节点连接的可靠性好。U型卡和卡钩，材料均用 WL510机械性能指 标为：屈服强度 355475N/mm2抗拉强度为 420560N/mm2延伸 率最小值为 24%，单杆承载力最大为 6t。2. CRA療列模块脚手架结构特点CRAB系列模块由水平杆、立杆和对角拉杆分别在横向、纵向和 竖向构成一个三维结构单元， 再由该结构单元重复组合， 形成三维空 间架体。搭接配件分别焊接在杆件上，并采用刚性连接，安全可靠； 同时增加了对角拉杆， 并贯穿全部空间
7、架体， 保证了脚手架整体稳定 性更好。CRAB系列模块脚手架具有以下特点：(1) 重量轻。除了钢管重量轻外，其一般纵距x横距x步距=3.0mx 2.5mx 2.0m,远大于扣件式钢管脚手架一般装饰用纵距x横距x步距=1.8mx 1.8mx 2.0m，整架比同体钢管配件脚手架重量减轻约 1/3。( 2)强度高。架体杆件全部采用低碳合金结构钢,强度高于传 统脚手架用的普炭钢管。( 3)可以做悬挑结构,解决脚手架外延无法生根的问题。( 4)可以做大跨度结构,解决施工现场留置消防通道、材料运 输通道难的问题,同时可以实现顶部装修和楼面铺装交叉施工。( 5)模块结构,搭设和拆除速度快,安装工效提供 2
8、倍,安装 时杆件可利用安装耳并通过滑轮起吊, 可以大大降低劳动强度, 缩短 施工工期。四、主要技术本工程核心区使用了 CRAB系列模块脚手架，主要支撑采用直径为48.3mm的杆件，基本布置尺寸为：纵距x横距x步距=3.0mx 2.5mx 2.0m。脚手架正中间跨度为21m1. 最大净跨度为21m脚手架搭设方法核心区最大净跨度为21m左右完全对称。1和9轴线外分别采 用两组60塔架落地，横向两排塔架间距1.5m,纵向塔架间距1.0m。塔架分别与两侧与满堂红脚手架相连接。 悬跨部分横杆为 1.5m， 2.5m，3.0m,以 2m立杆为步距，形成 1.5mX 2.5mX 3m和 3.0mX 2.5m
9、X 3m 的格构单元，并沿纵向延伸。悬跨部分分别从两侧以2m为阶梯向跨中递减,横向斜拉杆满布, 并为了使结构受力更合理,增大架体安全 系数,根据受力图在局部布置双斜拉杆和加强横杆。21m跨脚手架的计算：根据CRAB系列模块脚手架连接的特点：所有杆件轴向受力性能 最好；横杆的杆件端部受弯能力很差,可以忽略其受弯承载力,假定 其端部连接为铰接, 杆件只能承受轴向拉力和压力； 斜拉杆由于为偏 心连接,忽略其受弯和受压承载力,假定其端部连接为铰接,杆件只 能承受轴向拉力；立杆竖向为直插连接,主要承受轴向压力。根据以 上假定,每榀架简化为平面桁架进行各杆件的承载力验算。恒载标准值取脚踏板和各杆件自重,可
10、变荷载标准值取 2kn/m2。各杆件编号后,建立计算机计算模型,输入有关荷载数据,通过计算 机模拟计算分析,得出各杆件的剪力图、弯矩图、轴力图和位移图及 有关数据,然后依据受力数据的比较对薄弱杆件进行优化和加强。2脚手架相邻的架体连接方法为了加强架体的稳定性, 可与相邻的架体或建筑物连接以保证稳定。连接采用48mm普通钢管和十字卡扣与周边架体拉结，节点分 布为：竖向间距4m横向间距不大于6m所有能和土建结构拉接的部位均做点式拉接。3. 7.5m大悬挑的塔设结构形式，最大悬挑为 7.5m，边立杆采用60立杆，其余采用48立杆。计算方法与21m跨脚手架一样。五、CRAB系列模块脚手架安装1 .工艺
11、流程基础放线 - 基础立杆、调整校正加固 - 横杆 - 斜杆 - 标准层施 工、施工马道、连接格构柱、挂网 -封顶铺板 - 临边安全防护 - 踢脚 板 - 验收。2. CRA療列模块脚手架的搭设方法和要求（1）按图纸直接搭设。架顶临边设置满挂密目网防护栏杆，防护栏杆高度不小于1200mm挡脚板不小于200mm（2）具体步骤搭设时，在放好线的搭设位置摆好可调底座， 套上 2.5m 立杆（或 60 基础立杆），沿纵横向用横杆连接，调整高度和水平后上接2m48立杆（或2m60立杆）按2m步距架设横杆，四周立面斜杆按 图连接，竖向按步距810m布置连接构成满堂架。架顶部满连，跨 间斜杆满布；顶部铺设5
12、0mn后木踏板或钢踏板。（ 3）注意事项一是脚手架搭设前应在现场进行杆件、 配件再次检查， 禁止使用 规格、质量不合格的杆件、配件进行安装二是脚手架安装前必须进行技术、 安全交底方可施工。 统一指挥， 并严格按照脚手架的搭设程序进行安装。三是在架子安装前必须对搭设基础进行检查， 对基础不符合安全 施工的部位坚决不准许施工。等基础合格检查后才可施工。四是先放线定位， 然后按线位准确地确立基础立杆的位置， 扫地 杆和一步横杆锁定立杆， 斜杆保持其稳定； 再用水平尺或水平仪调整 整个基础部分的水平和垂直，挂线调整纵、横排立杆在一条支线上， 用尺量检查每个格构方格的方正； 检验合格后再进行上部标准层布
13、局 的施工。在施工中随着架体的升高随时检查和校正架体的垂直度 （控 制在3%。内）。锁销一定要打紧。五是脚手架基本为方型。 搭设是由室内柱定位开始施工， 向两边 延伸搭设。搭设时随施工随校正并予以加固。六是固定架在完成调整后可以和周围脚手架进行连接。 连接方式 采用 48 钢管用十字扣件将塔架与脚手架拉接。七是在搭设过程中不得随意改变搭设设计、 减少材料使用量、 配 件使用量，或卸载、节点搭设方式混乱、颠倒。八是悬挑处立杆的连接螺栓必须全部安装，不得有遗漏3. CRA療列模块脚手架的使用（ 1）严禁在脚手架上堆放任何超重物。用于吊顶安装施工的脚手架荷载不得高于活载荷2kN/m2严禁局部堆载（2
14、）吊顶安装人员在脚手架上的最大作业高度以可以进行正常 作业为限，禁止在脚手架上以任意方式加任何增高物具。（3）任何作业人员不得随意拆除脚手架的基本构件、整体性杆 件、连接件、防护措施等。确因操作需要临时拆除的，按照要求进行 相应补强，在作业完成后及时恢复原样。（ 4）作业人员每次施工前必须对施工区域的脚手架进行检查， 发现问题及时提出并由专业人员排除隐患。（ 5）作业人员在每天施工完成时，必须对施工现场进行清理， 严禁自脚手架上向下抛掷、丢弃任何物品。（6）脚手架上任何操作面不得超载荷施工作业，如确实需要超 载荷时必须通报脚手架设计人员及审批人员，等加固方案通过审批、 脚手架加固后，设计人员签
15、字后方可施工作业。4. CRA療列模块脚手架的拆除（1）脚手架拆除顺序与安装顺序正好相反。遵循后搭设的先拆 的原则。顺序为：维护网、护身栏、脚手板、顶托、端杆、斜拉杆、 横杆、立杆、对角杆、底座。（2）拆除的脚手架杆件及配件用安全的方式逐层拆除、分类、 打包、运输装车，并保护现场物品安全。在拆除时做好协调、配合工 作，禁止单人拆除较重杆件、配件。3）脚手架拆除时，为使架体保持稳定拆除的最小留置区段的 高宽比不准大于2: 1,拆除的每根杆件都用安全绳和安全钩放置地 面，决不能抛掷。在每个步距内要先拆除斜杆，其次是横杆，最后将 立杆拆除以此类推。架体的四周拉接点和水平安全网一定要随着架体 的降低同
16、时拆除，决不可先拆拉结点和安全网后拆架体。六、五组特色数据从6300万到8200万：3号航站楼建成后，到2015年首都机场 每年的旅客吞吐量将达6300万人次；但是到2008年底，这一数字就 将突破5300万，为此3号航站楼原本预留的T3C 并投入建设。新 航站楼启用后，首都机场旅客吞吐的设计总量将达到8200万人次，这将大大缓解首都机场资源紧张的现状。2.4公里与3公里：从鸟巢到奥林匹克森林公园的直线距离约为 2.4公里，而3号航站楼中T3A到T3B的距离，便已达到约3公里， 可见其体量之庞大。5000张与10万张：首都机场原有2号航站楼的设计图纸大约有 5000多张，而3号航站楼的设计图纸
17、总共有近10万张，足以堆满一 座库房，两者相差20倍。2.5分钟和8至10米/秒：国际航班的旅客乘坐捷运系统，下机 只需要2.5分钟的时间便能到达行李提取处。 与此同时，传送带上的 行李也正在以每秒8至10米的速度飞奔，这意味着旅客无需再为等 候取行李而耗费过多的时间。15度与2.3米：3号航站楼的玻璃幕墙有一个向外倾斜的角度，与垂线成15度夹角，而幕墙的落地分格则采用了 2.3米高的玻璃， 这两项设计使得旅客在水平视线望向窗外， 既看不到玻璃上反射的影 像，视线范围内也不会出现水平分割线。七、北京首都国际机场3号航站楼-人性化设计旅客看屋顶就能“找着北”在3号航站楼内的屋顶是由钢架结构组成，
18、由于这些屋顶钢管都 是正南正北走向的，所以只要抬头看看屋顶线，就知道哪边是北了。航站楼内的屋顶色彩也独具匠心，是由红-橙-黄渐变的三种颜色 构成的，这三种颜色分别位于航站楼内不同的区域， 只要看看屋顶的 颜色，也就知道自己身处哪个区域。机场餐饮与市内同价由于3号航站楼相当大，它的面积是原有1号、2号航站楼总和 的三倍多，从入口到最远端的登机口步行都需要耗时半小时以上。为此，机场特意为旅客准备了 35辆电瓶车，不愿意步行的旅客可以搭 乘。不过，这些电瓶车是收费的。另外，不同区域间还有专用的捷运 轻轨免费接送旅客。八、3号航站楼十大看点看点一北京首都国际机场3号航站楼的设计方案出自英国建筑大师诺
19、曼福斯特之手，从空中俯视犹如一条巨龙，形成了充满整体动感的 建筑体量。 这种完整的建筑格局无论是在室内还是室外， 都将形成令 人震撼的出行体验。整个 3 号航站楼工程可以看成为“龙吐碧珠”、 “龙身”、“龙脊”、“龙鳞”、“龙须”五部分。龙吐碧珠指的是旅客进出的“集散地”， 即交通中心（ GTC）， 俗称停车楼。这一次扩建的停车楼面积为 34万平方米，拥有 7000个 停车位。龙身是扩建工程的主体。 作为“龙身”的 3 号航站楼建筑面 积 42.8 万平方米，南北向长 2900米，宽 790米，建筑高度 45 米， 由T3C主楼、T3D国际候机指廊、T3E国际候机指廊组成。两个对称 的“人”字
20、形航站楼T3C（国内区）和T3E（国际区）在南北方向遥相呼 应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。龙脊指的是主楼双曲穹拱形屋顶，这也是整个 T3 工程中最 为壮观的地方。这里的钢网架由红、橙、橘红、黄色等 12 种色彩起 伏渐变而成，如同彩色云霞托起腾飞的巨龙。龙鳞是屋顶上正三角形的天窗， 从远处看， 犹如巨龙身上的 鳞片。可以自然采光的“龙鳞”天窗， 是国内机场首次运用这样的技 术。航站楼天花板上有 155个这样的采光天窗， 能让阳光洒向大厅的 每个角落。龙须四通八达的交通网。 设计师利用了本次扩建工程中同步 配套投资建设的进场交通工程， 包括三条高速公路、 一条轻轨和一条 地方路改造。
21、看点二3号航站楼不仅建筑外形在时尚元素中融入中国古典意象，内部 景观更是彰显文明古国源远流长的历史。旅客步入T3值机大厅，迎面即是紫微辰恒雕塑，它的原型是我国古代伟大科学家张衡享誉 世界的发明“浑天仪”，精巧逼真；国内进出港大厅摆放了 4 口大缸， 名为门海吉祥，形似紫禁城太和殿两侧的铜缸；二层中轴线上， 摆放了形似九龙壁的汉白玉制品一一 九龙献瑞，东、西两侧是“曲 苑风荷”和“高山流水”两个别致的休息区；T3国际区的园林建筑是三号航站楼景观的另一大亮点：15000平方米的免税购物区以“御 泉垂虹”喷泉景观为核心，东、西两侧是“御园谐趣”、“吴门烟雨” 皇家园林；国际进出港区还设有两个巨幅屏风
22、壁画一一 清明上河图 和长城万里图。旅客置身航站楼，犹如畅游一座满是稀世珍宝的 艺术博物馆，相信过往旅客都会收获一份身心的愉悦与享受。专家们评价，3号航站楼的文化景观继承和丰富了中国传统艺术文化，集观 赏性与功能性于一身，颂扬了中华文明的同时，又有旅客对T3的坐标定位功能。看点三3号航站楼内部的服务设施也同样会使旅客感受到首都机场的人 文关怀，人性化功能随处可见。航站楼建筑通透大方，屋顶被设计成 155个“龙鳞”样式的天窗，这种独特的造型不但为航站楼的整体建 筑增添恢弘气势，更是国内机场首次运用的大规模自然采光设计思想，可以有效的节约照明能源；T3著名的“彩霞屋顶”还有一个独 特的功能一一指方
23、向，屋顶密布的条纹由红色向橘黄色渐变， 始终指 向南北，旅客在航站楼内就不会担心迷路了。此外，3号航站楼在功能设计上，也充分考虑到弱势群体及特殊旅客的需要。温馨周到的母 婴室；玩具、动画片一应俱全的儿童活动区；环保设计的吸烟室告别 了烟雾缭绕的环境；无障碍设施则使残障旅客深切体会到首都机场对 他们无微不至的关怀。看点四3号航站楼楼前道路宽敞，方向清晰。机场南线高速路连接两条 进场高速公路，机场第二高速路直通3号航站楼，轨道交通从东直门 直通T2和T3的地面交通中心，机场北线高速路通至机场北面的货运 区，将使旅客更加方便快捷的出入机场。在3号航站楼的抵港、离港层对巴士、出租车、社会车辆的流量，
24、车体的大小，上客时间等制定相关的流程，为了减少旅客穿行航站楼 前的车道，对3号航站楼的到港层实行圭寸闭式管理， 杜绝社会车辆通 行。为了方便旅客在不同航站楼之间换乘航班，机场新建连接T1、T2、T3三个航站楼之间的路侧摆渡车，航站楼间联络道单程10公里, 路侧摆渡车的运行时间大约为15分钟，在T1经停、在T2和T3逗留 两三分钟，搭载旅客往复运行在三座航站楼的到港层之间。3号航站楼前交通中心（GTC与3号航站楼完美衔接，在咼空 望下，T3航站楼像一条长龙，而GTC则是龙口衔着的一颗明珠。GTC 建筑面积34万平方米，车流集中且功能健全，共分四层，地下二层 均为停车场，可停车约7000辆，地上二
25、层则是四轨铁路车站，有城 市轻轨与市区直接相连，成为机场第二高速路、城铁、机场航站楼联 络道的交汇点。看点五3号航站楼采用的多楼连通的旅客捷运系统（APM,是一套无人 驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计 方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行，无线电视监控系统监控车厢内旅客情况，安全快捷、绿色环保。APM系统的全程共有3个车站，分别设置在 T3C T3D T3E,行 车路线单程长2080米，最大发车间隔为3分钟，高峰小时单向运送 旅客可达4227名。APM站台使用玻璃幕墙阻挡旅客进入轨道区域， 只有在列车到站后，车门和站台门同时打开时，旅客方可进入车厢。 为
26、防止进出港旅客混流，采用单侧开门的方式，待进、出港旅客全部 下车后，再打开另一侧的车门和站台门，供出、进港旅客上车。看点六3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系 统，自动化程度高，监控系统完备，容错能力强。传输速度最高达 10米/秒，高峰小时处理行李近2万件。行李处理系统由出港、中转、 进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统等组成， 覆盖了 T3C T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积 约12万平方米，系统总长度约70公里。3号航站楼的行李系统安装了世界上最先进的无线射频身份识别 系统，行李在运送过程中走到哪里都会被监控和锁定。同时，为了航 空安
27、全，T3的行李系统还安装五级安检系统，即使最细小、隐蔽的 违禁物品也逃不过该系统的排查。还有 17个大型的行李提取转盘， 航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些 行李传送到行李提取转盘，这也将大大减少旅客等待提取行李的时 间。看点七3号航站楼是高度信息化的航站楼。IATA CUTE平台支持的远程 值机、移动值机服务，60台IATA CUSS标准的通用自助值机服务、 无线网络覆盖等。监控系统、五级安检、二次身份认证系统都为航站 楼安全运行、旅客安全出行提供保障。3号航站楼信息系统总投资11 亿元，规模为2号航站楼的3至4倍，其先进性和稳定性均领先于行 业水平。3号航站楼的
28、航显屏一共有1600多块，是1号、2号航站楼总和 的两倍还多，其灵活性也得到了很大提升，为航空公司提供了一个可 以实现其个性化服务的平台，登机口的工作人员可以在指定航显屏上 自行发布一些临时消息，比如大面积航班延误时利用此平台告知旅客 一些餐食安排、天气情况等。信息源是航班显示系统数据的源头，决 定信息更新的速度和准确性。目前1号、2号航站楼使用的是空管信 息，信息更新相对滞后，尤其是在航班延误时，旅客不能通过航显获 得航班动态，为了解决此问题，3号航站楼信息源采用空管信息与航 空公司信息结合的办法，保证信息发布最大程度上的及时、准确。机场信息系统中的离港系统，从办理值机到登机的整个流程都依
29、靠离港系统支持，与1号、2号航站楼较为传统、功能有局限性的离 港系统相比，3号航站楼的离港系统体现更多的是枢纽机场功能 不仅支持航空公司搭建个性化离港前端，更能通过机场提供的平台实 现后台信息互联，值机人员在为旅客办理值机手续时， 就可获得旅客 所到目的地作为经停站的中转航班信息，给旅客提供前瞻性的服务。3号航站楼将实现无线网络全覆盖，旅客在 3号航站楼可以随时 随地“网上冲浪”；航空公司可以在旅客高峰期，增加移动值机业务， 这是对航站楼固定资源的有力补充； 餐饮、零售可以应用无线网络推 出无线零售等高服务品质的业务。看点/八首都机场扩建工程助航灯光系统是基于高级地面活动引导及控 制系统（简称
30、单灯引导系统）下的助航灯光系统。该系统于2005年开始与扩建工程同期建设，整个系统建设投资高达6亿人民币，是第 三条跑道工程建设投资的三倍之多。单灯引导系统是一个能为飞机和车辆活动提供路由、引导和监视 的系统，它能保证机场地面活动的安全、高效运行水平。国际民航组 织规定，单灯引导系统分为5级，首都机场单灯引导系统是按4级标 准设计建设的，启用时成为世界上最先进的助航灯光系统。为了给飞行员提供更为准确、清晰的引导信息，东区助航灯光实 现了红、黄、蓝、绿四种颜色的灯具，红灯设在滑行道和交叉路口上， 飞行员看见红灯亮就要停止等候； 绿灯是滑行道的中线灯，表明可以 正常行使；黄灯为警示灯，提醒飞行员要
31、快速驶出滑行道；而蓝灯则 是表示道面宽度的边缘灯，这样就清晰的区分了不同功能的灯光。助航灯光系统满足了给航班提供个性化引导服务的要求，后台系统集成后，将可以实现从飞机着陆一直到驶入指定机位的个性化路径 引导。每一架航班都由系统自动生成一套行使路径，飞行员只需沿地面亮起的引导灯即可走正确的路径、 停靠正确的机位。而且该航班路 径上的引导灯只在航班即将到达的前方亮起， 在航班驶过后会自动关 闭，因此不会干扰其他航班的行使路径，保证航班“各行其道”。首都机场的单灯引导系统是一套设施先进、 功能完备的系统，投 入使用后将大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面 运行效率和机场运行容量，给机组
32、提供更准确、更简单、更人性化的 引导信息。助航灯光系统的单灯引导系统将更加确保首都机场高效、 安全运行。看点九双层多功能登机桥为国内首次采用。 69座登机桥固定端供进出港共用，其中有18座组合登机桥可同时服务于两架飞机看点十从进场高速两侧到3号航站楼前，覆盖植被总面积达 70万平方 米，相当于GTC整体建筑面积的两倍多，并且采用多品种的植被和地 面标高的错落，营造出空间的立体层次。三号航站楼外有两湖一河。 景观湖分为东湖A,东湖B和西湖三部分组成，占地面积约为 12万 平方米，蓄水量约50万立方米。该景观湖系统是保障汛期机场机坪 雨水顺利排出和周边管线雨水的管线畅通的重要调蓄工具。这个系统 以
33、景观湖为核心，利用湖体作为积蓄利用的中心，整个系统主要由雨 水收集、中水处理回用、湖水水质保障等子系统组成。对于雨水利用 工程，主要功能是进行雨水生态收集、净化，截流截污和调蓄。同时 作为首都机场新航站楼前的一道重要的人文景观， 湖边郁郁葱葱的绿 色植物和景观湖环境有机地组织在一起，呈现出优美景观。九、经济效益和社会效益该技术在国家重点工程、首都国际机场3号航站楼工程超大型10万川超大型、大悬挑和大跨度脚手架的施工中成功应用， 应用CRAB 系列模块脚手架，通过计算分析和试验研究，创造性解决了大空间（面 积10万川，最高高度近50m）、大悬挑（7.5m）和大跨度（21m）工 程安装施工脚手架搭设难题。安装工效高，劳动强度低，成本低的特 点，产生了明显的经济效益，成功搭设的 21m大跨为国内最大跨，该 技术经鉴定达到了国内领先水平， 对同类工程有较大的借鉴意义，有 较高的应用推广价值。