[二年级其它课程]交通安全 第八章.ppt

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1、交通安全 Traffic Safety,刘 明 辉 Email: Tel: 26732935,第八章 道路交通事故统计分析,交通事故统计分析是对交通事故总体进行的调查研究活动，目的是查明交通事故总体的分布状况、发展动向及各种影响因素对事故总体的作用和相互关系，以便从宏观上定量地认识事故现象的本质和内在的规律性。事故统计与分析必须是总体性的，而且需要有明确的数量概念。,第一节 道路交通事故统计分析方法,道路交通事故统计调查,交通事故统计调查是收集事故及相关资料的过程 资料的准确、安全和及时 交通事故统计分析资料必须由国家交通管理部门登记和汇总 交通事故的统计采用基层初步统计、逐步汇总的方式进行

2、 初级统计资料的一般形式是交通管理部门基层单位所填写的交通事故统计报表 公安部交管局与十一局联合开发的“道路交通事故信息系统”,第一节 道路交通事故统计分析方法,道路交通事故统计调查,交通事故统计资料的汇总，广泛应用的是分类统计方法,按地区分类按交通事故的发生地区进行分组统计和汇总 按时间分类按交通事故的发生时间进行分组统计和汇总 按质别分类按交通事故统计对象的属性不同进行分组统计和汇总，如车辆类型、事故原因、伤亡人员类型、道路状况、天气条件、事故形态 按量别分类即按统计对象的数值大小进行分组统计和汇总，如事故直接经济损失的数额、肇事驾驶员的年龄、车速、道路坡度等分组。,第一节 道路交通事故统

3、计分析方法,道路交通事故统计调查,混合统计方法,人口情况 交通工具拥有状况 道路交通状况,其他相关资料,时间与地区的复合(如各地不同月份的事故统计) 质别与地区的复合(如各地不同路面上的事故统计) 量别与地区的复合(如各地不同年龄驾驶员事故统计),第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标,统计指标选取的原则和要求,实用性 相对性 可比性 能明确反映出事故发生的频率和严重程度 所建立的指标与计算模式应简单、明了 便于使用时收集数据资料 计算简单、方便,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 绝对指标,绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。绝对指标是认识事故总体的起点，又是

4、计算其它相对指标的基础,根据所反映的时间状况不同,时点指标反映某一时刻上的规模和水平，例如某一年的汽车拥有量、人口总数等 时期指标反映某一时间间隔的累积数量，例如某一年内或其一月份内的事故次数、事故伤亡人数等。,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 绝对指标,交通事故次数 受伤人数 死亡人数 直接经济损失,我国目前在交通安全管理上常采用的绝对指标有,以上被称作交通安全四项指标,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 相对指标,通过对交通事故总体中的有关指标进行对比而得到 利用相对指标可深入地认识交通事故的发展变化程度、内部构成、对比情况、事故强度等 还可把一些不能直接对比的绝

5、对指标放在共同基础上进行分析比较,结构相对数 比较相对数 强度相对数,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 相对指标,结构相对数,部分数与总数的比 通常在事故质别分组中，用以表明各类构成占总数量的比值，说明各构成的比例。 例如交通事故的总数为208起，其中机动车事故131起、非机动车52起、行人25起，那么它们的结构相对数分别为63、25和12。,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 相对指标,比较相对数,同一事故现象在同一时期内的指标数在不同地区之间的比较值或同一总体中有联系的两个指标值的相对比。 例如1996年中国交通事故的死亡人数力73655人，美国为41097人，二

6、者的比较相对数是：中国是美国的1.76倍。 再比如1995年美国交通事故负伤人数与死亡人数的相对比(比较相对数，常用来反映事故的严重程度)为81:1、英国为82:1、法国为21:1、德国为59:1、中国为2:1。,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 相对指标,强度相对数,是两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度。 例如事故死亡人数与机动车保有量之比、事故死亡人数与人口数之比、亿车公里事故率、百万辆车事故率等即为强度。,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 平均指标,平均指标，即平均数，说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以

7、表明某地或某一时间段内的平均事故状况。,算术平均数 调和平均数 中位数 几何平均数,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 动态指标,动态绝对数 动态相对数 动态平均数。,为进一步认识交通事故在时间上的发展变化规律，需要一些动态分析指标。,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 动态指标,动态绝对数,（1）动态绝对数列,就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列,（2）增减量,指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。由于使用的基准期不同，增减量可分为定基增减量和环比增减量。,定基增减量在每次计算时，都以计算期前的某一特定时期为固

8、定的基准期(一般取动态绝对数列的最初时期作为固定基准期)，用以表明一段时间内累积增减的数量； 环比增减量在计算时，都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减量。,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 动态指标,动态相对数,（1）事故发展率,环比发展率,动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比,是本期数值与基期数值之比值，用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。,定基发展率,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 动态指标,动态相对数,（2）事故增长率,环比增长率,定基增长率,表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的比率。,第一节 道路交通事故统计分

9、析方法,统计分析指标 动态指标,动态平均数,平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，可用简单算术平均数计算。 平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，采用几何平均算法。 平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，但它是根据平均发展率计算的，而不是直接根据环比增长率计算。,动态平均数包括平均增减量、平均发展率和平均增长率。,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 事故率,道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动车辆数、运行里程的相对关系。 可表示综合治理交通的水平 交通安全评价的基础指标,亿车公里事故率 百万辆车事

10、故率 人口事故率 车辆事故率 综合事故率,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 事故率,亿车公里事故率,百万辆车事故率,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 事故率,人口（100万）事故率（死亡率）,车辆事故率（每10万辆机动车的事故死亡率）,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 事故率,综合事故率（死亡系数）,综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率 综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值 考虑了人与车两个方面的因素 未考虑车辆行驶里程,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析指标 事故率,当量死亡率,仅根据死亡人数确定的事故死

11、亡率不能全面地表明事故的伤害程度。 当量死亡率中，事故死亡数除了实际死亡人数外，还应再加上按轻伤、重伤折算的当量死亡人数。,折算系数的选取要统一,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析方法 统计表法,根据不同的分析目的，将统计分析的结果编成各种表格，即为统计表。 其内容包括各种必要的绝对指标和相对指标,静态统计表 动态统计表,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析方法 统计表法,仅列出同一时期事故统计数 从时间状态上看，表上的统计数是静止的 便于对不同地区或不同性质条件的事故现象进行相互对比 静态表中可同时列出相对数和绝对数,静态统计表,将不同时间事故统计数字列成表格，就成为动态统计表

12、 可用于反映交通事故随时间变化或分布的情况。,动态统计表,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析方法 统计图法,利用一些几何图形或象形图形等，将统计数字或计算出的统计指标形象化，从面反映事故现象的数量关系和发展变化趋势。,条形图(直方图) 圆形图(扇形图) 散布图 排列国 统计地图,a） 事故总数 b） 死亡人数 c） 受伤人数 1998年中国道路交通事故各影响因素所占比例,第一节 道路交通事故统计分析方法,统计分析方法 统计图法,表明现象之间的对比关系 反映事故现象的发展变化趋势 表明事故总体的内部结构 表明事故的分布情况 揭示事故现象之间的相互依存关系等。,统计图比统计表更鲜明、更直观

13、、更生动有力。 图形只能起示意作用，数量之间的差距往往又被抽象化了。 在实际工作中，统计图常常与统计表、文字分析结合应用。,部分国家十亿车公里死亡率变化,第二节 事故的分布规律,为宏观和微观管理、决策提供可靠的依据 制定交通法规、城市建设规划和道路建设方案提供参考 预防和减少交通事故,研究交通事故的分市特点是交通管理工作的重要内容之一。它依靠客观反映事故情况的数据资料进行统计分析，做出科学推理、判断，把包含在数据中的规律揭示出来。,第二节 事故的分布规律,事故的时间分布 交通事故随时间而变化的统计特征。 月变化,第二节 事故的分布规律,事故的时间分布 周日变化,第二节 事故的分布规律,事故的时

14、间分布 时变化,第二节 事故的分布规律,事故的空间分布,交通事故的空间分布是指交通事故在城市、在农村、在各种类型的道路上，以及在具体路段、交叉口上的分布情况。,交通环境不同 交通组成不同 交通分布不同,第二节 事故的分布规律,事故的空间分布,对具体道路、路口等进行事故空间分布研究，也是判断、鉴别事故多发地点的重要依据。,第二节 事故的分布规律,事故的形态分布,交通事故形态分布是指在某一区域的道路交通系统上或某一条具体的道路上事故形态（正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞、撞固定物、对向刮擦、通向刮擦、碾压、翻车、坠车失火等）的构成情况。,某省高速公路事故形态分布,第二节 事故的分布规律,事故的形态分布

15、,某省其它各级公路事故形态分布,找出突出的事故现象，提出相应的预防措施，是分析事故形态分布的主要目的。,第二节 事故的分布规律,事故的成因分布特征,第三节 事故影响因素分析,人车路组成的道路交通系统,人、车、路在事故因素中的比例,分析交通事故成因分布特点最主要的是分析人、车、路、环境等因素对交通事故形成的影响程度。,交通系统的组成 各因素失调造成交通事故,第三节 事故影响因素分析,单因素诱发事故的统计与分析 人的原因,驾驶员 骑车人 行人 车上乘员,第三节 事故影响因素分析,单因素诱发事故的统计与分析 人的原因,超速行驶 违章操作 违章超车 逆道行驶 违章装载 酒后驾车 无证驾驶,驾驶员：大部

16、分人员的死亡是由于驾驶员过错引起的。,第三节 事故影响因素分析,单因素诱发事故的统计与分析 人的原因,违章在机动车道内行驶 猛拐 抢行,不走人行道 无视交通信号和交警指挥而横穿马路。,行人违章引发交通事故主要表现在,骑车人引发交通事故的主要原因是,第三节 事故影响因素分析,单因素诱发事故的统计与分析 人的原因,事故责任者的年龄、驾龄、职业分布 事故受害者的年龄、职业等,其它分类统计方法,将身体伸到车外 车辆还没有停稳就上、下车,乘车人违章导致交通事故主要表现在,第三节 事故影响因素分析,单因素诱发事故的统计与分析 车的原因,制动失灵 灯光失效 机件损坏 车辆装载超高、超宽、超载以及货物绑扎不牢

17、,责任事故 车辆机械事故,第三节 事故影响因素分析,单因素诱发事故的统计与分析 道路的原因,死亡事故多发生在平直路段：里程多、车速高 急弯陡坡路段：严重群死群伤,第三节 事故影响因素分析,单因素诱发事故的统计与分析 环境因素,道路两侧的环境：商业化、村镇化、街道化 不良天气:风、雨、雾、冰雪,加强交通复杂地区的交通管理和事故预防 重视不良天气的事故预防,第三节 事故影响因素分析,多因素诱发事故的统计与分析 人为因素与道路条件的关系,所有事故中完全应由驾驶员负责的为73.6%，道路条件的原因所占比例为17 有相当一部分事故是人为操作不当和困难的行驶条件共同引起的，而困难的行驶条件则与道路设计和养

18、护有关,第三节 事故影响因素分析,多因素诱发事故的统计与分析 交通条件与道路条件的关系,混合交通的存在，致使交通流运行复杂化。尤其在道路几何条件不佳、路基路面破损严重的路段，当车辆运行在复杂交通流状态时，车辆很难以最佳状态行驶，交通事故时有发生 当车辆行驶于凸曲线顶端时，由于行车视距不足，加之当时交通流运行状态复杂多变，极易与对向来车发生正碰或刮擦等事故,第三节 事故影响因素分析,多因素诱发事故的统计与分析 道路条件与气候条件的关系,同一条道路，如果表面干燥、清洁，抗滑能力就高；若是表面潮湿或覆盖冰雪，路面抗滑能力就会很低，容易发生交通事故。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的含

19、义,事故多发地点，也称为危险路段或危险路口 在统计周期内，某个路段（路口）的事故指标明显高于其它路段（路口），或越过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。 事故多发地点是客观存在的,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的含义,事故多发点处频繁发生性质类似的交通事故，这说明除了人和车辆的原因外，必然在道路条件或景观环境上存在着安全隐患，主要是它们直接促成或间接诱导了交通事故的发生。判断出事故多发地点，找出其中的道路条件或交通环境上的影响因素，进而有针对性地提出改造措施，才能从本质上改造事故多发点处的交通安全状况。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的含义,宏观分析,事

20、故多发地点的鉴别是微观分析的重要内容，准确及时地掌握事故多发点分布及其成因，对于进一步开展交通安全整治工作，具有重要指导作用。,以一个区域为单元将所有事故汇总分类，分析事故指标与事故情况，从而掌握交通安全状况和趋势。,微观分析,通过事故记录发现事故突出的某些路段、路口、桥头等，针对这些具体地点，进而做出深入的分析研究，找出提高安全水平的办法。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,事故次数法,按一定时期内的事故次数进行筛选。 首先选取一临界的事故次数作为鉴别标推，如果某一地点的事故次数大于临界值，则被认为是多发地点。,优点：简单、直接、容易应用。 缺

21、点：当以事故次数作为鉴别的单一标准时，由于没有考虑交通量和路段长度等影响因素，可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善。 该方法适用于鉴别较小的交叉口或街道等。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,事故率法,按事故率的大小进行评定 对于道路路段，常以每年亿车公里或百万车公里的事故次数作为评价标准 对于交叉口，常以百万辆车的事故次数作为评价标准 当路段或交叉口的事故超过某一可接受的临界值时，即认为是事故多发路段或交叉口。 同时考虑了交通量与路段长度，这种方法优于事故次数法,（1）基本概念,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事

22、故多发地点辨识方法,事故率法,（2）问题,具有较低交通量的短路段拥有高事故率 具有高事故次数、高交通量的路段拥有低事故率 具有低百万辆车、低事故次数的交叉口拥有高事故率 而具有高百万辆车、高事故数的交叉口拥有低事故率,作为唯一标准进行危险路段或交叉口鉴别时，同样也可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善，或滤掉了更为严重的危险路段，导致投资上的失误。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,事故次数与事故率法,（1）基本概念,也称矩阵法，是把事故次数和事故率联合起来作为鉴别标准 以事故次数作为横坐标 以事故率作为纵坐标 按事故次数和事故率的一定值，在图

23、中划出不同的危险度区域(矩阵单元),第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,事故次数与事故率法,（2）优点,兼顾事故次数法和事故率法 可直观地判断不同评价地点的安全程度 矩阵的大小可根据使用者的需要来确定,（3）不足,只表示了评价地点的危险程度，而不能对低事故次数、高事故率的地点与高事故次数、低事故率的地点作出本质上的区别，只是简单地将其作为非危险路段对待。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,质量控制法,将特定地点的事故率与所有相似特征地点的平均事故率作比较，并根据显著性水平建立评价危险路段的事故率的上限

24、和下限。,如果评价地点的事故率大于上限值，则认为是危险地段 如果小于下限值，则说明是事故较少的地点 处于上下限之间的则需经更为详细的考查后再进行确定,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,质量控制法,质量控制法是一种基于假设的理论方法，实际应用表明，该法要比上述统计方法更合理但它没有表明危险路段改善的优先次序。,置信度系数,算例,某条道路的多数路段，年平均事故率为45次亿辆，其中某一路段每年有54次事故，交通量为30000辆日，试评定该路段的安全状况。,事故率远远高于上限，可见这条道路交通状况很差，属危险路段,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多

25、发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,速度比判断法,（1）基本原理,交通心理研究表明，驾驶员在行车过程中会产生一种心理惰性。在高速行驶状态下，驶入危险路段时，仍不减速或减速幅度不够。当驾驶员由行车条件好的路段，进入条件差的路段，由于心理惰性，使得实际车速大于道路条件允许的车速，这就有可能导致交通事故。因此，可从相邻路段的行车条件来确定危险路段。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,速度比判断法,（2）路段,车辆从路段L1驶入路段L2，L1能保证的车辆速度为V1，L2能保证的车辆速度为V2，则：,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨

26、识 基本的事故多发地点辨识方法,道路上有坑洼或阻挡物 连接不良 视距不够 线形急转弯 坡度突变 超高不足或反超高 行人、非机动车设施不足或质量差 交通工程设施等不足或设置不当,车速可通过实测，或根据道路、交通条件来推测，通常危险路段有以下几种情况：,速度比判断法,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 基本的事故多发地点辨识方法,速度比判断法,（3）交叉口,对于交叉口可用通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间速度之比来判定,速度比是一项综合性指标，当它与事故率结合使用时，使事故多发点的评定更加可靠。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 用事故影响系数线性图

27、判定事故多发路段,道路交通条件与交通事故之间存在着密切的相关关系，这些条件包括：通行交通量、平面线形指标、纵断面线形指标、横断面各组成部分的尺寸、行车视距、路表状况、路侧构造物或建筑物的类型与分布等。 根据大量的、大范围的、长期的统计结果，可得出上述条件与交通事故之间稳定的相关关系，即每一因素对交通事故的影响程度。这些影响程度，可用影响系数Ki表示。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 用事故影响系数线性图判定事故多发路段,对某一具体路段，根据通路交通条件得出各影响系数后，将这些系数相乘，即得道路交通条件对文通事故的综合影响系数K,对某一道路上的所有路段，分别计算综合影响系数

28、，并沿道路方向绘制成坐标图，这就是事故影响系数线性图。按照一定原则，确定综合影响系数的上限和下限，由此即可对每一路段评定其交通安全状况。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的辨识 交叉口危险度的判定,冲突点、分流点、合流点等交通特征点的数目 通过特征点的交通流量大小、交通流线相交角度等因素 交通特征点的分布(如密集或分散程度等),交叉口的交通冲突 由于行驶方向的不同，车辆之间的交错所产生的交错点。,分流点 合流点 冲突点,交叉口的交通冲突,交叉,合流,分流,16,8,8,分流,合流,交叉,3,3,3,计算方法,原联邦德国T拉波波尔提出了如下的计算公式,对于同一类型的多个平面交叉口，

29、分别计算出危险度后，按照一定原则确定危险度的上限和下限，即可判断事故多发路口。,某一类特特征点的危险度,累计交通量,计算方法,前苏联EM 洛巴诺夫提出了交叉口特征点可能发生交通事故的计算公式,相对事故率,分别为次要道路和主要道路上的日车流量,交通量月不均匀系数,事故次数,交叉口的危险度,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的成因分析 基于“突出性”原理的高速公路事故多发点成因分析,基本假设,基于“突出性“概念而建立起来的，即：高速公路上的某一事故多发点，其某些事故诱导因素或综合因素所引发的事故数量与上述因素在所有与事故多发点具有相似道路、交通及气候条件的路段上所引发的平均事故数量相比

30、时很突出，并假设这些突出的事故诱导因素或综合因素即为该事故多发点的主导因素。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的成因分析,变量选择,（1）变量的分类和分级,一类变量是与道路条件及交通条件有关的变量，可用于从道路工程及交通工程方面提出事故预防措施； 二类变量是与驾驶员有关的因素，可用于交通执法、交通法规的制定。,对于平原区的高速公路可考虑采用10个潜在的事故诱导因素,变量选择的目的就是将潜在的变量缩减到只剩下对某一事故多发点有突出影响的那些变量，显著性变量在建模时加以分析，不显著性变量则从进一步的研究中删除。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的成因分析 以“事故机会”

31、为基础的信号控制平面交叉口事故多发点成因分析方法,信号控制平面交叉口事故形态主要有单车事故、迫尾事故、对撞事故、直角碰撞及侧刮事故等。 在定的道路、交通和信号控制条件下，上述事故形态的发生机会是不同的，各种事故形态的事故率也是不同的。 找出事故率突出的事故类型并分析其形成机理，是一种行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的成因分析 以“事故机会”为基础的信号控制平面交叉口事故多发点成因分析方法,利用事故机会数，可计算出每种事故类型的事故率,机会数的计算,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,单个急弯

32、路段,改进措施,设置向左（右）急弯或事故多发路段等警告标志 设置限速标志，并根据需要设置限速解除标志 设置禁止超车标志，并根据需要设置解除禁止超车标志 路侧设置线形诱导标、轮廓标,安全隐患：视距不良或车速过快，易造成两车相撞、单车碰撞山体或车辆驶出路外,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,单个急弯路段,设置中心实线或物理硬分割设施，减少因视距不良车辆越过中心线发生对撞事故 根据路侧危险程度和历史事故数据资料在弯道外侧设置护栏,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,连续急弯路段,改进措施,设置“连续

33、弯道，超速危险”警告标志，还可以假设辅助标志说明前方连续弯路的长度，或使用告示牌，说明前方xx连续弯道 设置限速标志，设置限速解除或使用一块辅助标志说明限速路段长度 修剪、处置弯道内侧树木，使弯道内侧通视,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,急弯陡坡路段,改进措施,在急弯前的直线路段就设置限速标志，宜结合设置其他减速设施，逐步控制车速，使车辆能以较安全的车速通过小半径曲线 如果路侧较危险且事故较多，可考虑设置护栏,安全隐患：除了单个急弯的安全隐患外，车速比较快，容易产生因车速过快、视距不良等综合因素造成的车辆侧翻、对撞或冲出路外事故,第四节 事

34、故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,下坡路段,改进措施,设置下坡警告标志或其他文字型警告标志 设置限速标志、减速设施和视线诱导设施 根据路侧危险程度和历史事故数据资料设置护栏 如果设置了避险车道，应在坡道起点处设置避险车道的告示牌，在避险车道前至少设置两处预告标志,安全隐患：车速过快或连续制动导致车辆制动失效，易造成追尾或对撞事故,长大坡道中间段避险车道的设置及要点 （约K466+573处）,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,上坡路段,改进措施,重点以标志和标线为主要措施进行处治，提醒驾驶员禁止超车,安

35、全隐患：占道行驶或违章超车，容易造成与下坡车辆发生对撞事故,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,连续下坡路段,改进措施,设置连续下坡告示牌标志，根据情况可以用辅助标志标明连续下坡长度，或使用告示牌，说明“前方连续下坡xx米，超速危险” 设置限速标志、禁止超车标线以及减速设施 根据路侧危险程度和历史事故数据资料设置护栏 设置避险车道，应在坡道起点处设置避险车道的告示牌,安全隐患：与陡坡路段类似，由于下坡长度较长，交通事故发生率较高且事故较严重,在坡顶处设长大下坡的警示标志,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点

36、的改造措施,车道宽度不足,改进措施,若车道宽度不足，尤其是弯道处，可拓宽车道；若车道宽度过宽，可通过加宽分隔带或路肩宽度来减小车行道宽度,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 路段事故多发地点的改造措施,路基宽度变化路段,改进措施,设置窄路、窄桥警告标志 设置限速和禁止（解除禁止）超车标志 在窄桥两端宜设置护栏或设置诱导标志,安全隐患：路基突然变窄，车辆碰撞障碍物导致单车事故，若存在违章超车，也可能造成对撞、追尾等多车事故,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 交叉口事故多发地点的改造措施,平面交叉口,改进措施,平面交叉路线尽量为直线正交，必须斜交时，其

37、交角不宜小于45；各相交道路距交叉口前后停车距范围内，应保持通视，受条件限制时视距可减小30，但必须在醒目的位置处设置减速标志 平面交叉地点应设在水平路段，且紧接水平路段的纵坡一般坡度不大于3，困难地段不得大于5,安全隐患：路线与机动车车流方向呈锐角交叉连接，特别是有大量左转车的情况下，行车很不方便,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 交叉口事故多发地点的改造措施,平面交叉口,改进措施,一、二级公路的平面交叉，根据需要应设置转弯车道、变速车道、交通岛。转弯车道宽度不小于3m，并根据道路等级设置适当的缓和段，有时还要进行不同程度的渠化 改造不合适的道路连接，要认真考虑车流方

38、向，有时还要考虑利用视觉原理，使驾驶员心理受影响而降低车速 减少冲突点 控制相对速度：采取物理隔离或交通信号控制等措施,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 交叉口事故多发地点的改造措施,互通立体交叉,改进措施,进入立交区的各种分离设施、引导标志标线、警告和禁令标志 立交的处理,安全隐患：立交类型与布局、交通控制和立交间距,匝道、集散匝道的布局。,第四节 事故多发地点的辨识与改造,事故多发地点的改造措施 交叉口事故多发地点的改造措施,分离式立体交叉,改进措施,跨线桥应满足桥下道路的净空规定，跨线桥交角最好大于45；当位于平曲线内时，视距要满足停车视距 主干路跨越次干路时，要保证其桥墩不影响次干路的视线，桥墩位于次干路的中央分隔带时，前后需加装防撞护栏 主干路下穿时，上跨桥应保证一孔跨越 在铁路与公路的分离式立交中，道路上跨时保证铁路净空要求即可；下穿时，要求与主干路下穿相同,