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1、湛江海湾大桥连接线二期工程 第29页 共29页 C1-2说 明 书 1、概述湛江海湾大桥建设项目包括新建湛江海湾大桥和改建S373线(原省道塘企线1990，吴川市塘尾至雷州市企水镇)黄坡至雷州路段，分为湛江海湾大桥及其连接线一期工程和连接线二期工程。湛江海湾大桥及其连接线一期工程为塘尾至湛江市海滨路路段，其中湛江海湾大桥是省道S373线经湛江市区路段中的一座公路特大桥；二期工程则是连接湛江市、雷州市之间的路段。本项目即为湛江海湾大桥连接线二期工程，目的是为了配合湛江海湾大桥的建设，更好地发挥其作用。湛江海湾大桥及其连接线一期工程连接国道G325线，将吴川市塘尾与湛江市霞山区连接起来；二期工程是
2、将湛江市与雷州市连接并接上国道G207线。该项目将成为海南、雷州半岛地区沟通湛江、广州方向的公路主干线，使往返于湛江市霞山区与雷州市之间的车辆缩短里程约25km，海南省、雷州半岛地区将可通过本项目便捷地沟通珠江三角洲，比原路线缩短里程近40km。该项目是一项带动湛江市社会经济发展，推动湛江市国民经济实现持续快速健康增长的基础设施建设重要项目之一。早在上世纪九十年代就开始酝酿海湾大桥的建设，并在1992年起开展筹建工作，目前湛江海湾大桥一期工程正进行施工。广东省公路勘察规划设计院于2004年4月完成了湛江海湾大桥连接线二期工程的工程可行性研究报告，广东省发展和改革委员会以粤发改交20051001
3、号文“关于湛江海湾大桥连接线二期工程调整建设方案和投资主体的核准意见”批准了该项目的建设方案。2006年5月，中交第二公路勘察设计研究院通过投标承担了本项目的勘察设计任务。1.1任务依据1交通部部颁现行有关技术标准、规范；2湛江海湾大桥连接线二期工程勘察设计合同；3广东省发展和改革委员会粤发改交20051001号文“关于湛江海湾大桥连接线二期工程调整建设方案和投资主体的核准意见”4湛江海湾大桥连接线二期工程工程可行性研究报告（修编本）。1.2设计标准根据本项目工程可行性研究报告及工程可行性研究补充报告，本项目设计标准为：1采用一级公路标准建设，设计速度100Km/h，双向四车道，路基宽度26.
4、0m；2桥涵设计荷载为公路级；3特大桥设计洪水频率为1/300，其它构造物及路基设计洪水频率为1/100；4地震基本烈度为度。根据交通部公路工程抗震设计规范（JTJ00-89）的相关规定，线路构造物不需进行地震强度和稳定性验算，但按度进行设防；主要技术标准 表1-1序号指标名称单位技术指标1公路等级一级公路2设计速度km/h1003路基宽度（整体式）m264平曲线一般（极限）最小半径m700（400）5不设超高的平曲线最小半径m40006停车视距m1607最大纵坡%48最短坡长m2509凸型竖曲线一般（极限）最小半径m10000（6500）10凹型竖曲线一般（极限）最小半径m4500（3000
5、）11桥涵设计汽车荷载等级公路-I级12设计洪水频率特大桥1/300其它桥梁及路基1/10013地震动峰值加速度010g5其它技术标准按交通部颁发的公路工程技术标准（JTJ B012003）有关规定执行。1.3对工可批复意见的执行情况初测及初步设计主要是根据湛江海湾大桥连接线二期工程可行性研究报告及补充报告及专家组意见实施，路线推荐方案及比较方案均没有超出工可批复的路线走廊带，只是局部路段根据本次勘察结果并结合湛江市交通局重点工程指挥部及沿线地方政府的意见作了必要的调整。总的来说，本段路线的走向、起终点位置、技术标准、建设规模等均按工程可行性研究报告批复意见执行，没有重大变更。1.4初测、初勘
6、简况1.4.1勘察过程及质量控制收到本项目中标通知书后，我院立即按照招标文件要求组织相关技术人员，成立了“湛江海湾大桥连接线二期工程测设项目部”。项目部根据本项目的特点，进行了测设人员、设备、技术等的准备工作。在工程可行性研究报告的基础上，按总工办事先指导会议的精神和质量体系的管理要求，建立质量活动档案，制定了初测暂行规定、项目工作大纲和创优措施。2006年5月17日18日，项目部技术人员在深入研究工程可行性研究报告及招标文件的基础上，对全线进行踏勘，并在1/1万图上拟订了路线方案。5月20日，项目部测量人员开始进行平面和高程控制测量，5月27日开始了1/2000地形图测量，6月底地形图测量工
7、作结束。测设项目部勘察设计人员于2006年5月24日进驻工地，开始全面的外业勘察和数据收集工作，至2006年6月底基本完成了本段的初测工作。在此期间，测设人员按照初测、初步设计深度要求，全面收集了沿线测区内的地形、地质、水文、江河、铁路、公路、桥梁、机场、文物、城建、土地、规划、经济、筑路材料及运输条件等方面的资料，根据1/2000地形图，对路线方案进行了反复的优化与调整，全面开展了中桩施放和桥涵、路基、路面、材料、经济、环境保护等勘测与调查工作。对涉及重大方案的问题反复征求了沿线地方政府、相关部门的意见。同期进行了地质勘察、内业数据整理等工作。对于电力电讯和光缆线路的拆迁等与相关部门签订了协
8、议。本项目在管理制度上加强质量的全程控制，力争使本项目成为精品工程。勘察过程中按质量体系初测、初勘暂行规定的要求，对测量仪器进行了校准，确保了设备的正常工作。设计图表及时履行一校三审。对外接口及各专业组之间均认真填写了互提资料单。2006年7月5日至7月8日，院总工办对本项目初测工作进行了内部中间检查； 6月27日至28日，院总工办对本段初测工作进行了外业验收；2006年7月6日，业主对初测外业工作进行验收。针对验收的有关问题，项目部及时进行了外业资料补充。经严格自检后，立即转入初步设计，初步设计文件于2006年7月底完成。整个勘察设计过程始终处于受控状态。1.4.2基础测量及调查控制测量平面
9、控制测量坐标系统采用“湛江海湾大桥连接线二期工程独立坐标系”，以泰华大厦1954年北京坐标系成果为原点，泰华大厦-太平镇政府方位起算边，中央子午线为111,边长投影在25m高程面。1985年国家高程基准。平面控制测量采用GPS进行静态测量；所有地面上的四级GPS点均按四等水准联测。路线平面控制测量：在路线带状范围内，采用卫星全球定位系统（GPS）技术建立了24个三级GPS点，平均约每4.357公里布设一对相互通视的GPS点。三级GPS点最弱边相对中误差为1/159900,允许误差为1/40000。在三级GPS点之间布设了135个一级导线点，最弱边相对中误差为1/22900，允许误差为1/200
10、00，满足精度要求。四等水准控制测量： 本项目有两个国家水准点，即I廉海20、I廉海24。以I廉海20、I廉海24为起闭点,布设了总里程约75km的水准路线，往返测量，分段闭合差均小于20，满足精度要求。地形图测量采用全站仪野外采点，专用成图软件编辑，一次数字化成图。本次初测共测绘1/2000带状地形图30.203Km2。地形图精度和内容符合规范、图式和技术设计书的各项要求。成图范围为道路中心线两边各200250m，交叉、大桥等工点地形图按需要加宽。中线控制桩采用GPS-RTK施放中桩，并测量中桩高程。交叉道路、河流、沟渠以及地形变化点、地物点均放中桩。本次初测共放线73.179km，共施放中
11、桩1898个，平均间距38m。精度满足勘测规范要求。放线过程中，还采用GPS-RTK对控制性的建筑、道路、高压铁塔读取坐标高程。桥涵及人工构造物勘测为提供经济合理的路线和桥涵方案，初测收集了沿线水文、地质、气象、地震、水利、铁路、公路、城建、规划等数据，结合施工方案、造价、美观等因素对桥梁方案进行了初步现场拟定及比选。调查低洼路段历史水位，通过访问当地老人和查看老建筑物上历史水位痕迹，然后用水准仪测量其标高，以验证路基及桥涵设计水位。调查沿河地段河岸冲刷、稳定情况，洪水泛滥高度和范围，水流流向，河岸堤防及河槽变迁等情况进行了大、中桥桥位测量，初步拟定了大中桥桥型方案；现场初步拟订涵洞位置、孔径
12、和使用性质等。调查了库竹大桥、洋村大桥及其它将利用桥梁的原设计数据。调查了库竹大桥及洋村大桥的通航要求。水文调查与分析：调查了桥位上、下游历史洪水位，洪水发生的时间、洪水涨落幅度、海潮高度及历时、浪高、多年平均洪水位、常水位、最低水位等资料，收集、研究有关小桥涵的水文等资料，以及适合本地区的水文计算公式。形态断面测绘：包括河床断面、测时水位、各种特征水位、滩槽分界线、植被及河床地质情况等。水文计算：勾绘汇水面积图，并现场核对，然后计算流量，以确定桥涵孔径。路线交叉勘测收集了与本工程交叉的铁路、公路、乡村道路的等级、技术状况、规划资料，并根据预测的交通量，从路网布局、经济效益、交通便捷性等方面确
13、定了平面交叉的位置、型式、规模及分离式立体交叉方案等，设计过程中充分征求了有关方面的意见和建议。路基、路面勘察与调查湖塘地区查明了湖塘水位、水深、淤积等情况。调查特殊地质、不良地质地段的位置、特征、地形地貌成因、性质、发展规律、影响范围以及对路基路面的影响。调查现有公路的路基路面结构、现状、使用情况等。地质勘察、材料调查根据路线所处区域地质条件，本次地勘采用了机械钻孔、静力触探、坑探、轻型螺纹钻、标准贯入测试、室内土工试验等方法进行综合勘察。对桥涵构造物、路基等主要采用机械钻孔、软土路段配合静力触探。取土样分别作了剪切试验、渗透试验、岩土的容重和含水率、密度和液塑限等常规土工试验。地质调绘：采
14、用全线实地踏勘结合静力触探的方式对项目区域内的地层岩性、地质地界、地质构造、地貌、软土范围进行了调查和测绘。调绘宽度：一般路段为路中心线两侧各200m，特殊路段、平面交叉适当加宽。地质勘探完成的主要工作量如下。完成工程地质调绘29.272km2,螺纹钻及坑探109个，平均每公里1.5个，查明了推荐线及比较线范围内的地形、地貌、岩土性质及工程地质不良地质地段。工地简易土工试验56组，分别进行了液塑限、颗粒分析、天然含水量等试验。地质钻探：对沿线的大桥、中桥、小桥、涵洞、一般路基及特殊路基（软基）等布设了钻孔；软土路段还辅以静力触探孔。全线共布设钻孔117个、总进尺深度1494.46m；静力触探孔
15、共35个，总进尺210m。调查取土坑9处，取土坑的土石成分及数量均能满足工程需要。对当地的筑路材料进行了广泛调查，包括1处砂料场、2处石料场、3处水泥厂、及工程用水等，并收集到部分材料已有的试验检测成果。对路基土、筑路原材料及路面结构层混合料进行试验。内容包括14处路基土试验、2处石料原材料试验、1处中粗砂原材料试验、1组水泥稳定碎石基层混合料试验、1组水泥稳定石屑底基层混合料试验、2组混凝土配合比试验等。经济调查占用土地调查： 以行政乡为单位进行土地的种类、数量、所有人或单位、常用作物和产量调查。调查沿线拆迁建筑物、构筑物及管线设施数量、结构状况。调查沿线伐树、挖根、除草的疏密程度及数量。收
16、集了电力、电讯、水利工程、建筑物的拆迁位置和数量，收集了征地、拆迁设施的补尝费用、外购材料单价、运价、人工工资等标准。调查了沿线电力、电讯线路情况调查沿线可利用的已有公路、桥梁和应修建的施工便道、便桥等的位置及长度。环境保护调查调查了沿线地形、地貌特征、地质、土壤、植被、水文资料等。收集当地气象资料、当地苗木基地的规模等。了解路线所经地区的土地利用状况、今后土地利用的安排，以及当地水土流失状况、水土保持的设施等。内业的现场核对内业：路线组完成了路线平纵面设计和多处平面交叉设计；桥涵组初拟了全线主要桥梁桥型方案，编制了全线桥涵、立交等结构物表；路基路面组完成了路基标准横断面图、路基一般设计图、路
17、基排水及防护设计等。现场核对：在整理外业资料时，对有疑问的地方进行了现场核对和补充调查。1.5推荐路线走向及主要控制点本项目推荐线起点（K24+937.524）接湛江市海湾大桥连接线一期工程终点K25+000。利用乐山路(2.416km，城市一级干道,六车道)与人民大道、椹川大道平交后，经楼下村南面向西延伸，在K29+230处跨越黎湛铁路，经大塘村、李家村、调塾村，在湛江火车西站附近与疏港大道平交。路线利用疏港大道南行4.010km后向西南方向前进，绕南海舰队77689部队西，经新坡村、湖光农场、牛芋村到达建新镇，设大桥跨越城月河（利用现有的库竹大桥作半幅桥），绕太平镇西边，经边凭村、造甲村到
18、达洋村，设大桥跨越过洋村河（利用现有的洋村大桥两侧加宽），经茂莲村、沈塘镇，转向西经赤嵌村、芳茶村、绕过塘边水库，接工业大道（利用1.790 km，城市一级干道，四车道），终点（K77+934.495）设在工业大道与国道G207相接处。推荐线全长53.003km(其中利用老路8.217km ,新的建设里程为44.786km)。本段主要控制点有：起点(湛江海湾大桥连接线一期工程终点K25+000)、椹川路平交口湛江火车西站、旧库竹大桥、旧洋村大桥、沈塘镇、终点（工业大道与国道G207相接处）。沿线经过的主要乡镇有建新镇、太平镇、沈塘镇。沿线经过的河流、水库主要有城月河、通明河、塘边水库。外业完成
19、的勘测与室内试验工作量表 表1-2名 称单位A、B、K 线合计备 注路 线 里 程Km73.179布设GPS点个159放中线控制桩个1898四等水准点个159大 桥m/座584/2中 桥m/座108/2小 桥m/座274/12桥 梁 合 计m/座966/16涵 洞道254平面交叉处86分离式立交m/座2468/5工程地质测绘Km229.272地 质 钻 孔m/个1494.46/117静力触探孔m/个210/35路基常规勘探点个109用地与拆迁沿线调查km62.765材料单价调查份1单项拆迁单价调查份11.6工程规模本项目推荐线全长53.003km(其中利用老路8.217km ,新的建设里程为4
20、4.786km)。计价土石方2006576m3，排水防护圬工80943.5m3，喷播植草防护42664，沥青路面972644.66m2。本段共设置与等级公路平面交叉6处，与乡村道路平面交叉52处。桥梁870m/ 10座，其中：大桥584m/2座，中桥108m/2座，小桥178m/8座；涵洞168道。分离式立交桥792m/2座，其中铁路跨线桥776m/1座，汽车通道16m/1座。 全线设置1处管理中心，1处收费站。1.7占地情况本项目永久性占地2811.19亩(含改路、改河)，其中主线占地2674.22亩（含平面交叉）、管理中心和收费站占地130亩,临时性工程占地318.94亩（含取土坑、施工便
21、道、拌和站、预制场）。1.8 新技术采用情况1.利用纬地道路辅助设计系统软件、国家“九五”重点攻关课题等系列成果，进行路线的平、纵、横设计；利用公路桥梁大型综合计算程序及集成CAD系统绘制桥梁设计图。2.应用“GPS-RTK” 实时动态控制技术进行中桩控制测量。3.全线1/2000地形图采用全站仪采点测量，专用成图软件编辑，一次数字化成图。1.9当地政府意见及采纳情况在业主的大力支持协助下，项目部有关技术人员已与多个相关部门和单位交换了意见，就有关技术问题达成共识，具体情况如下：1路线在陈铁村（K30+000）附近距离湛江机场导航站较近，经与湛江机场建设管理人员协商，确定了路线至导航站的最佳距
22、离，路线平面作了相应的调整。2湛江火车西站平交的位置工可时设在疏港大道与X670的交叉口上，形成五路平交，业主建议：平交口应设在离火车西站最近的位置，避开五路交叉。经实测了湛江火车西站、高压铁塔和形成规模的墓地，确定了路线与疏港大道交叉的具体位置。3路线在与X668交叉处附近从南海舰队直升机场与导航灯之间穿过，经与南海舰队有关单位协商，同意路线从此经过，但在施工时要做好南海舰队机场地下管线的保护工作，并在K45+058.5处为部队修建一个平交出入口。4K55+000K59+000段工可线位基本上是在利用省道S373，业主认为此段线位技术等级低，且有可能会影响到纸箱厂的规划用地，建议不利用老路。
23、经纸上定线和外业实测，多次优化，路线布设到百龙村的东南边，使本路段线型指标得到提高，路线里程减短，地下光缆和房屋的拆迁减少，且便于太平镇平交口的设置。5为了方便边凭村群众的出入，在K62+600附近，路线尽量靠近了边凭村，但路线所经过的位置是边凭村下面的一个森林保护区。为了保护环境，保护当地群众的利益，经与边凭村领导协商，将路线往东南边偏移了约125m，避开了森林保护区。6在K73+000K74+000处，工可线位所占用的是芳茶村的大片良田，且线位穿过芳茶村已搬迁过来的新村址，拆迁量较大，经与芳茶村领导协商，路线从老的芳茶村村址与赤嵌村之间的山坡地上通过，避开了大片良田，减少了拆迁。2、沿线自
24、然地理概况2.1地形地貌本区位于广东省西南部，雷琼断陷盆地的东北部，濒临南海，近邻海岸。沿线居民点广泛分布，公路便道纵横，交通较为便利。全区地势较低，地形平缓，线路经过区域及附近地面高程一般为10100m，地貌上总的趋势西北高东南低。区域内地貌类型主要有湖沼堆积平原、河海混积平原、冲洪积平原和玄武岩剥蚀台地四种，分述如下：2.1.1湖沼堆积平原主要分布在路线东北段屋山陈铁调塾一带的洼地中，路线所经地面标高2025m，高差5m，地势平坦，地面一般种植水稻，局部有沼泽湿地。2.1.2河海混积平原分布在城月河、通明河入海口附近，地面标高一般为38m，地势低平，地面一般种植水稻。2.1.3冲洪积平原又
25、称北海组平原，广泛分布于全区各段，与其他地貌类型一般以缓坡、土坎相接，地面标高为1035m，总体地形呈舒缓波状起伏，局部有条带状、碟状小洼地分布，地表多被第四系土层所覆盖，且多被开垦为花木林地、甘蔗地及人造鱼塘等。2.1.4玄武岩剥蚀台地主要分布在路线中部古河村新坡村牛村之间，地面标高一般为20100m，地形起伏，台坡310，局部有小洼地分布，地表普遍发育一层红色风化残积土，植被较发育，多为桉树林、甘蔗地。图1 沿线地形、地貌地表多被第四系土层所覆盖，沟渠众多。沿线居民点广泛分布，便道、公路纵横，交通便捷。路线附近有湖光岩风景区，为火山口积水成湖，湖水清澈，风景秀丽。2.2地质概况2.2.1地
26、层岩性项目沿线第四系覆盖层巨厚，根据有关的区域地质资料分析，其厚度近400m，与公路工程密切有关的地层有：人工填筑土（Q4me）、现代耕植土(Q4pd)、第四系全新统洪冲积层(Q4pal)、第四系全新统海积层(Q4m)、第四系残积层(Q4el)、第四系上更新统湖沼堆积层(Q3fl)、第四系上更新统湖光岩组喷出岩(Q3h)、第四系中更新统北海组冲洪积层(Q2bpal)和第四系下更新统湛江组三角洲相沉积层(Q1zmc)。2.2.2地质构造区域地质构造基本特征本区位于雷琼断陷盆地东北部，断陷中充填着厚度逾千米的半成岩松散的上第三系及第四系，组成明显的二元结构，区内地壳大致经历过加里东、印支、燕山、喜
27、马拉雅等四个构造阶段，形成了目前的地质构造格架，即主要由隐伏的北东向及北西向断裂组成。其中与路线有关的构造主要有：城月龙贺断裂（区域资料上为F2）：长约27km，走向NE，推测倾向NW。前第三系为压剪性，新生代为张性，该断裂与吴村乌柏断裂在太平西面相交，生成于印支燕山期，新生代继承性活动。吴村乌柏断裂（区域资料上为F5）：全长约61km，走向近EW，倾向南。该断裂力学性质为压扭性，控制了赤泥岭一带新生代的火山喷发。料村钓矶岭断裂（区域资料上为F6）：全长约55km，走向NE，推测倾向NW。前第三系为压剪性，新生代为张性，该断裂构成白垩纪及新生代湛江断凹的南东边界。民安污泥塘断裂（区域资料上为F
28、11）：全长约44km，走向NW，推测倾向NE。力学性质为张性，该断裂构成白垩纪及新生代螺岗岭断陷盆地的南西边界。塘边新坡仔断裂（区域资料上为F12）：全长约22km，走向NW，推测倾向NE。力学性质为张性，生成于印支燕山期，新生代继承性活动。龙水岭四边岭断裂（区域资料上为F18）：全长约56km，走向NW，推测倾向NE。力学性质为张剪性，该断裂与岭北断裂相交，控制了壳岭的火山喷发。地表局部可见与该断裂走向、倾向一致的次生张性小断层分布。、灯塔岭北断裂（区域资料上为F19）：全长约76km，走向NW，推测倾向SW。力学性质为张剪性，该断裂与岭北断裂相交，控制了交椅岭的火山喷发。是新生代期间活动
29、规模较大的主干断裂，地表无构造形迹。新构造运动特征早更新世，地壳发生间歇性升降运动并抬升为陆，沉积海陆交互相湛江组，伴随小规模基性火山喷溢。中更新世至晚更新世，基底断裂深切活动加强，控制多期次基性火山喷发达到高潮期，生成大面积分布的湖光岩组火山岩，同时在更新世湛江组、北海组中生成节理、小断层和褶皱构造。全新世，地壳、地幔物质处于重力均衡调整活动状态，地壳以间歇性缓慢上升为主，地震时有发生。总体上现今基底断裂活动较弱，地壳稳定性较好。2.2.3水文地质地下水本项目位于雷琼直流盆地北段，沿线地下水主要赋存在第四系砂、砂砾层的孔隙中和玄武岩的孔洞裂隙中，地下水类型属潜水承压水，富水性较丰富丰富。据各
30、钻孔实测水位，地下水水位埋深起伏较大， 0.27.0m不等。主要接受大气降雨、及地表水体侧向补给。以地下径流的形式向海排泄。水质类型本次勘察于大桥桥位钻孔中采取地下水样进行分析，地下水水质类型为：黎湛铁路跨线桥在ZK8（K29+218.5右5.08m）取水样，据水质分析报告分析，水质类型为SO42-Ca2+Mg2+，对砼结构物具强腐蚀性（分解类酸型、碳酸型强腐蚀性、微矿化水型中等腐蚀性）。路段防护等级应采取一级防护。库竹大桥在ZK50（K53+622.6左10m）取水样，据水质分析报告分析，水质类型为CL-Na+，对砼结构物具强腐蚀性（结晶类弱腐蚀、分解类酸型强腐蚀、碳酸型中等腐蚀、微矿化水型
31、中等腐蚀、结晶分解复合类弱腐蚀）。路段防护等级应采取一级防护，洋村大桥在ZK76（K66+647左10.75m）取水样，据水质分析报告分析，水质类型为CL-Na+，对砼结构物具中等腐蚀性（结晶类中等腐蚀、结晶分解复合类中等腐蚀）。路段防护等级应采取一级防护。2.2.4不良地质与特殊地质沿线不良地质现象主要为软基，软基分布的范围主要为以下路段：K27+385K35+800、K52+340K54+400、K65+100K68+010、K71+485K72+883等，部分地表为3080cm厚的耕植土，部分地表为水塘及河流，因长期受水浸泡，多为灰黑至黑色低液限软塑至流塑状淤泥，天然含水量大，天然孔隙比
32、大、十字板剪切强度低，软弱粘土容许承载力0.060.14MPa。物理、力学性质差。软基地段软土的深度范围为1.29.5m。软土路基根据软土的厚度、物理力学性质分别采用换填土、排水预压、袋装砂井等方案处理。2.2.5工程地质评价除软土外，沿线未发现危及公路安全建设的崩塌、滑坡、泥石流、岩溶及明显地面沉降等不良地质现象，总体而言，工程地质条件较适合于工程建设。根据勘探资料，局部在河谷或长期积水的低洼沉积路段浅表层零星不同程度分布有较薄的第四系全新统沉积的软粘性土，具有含水量较高，强度低，较高压缩性等特点，属路线走廊带内影响路基稳定的不良工程地质层。2.3地震本区位于东南沿海地震区的雷琼地震带上，地
33、震活动较频繁，历史上不断发生破坏性地震。据湛江市地震局资料记载，自1356年以来共发生有感地震78次，其中震级M4.5级的14次，最大为5.75级。据中国地震动参数区划图(GB183062001)，勘察区处于地震动峰值加速度0.10g区(相当于基本烈度为度)，地震动反应谱特征周期为0.35s。根据广东省地震区划图，本区为基本烈度度区。本工程桥梁等重点工程构造按度设防，地震动峰值加速系数为0.2。2.4气象、水文本项目路线经过区域位于亚热带湿润气候区，受热带海洋性气候的影响和温暖气流活动的制约下，北方大陆性冷气团的南下入侵，形成多风害、雷暴频繁、雨量集中、旱季长、夏长冬短而温和的独特气候。本区日
34、照时间长，温湿多雨，夏无酷暑，冬无严寒，四季草木常青。按全国公路区划图属华南沿海台风区IV7。该区多年平均气温22.723.3，最高可达38.1，最低1；每年平均相对湿度82，年平均降雨量1613毫米，月最大降雨量在8月份，平均为278.2毫米；历年平均年雷暴日94.9天，59月雷暴日月均在1018天；全年降雨量14071802mm，年均蒸发量1803mm，年均相对湿度82-84%。夏秋台风为主要自然灾害。全年主导风为偏东风，平均风速3.4m/s，69月为台风、热带风暴、雷雨大风集中季节，最大风速36.8 m/s。路线所经地表水，主要为源近流短的季节性小溪、水田和水塘等，其水量和水位均随季节变
35、化而变化，主要接受大气降雨补给，以地表径流及蒸发的形式排泄，局部地表径流条件差，常常在雨量集中时形成积水区。此外路线横跨较大的河流有：城月河:发源于城月镇以西的大堂村，至库竹（路线交点附近）南侧入雷州湾。河长37km，汇水面积345km2，坡降0.325，流量丰水期为404m3/s，枯水期则为0.62m3/s。路线与河流交汇处河水水位受南海海潮影响。通明河:通明河发源于客路镇以东的东坡村，上游分支流较多，呈树枝状，于其连村南入海。河长26km，集水面积225km2，坡降0.638。路线与河流交汇处河水水位受南海海潮影响。3、总体设计3.1交通量分布、公路功能、服务水平3.1.1交通量分布根据工
36、程可行性研究报告，本项目交通量至2026末，折算成小客车的区段最大交通量为37692辆/日(为新建路段的最大交通量)，各区段的平均交通量为37071辆/日。主线各特征年交通量分布见表3-1。交通量预测结果(折算小客车，辆/日) 表3-1路段200720092010202020252026海湾大桥153211753219263364134800350413海滨大道-人民大道192522192724087454005976962753人民大道-椹川路154891760619341365214807850465椹川路-湛江大道134101524216744315754148643553湛江大道-疏港
37、大道119341355614893281003691138746疏港大道段131591494716421309834076842796疏港大道-X66895551085411925225022958831052X668-X68792431049911535217652862130037X687-X684116131319314493273273592137692X684-S373110951260513846261063433236033S373-工业大道91621040911434215602835329757工业大道-G207102851168612836242013182633401全路
38、段平均1140912964142412686035320370713.1.2公路功能及服务水平湛江海湾大桥及其连接线一期工程连接国道G325线，将吴川市塘尾与湛江市霞山区连接起来，赤坎、霞山、坡头将联成一片，湛江市的城市总体格局将从根本上得到改变；而二期工程则将湛江市与雷州市连接并接上国道G207线。该项目的建成将充分发挥湛江海湾大桥的作用，成为大陆连接海南的重要通道，是海南、雷州半岛地区沟通湛江、广州方向的公路主干线。拟建公路同时兼作湛江火车西站至湛江市的公路，使得湛江火车西站的作用得到充分的发挥。本项目的建设对海军部队建设、保障陆上战备运输和战时疏散有着极其重要的战略意义。它的建成，可与铁
39、路、航空、港口与水运、其它公路等顺捷地衔接成较完善的立体交通运输体系。该项目是一项带动湛江市社会经济发展，推动湛江市国民经济实现持续快速健康增长的基础设施建设重要项目。根据该项目在全国及广东省公路网的位置、作用和远景交通量，结合道路的性质及沿线地形条件，本项目采用双向四车道一级公路标准，设计行车速度100km/h。交通量与基本通行能力比（V/C） 表3-2路段200720092010202020252026海湾大桥0.270.310.340.640.850.89海滨大道-人民大道0.340.390.430.801.061.11人民大道-椹川路0.270.310.340.650.850.89椹川
40、路-湛江大道0.240.270.300.560.730.77湛江大道-疏港大道0.210.240.260.500.650.69疏港大道段0.230.260.290.550.720.76疏港大道-X6680.170.190.210.400.520.55X668-X6870.160.190.200.390.510.53X687-X6840.210.230.260.480.640.67X684-S3730.200.220.250.460.610.64S373-工业大道0.160.180.200.380.500.53工业大道-G2070.180.210.230.430.560.59全路段平均0.200
41、.230.250.480.630.66从表3-2可以看出，目前选用的设计标准是合理的，本项目基本满足一级公路二级服务水平的要求；海滨大道至椹川大道为现有的湛江市六车道城市道路；到2025年椹川大道至疏港大道段已不能满足二级服务水平的要求，必需扩建为六车道。3.2总体设计原则本项目是具有集散功能的一级公路，沿线与城市道路、一级公路、省道、县道和地方道路频繁交叉，还要与沿线的村镇、可利用的老路老桥密切配合，受制约因素较多，初步设计按“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，从路线、路基路面、桥涵、交叉、不良地质、环境保护等方面分别采取相应的措施。总体设计原则如下：总体设计充分考虑路线短捷、顺畅，缩短建
42、设里程。并注意结合沿线城镇规划、路网规划、经济发展规划、自然条件。路线尽量靠近城镇而不穿过城镇，保持与主要城镇的较佳距离，方便沿线交通往来和经济联系，形成经济发展带，带动沿线工农业的发展。路线布设因地制宜，合理运用技术标准，充分考虑技术指标的均衡性，以保证行车安全舒适。在工程量增加不大的情况下，尽量争取较高的平、纵线型指标；充分利用老路和老桥，以减少工程造价和工程用地。充分利用地形、地物，综合考虑路网结构、地下资源，妥善处理公路建设与工业、农业、铁路、管线、水利、环保等工程的关系。坚持地质、地形选线的理念始终把地质和地形条件作为确定路线方案的第一要素，尽量将线位选在地质条件较好的地段；尽量避让
43、不良地质地段，确保本路段的可实施性、运营的安全性、可靠性和永久性。将生态环保置于优先地位为建设一条对自然环境破坏小、人为痕迹轻、水毁病害少、与自然景观有机融合的公路，在方案比选时，进行环境保护和水土保持设计。所有的桥、涵等构造物均进行多方案比选，并注重装饰化美学设计；加强路基及沿河防护，路基防护突出以绿化为主的思想；合理选择取、弃土场和施工场地，减少施工期间污水、废料、噪音污染；将环境保护工程与道路工程同步实施，把本路段建成生态路、环保路。路面设计根据使用要求及气候、水文、地质等自然条件，密切结合当地实践经验，进行路面综合设计。以人为本，充分考虑人文环境的要求 充分吸收和借鉴国内外，特别是湛江
44、市已有的高等级公路建设的成功经验，勘察设计尽量采用先进、可靠和成熟的技术和设备，充分体现出工程技术的先进性和成熟性。设计中始终贯彻“景观大道”的设计思想，充分研究和协调好本项目与经济发展规划、城镇发展规划、交通路网规划等关系，特别是本项目与湛江机场和湛江火车西站的关系，合理布设线位。合理选定平面交叉的位置和型式，充分满足沿线区域交通的需要。充分考虑施工技术条件 本项目路线走廊带地处雷州半岛东北部的湛江台地及平原区，沿线多被垦为农田、花地、甘蔗地及人造鱼塘，沟渠众多，居民点分布广泛。为减少施工难度，降低造价，路线方案及桥涵方案的选择要尽可能考虑施工条件和施工成本，将其作为方案决策重要控制因素之一
45、。结合实际情况，加强科学研究，积极采用新技术、新工艺、新结构、新材料。3.3技术标准与技术指标的总体运用本项目采用一级公路标准，双向4车道，设计速度100km/h,路基宽度为26m，中央分隔带2.0m作为绿化带。有关路线、路基路面、桥涵、路线交叉、环境保护、交通工程及服务设施等设计标准均符合相应的一级公路标准以及工可报告批复意见，各项指标均满足规范要求。 详见表4-1。路线设计突出“地质、环保、标准”选线，不片面追求平纵高指标，力求尽可能适应地形地物条件，同时尽可能提高道路服务和运营安全水平，避免采用路线平纵极限指标，做到平、纵指标连续、均匀。平纵组合着重考虑平纵指标的搭配和对应关系以及与构造物的总体协调，为了利用库竹大桥、洋村大桥，并满足洪潮设计水位的要求，在库竹大桥前K53+5