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1、2013高教社杯全国大学生数学建模竞赛承 诺 书我们仔细阅读了全国大学生数学建模竞赛章程和全国大学生数学建模竞赛参赛规则（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛章程和参赛
2、规则的行为，我们将受到严肃处理。我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： A 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）： 参赛队员 (打印并签名) ：1. 2. 3. 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)： （论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致，只是电子版中无需签名。以上内容请仔细核对，提交后将不再允许做任何修改。如填写错误，论文可能被取消评奖资格。） 日期： 2013 年 9月15 日赛区评
3、阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：2013高教社杯全国大学生数学建模竞赛编 号 专 用 页赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）：评阅人评分备注全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：车道被占用对城市道路通行能力的影响摘 要本文中，我们将研究因突发交通事故导致车道被占用对城市道路通行能力的影响归结为研究特定条件下交通流性状参数的动态演化过程。相关特性参数包括：交通流流量，速度，密度，排队长度（当量排队长度），对于问题1：（1）首先我们根据交通流相关参数的调查原理和方法统计了需要的交通流数据，得到事故持续
4、时间段内在事故截面的流量和事故路段的平均速度等关键指标。（2）采用两种方案计算了交通事故发生至撤离期间事故所处横断面的实际通行能力：基于基本通行能力的修正法和基于速度的通行能力演化法。从视频中可以看出，该路段车流为若拥挤车流，因此上游信号灯时控导致的上游车流量对事故地段的通行能力影响显著，所以可以认为我们建立了刻画基于速度的通行能力动态计算模型。（3）通过分析表明：视频1中的截面通行能力发生了从减小1增大1减小2-增大2的周期过程，且减小2处会达到最小实际通行能力。对于问题2：（1） 类似于问题一的建模过程，我们得到视频二的速度-时间，流量-时间，速度-流量关系图，显然视频1和视频2的速度和流
5、量关系拟合多项式明显不同，而这将导致实际通行能力完全不同。（2） 由于视频1和2 的事故发生时间分别为16：42：32，视频2 发生在17：34：17，持续时间分别为1061s和1296s，事故车道分别为2,3道和1，2道，而该道路为非拥挤道路，事故 发生时间影响不大，持续时间相当，所以可以看出视频1的最大实际通行能力是由事故发生车道不同造成的。对于问题3：（1）视频1,2的现实状况表明，给出了基于VIVIM的排队长度定义。（1）基于交通流的二流理论，建立了视频1道路的排队长度模型（3） 给出了简化计算模型（4） 根据上述模型进行计算，发现开始排队在车祸发生后240s左右，然后排队成都变长，随
6、之减小，增加，在减小，最大排队长度为200米到300米之间。（5） 对于问题4：我们基于问题3中的模型，将具体的参数根据给定条件进行了调整，代入求解后结果表明：根据上述简化计算模型，我们将L=140带入，Q=1500pcu/h等指标引入问题3中的简化计算模型，显然得出经过时间t=12*30/60=6分的时候，车辆排队长度将到达上游路口；可能达到的最长排队长度为200米。关键词 城市交通 动力法 交通流 二向流 傅里叶级数1 问题重述车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用
7、，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。如处理不当，甚至出现区域性拥堵。车道被占用的情况种类繁多、复杂，正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。视频1和视频2中的两个交通事故处于同一路段的同一横断面，且完全占用两条车道。请研究以下问题：1.根据视频1，描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。2.根据问题1所得结论，结合视频2，分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。
8、3.构建数学模型，分析视频1中交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。4.假如视频1中的交通事故所处横断面距离上游路口变为140米，路段下游方向需求不变，路段上游车流量为1500pcu/h,事故发生时车辆初始排队长度为零，且事故持续不撤离。请估算，从事故发生开始，经过多长时间，车辆排队长度将到达上游路口。图1.1 事故路段平面示意图2 问题分析道路的通行能力由交通条件、道路条件、管制条件确定。当车道发生交通事故、路边停车、占道施工时，就会导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。实际的通行能力关于排队长度、事故持续时间、上游车流
9、量的分析与计算有很多方法，由于问题交通数据完全采用交通视频“人工调查法”得到，这样的数据有较大的依赖性。所以，为了减少对数据的依赖性，我们采用确定性的动态分析理论方法与统计数据相结合的方式来解决题目中问题。由于在交通流中有关键的参数，密度、速度、流量。因此，在交通流中突发事件会导致通行能力下降。根据道路通行能力手册，可以知道美国乃至全球的实际通行能力计算方法都是基于速度、流量、曲线的关系。因此，我们基于基本的调查数据，得到事故发生横截面的流量。根据信号灯变化的周期性，通过傅里叶级数和已有的道路特性曲线，从而得到了能够较好的刻画事发路段关键参数的规律曲线。因此，根据事发路段的曲线，可以得到给定水
10、平下的实际通行能力，并且能够从图中得到平均小客车速度。可使用和速度计算事发路段从事故发生到撤离期间的车流量密度。从传统意义上对排队的理解，交通波的排队定义基于稳定流假设，这种假设导致车辆在波阵面上完成速度的改变是瞬间的，但是我们的排队定义认为车辆在完成速度的改变时不是瞬间的而是渐变的，因此我们选择交通流二流理论，根据交通流二流理论，我们可以得到排队长度的计算方法。3 模型假设1事故道路交通运行可以用交通流刻画1、 发生事故后，交通波产生的冲击波参数产生波动性，周期性，认为事故发生到结束过程中速度、密度、流量都可表示为傅里叶级数；2、 道路是非拥挤道路；3、 认为相关交通条件因素导致的系数修正直
11、接或间接，反应在小汽车速度的改变；4 符号说明U：交通图上游点；D：交通图下游点；S：交通图中事故发生点；：流量；：交通图所在路段全长；：上游路口距离事故发生点的距离；：车长；：车速；：车辆安全距离；：大交通量；：初始时刻（即t=0）上、下游断面之间的车辆数；：时刻t通过上游断面的车辆累计数；：时刻t通过游断面的车辆累计数；:时刻t上、下断面之间的车辆数；：上下游断面之间的交通流阻塞密度；：上下游断面之间的交通流最佳密度；：时刻t上、下游断面之间的当量排队长度；：各四轮及以上车总数占四轮及以上车总数的比例；：大小车辆的转换系数5 模型的建立与求解5.1问题一5.1.1 模型一（基本通行能力修正
12、模型）问题一中所求为事故发生至事故撤离阶段的横截面实际通行能力的变化过程。下面对通行能力及实际通行能力进行释义。通行能力，是一般道路和管制条件下确定的，对于任何交通设施的分析路段，这些条件都基本上是相同的。任何一般条件的改变都将导致交通设施通行能力的变动。是道路容纳性能的一种量度。实际通行能力，是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量，计算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行能力，即得实际道路、交通与一定环境条件的可能通行能力。模型一是对从视频一中提取的数据进行分析后参与模型建立的，建立多
13、车道事故通行能力模型。首先，我们建立模型，根据道路通行能力把修正系数表达出。单车道的道路通行能力可表示：=多车道的道路通行能力可表示：=（=1、2、3）修正系数与最大交通量有关。因此，可以找到与最大交通量相关的道路条件与交通条件。（道路条件:1、交通组成修正系数；2、路边干扰修正系数；3、方向分布修正系数；4、车道宽度修正系数。） 参考车道通行能力手册可得：（交通组成修正系数）（方向分布修正系数）表5.1.1 路侧干扰等级与修正系数路侧干扰等级12345路侧干扰修正系数0.950.850.750.650.55然后，要得到修正系数就要得到最大交通量，通过查阅资料可得最大交通量与车速有相关关系。通
14、过观察车流量，可知这是一个二级水平的公路，这样的公路上车速与附着系数存在着一定的关系，具体如下：表5.1.2 纵向附着系数与车速的V的关系V(km/h)6050403020值0.330.350.380.440.44然后根据拉格朗日差值公式，利用Matlab求得车速与附着系数的关系。可以确定在指定速度下的附着系数。所以，最大交通量与车速、附着系数都有关系，关系如下： 可以根据最大流通量公式，分别给出三条车道拥堵前后的平均速度（分车型），进而得到不同的车道的。（一般取2m，一般取1s，附着系数如图。）在得到三条车道不同的最大交通量后，即可确定修正系数。 表5.1.3 分车道最大交通量分车道最大交通
15、量（视频1）（pcu/h）视频11车道2车道3车道1车道2车道3车道小型车1990.119221081.715471400.5大型车1910.51355.6483.933分车道最大交通量（视频2）（pcu/h）1车道2车道3车道1车道2车道3车道小型车1847.71979.61733.817631960大型车1555.11983.41979.61669.81828.51866.4由道路通行能力公式及拥堵前后道路车流量变化情况的数据可得最大可能交通量。从表5.1.4可以明显看出，不同车道的实际通行能力及变化趋势。显然，车祸发生所在车道有明显变化，另外，快车道的变化比慢车道明显。表5.1.4 车祸
16、前后最大交通量视频1（pcu/h）视频2（pcu/h）车祸前车祸后车祸前车祸后1735.6546811804.1196211080.9569571641.3399012952.9437624010.9476193647.5119051112.5125921230.8252962672.0894862704.132743这种传统的方法，很直接的把整个变化过程的前后情况体现出来。但是，这个模型不能把整个过程细致的演示出来。5.1.2模型二（交通流的傅里叶展开模型）我们认为相关交通条件因素导致的系数修正直接或间接，反应在小汽车速度的改变，所以我们的模型是基于速度流量特性计算通行能力，及在求流量和速度
17、分别对时间的影响关系时，采用标准化时间，即：标准化之后的时间等于已知时间减去事故发生的时间所得的时间段再除以三十秒。由于人工计数对信号灯的时间统计有一定的误差，现考虑信号灯时间有周期，且和车速对车流量的影响，利用时间对流量傅里叶展开，车速对流量傅里叶展开。各整点间的交通流量（pcu/h）的平均值，为得到每个时刻的交通流量，我们需要利用数据进行拟合或差值，并对时间进行标准化。因此用了4阶傅里叶级数来近似交通流量函数。表5.1.5 视频1时间与流量、速度流量与时间（视频1）Q1a0Q1a1Q1a2Q1a3Q1a41406.10156.744311.4599-215.9205-136.3713Q1b
18、1Q1b2Q1b3Q1b4-229.8909-359.6791-2.385232.2305速度与时间（视频1）V1a0V1a1V1a2V1a3V1a4624.8771-195.509860.6283-80.8925-65.9526图5.1.6 视频1的速度对时间的影响图5.1.7 视频1的流量对时间的影响图5.1.8 视频1的流量对速度的影响 傅里叶函数具有周期性，随时间成周期变化，在刚开始发生事故时，此路段的车辆并不多，而且有一个路口可以通行，在短时间内并不会导致车流量产生较大的影响。而由于事故的发生，在此区域内的车只能放慢速度从而致使车辆堵塞，车流量被积压的越来越多。又因为受到上游流量的控
19、制和红绿灯的影响，从而导致车流量的间断，也易产生车辆的拥堵现象。 在刚发生事故的几分钟内，并不会导致车辆的堵塞，而且随着时间的推移，速度随时间的增加而增加，但在速度增加到一定的时刻后，就会导致车辆的堵塞，致使车辆无法以正常的速度行驶，最终以平缓的速度开出事故发生区，又由于傅里叶函数具有周期性，在速度减到一定的量时，会缓解车辆的堵塞问题，从而又恢复到正常的水平，当达到不堵塞的时刻时，又会增加速度，从而导致又一次堵塞，致使速度变慢。5.2问题二类似于问题一的建模过程，我们得到视频二的速度-时间，流量-时间，速度-流量关系图，显然视频1和视频2的速度和流量关系拟合多项式明显不同，而这将导致实际通行能
20、力完全不同。由于视频1和2 的事故发生时间分别为16：42：32，视频2 发生在17：34：17，持续时间分别为1061s和1296s，事故车道分别为2,3道和1，2道，而该道路为非拥挤道路，事故 发生时间影响不大，持续时间相当，所以可以看出视频1的最大实际通行能力是由事故发生车道不同造成的。图5.2.1 视频2的速度、时间、流量的傅里叶展开5.3问题三5.3.1问题分析及模型假设当车道被占用，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低，从而造成车辆拥堵，出现排队现象。交通波的排队定义基于稳定流假设，这种假设导致车辆在波阵面上完成速度的改变是瞬间的。但是，从实际出发，我们认为的排队定义是车辆
21、在完成速度的改变时不是瞬间的而是渐变的，再从绿灯开始为起点，红灯结束为一个排队周期，可覆盖全部已通行信号灯的车辆，这种定义更符合实际情况。基于交通流的二流理论，由于视频1中的道路为不拥挤路段，因此将上游路口到事故发生截面地带，将交通流分为两部分：上游至某临界截面，交通流为自由流，车辆速速度和密度均为恒定，是均匀流；该临界截面到事发截面，由于通行能力下降，汽车速度降低，车辆开始排队，形成交通阻塞流。5.3.2建立模型根据流量守恒，我们首先对单车道建立相应的模型：其中，L为上游到事发截面段为初始时刻上、下游断面之间的车辆数，为时刻t通过上游断面的车辆累计数，为时刻t通过游断面的车辆累计数，为时刻t
22、上、下断面之间的车辆数，为上下游断面之间的交通流阻塞密度，为时刻t上、下游断面之间的排队长度，为上下游断面之间的交通流最佳密度，由上可以得到排队长度的演化公式： 记上游至事发断面之间的平均交通流密度为，由密度与速度、流量的关系，可以得到排队模型 即各种密度均是速度流量的函数。一旦确定速度-流量关系，则可确定排队长度。对多车道而言，由于车道数等因素的影响，我们基于各种不同的车道和交通现状，通过一定的方式将，进行修正即可，最简加权平均可以为：其中，M为车道数。5.3.3模型验证与分析为简单起见，在计算中，我们取：得到简化的计算模型：图5.3.2 排队长度与时间的关系 如图，可以得到基于视频1的排队
23、长度随时间的演化情况。结合问题1,2中的分析可以知道车辆排队长度与实际通行能力成负向相关，与事故持续时间和路段上游车流量成正向相关，但其影响的具体体现则是通过我们建立的Q-V关系传递体现的。5.4 问题四5.4.1模型四根据上述简化计算模型，我们将L=140带入，Q=1500pcu/h等指标引入问题3中的简化计算模型，显然得出经过时间t=12*30/60=6min的时候，车辆排队长度将到达上游路口，最长排队长度为200米。5.3.3 排队长队与时间的关系 6 模型评价6.1优点综上所述，我们的模型特点如下： （1）基于汽车行驶速度的思想。我们认为交通流的演化规律受交通条件，道路条件，管控条件影
24、响，当某些刻画上述条件的参数指标改变时，交通流的性态改变。而这些改变更能直接体现在汽车行驶速度的改变。所以我们的建模思路是刻画出V-Q曲线特性图，从而得到相关通行能力/排队长度等指标的模型。 （2）降低统计数据误差的影响。我们数据的采集方式不够先进，是传统的观察员人工统计，且数据量有限为了尽量排除数据的影响，我们的模型主要是动力学冲击波的思想。 （3）给出了交通事故道路的确定的速度-流量模型。 （4）给出了基于交通流二流理论的多车道排队长度模型 （5）给出了一个简单的计算排队长度模型。6.2 缺点及改进 在模型上，我们还需要更直接的确定密度参数的方式，如与Q和V的具体关系表达式的，减少待确定参
25、数。另外，由于时间所限，这些参数也导致了我们模拟的时候可能参数取得不够合理，计算仿真不够充分，从而没有给出能模型刻画某些转折阶段的具体临界值。其次，我们最基本假设是我们所处的路段是弱拥挤车道，而这种车道往往不是我们关心的重点，而我们的模型无法直接刻画这部分道路，使用范围不够广。参考文献1道路通行能力手册(HCM2000)第二章，第二十一章 20002刘卫国 MATLAB程序设计与应用（第二版） 2012年9月 3王能超 计算方法算法设计及其MATLAB实现 4王斌会 多元统计分析及R语言建模 2010年1月 5王黎明 陈颖 杨楠 应用回归分析 2008年6月6韩中庚 数学建模方法及其应用（第二
26、版） 2010年11月7城市道路车道宽度对通行能力的影响分析 2012年1月第1期8城市道路交通问题与交通流模型 第27卷第1期 2005年2月9陈诚 暨南大学硕士学位论文 交通事故影响下的交通流研究 10张剑飞 公路通行能力的测算和车速一流量关系的建立（续） 11姚荣涵 吉林大学博士学位论文 车辆排队模型研究 附 录附录一（基本数据采集）事故发生期间车辆通过情况（视频1）时间段小型车大型车电瓶车16:42:32-16:43:0262316:43:02-16:43:3271316:43:32-16:44:02111016:44:02-16:44:3261516:44:32-16:45:0290
27、216:45:02-16:45:3270116:45:32-16:46:0280416:46:02-16:46:3281116:46:32-16:47:0280316:47:02-16:47:3260316:47:32-16:48:0291216:48:02-16:48:32110316:48:32-16:49:02100116:49:02-16:49:3290316:49:32-16:50:02120216:50:02-16:50:32101516:50:32-16:51:02120216:51:02-16:51:3290016:51:32-16:52:0280516:52:02-16:52
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29、生期间车辆通过情况（视频2）时间段小型车大型车电瓶车17:34:17-17:34:4780217:34:47-17:35:1793217:35:17-17:35:47121217:35:47-17:36:1781317:36:17-17:36:4780317:36:47-17:37:17101417:37:17-17:37:47103117:37:47-17:38:1781117:38:17-17:38:47100617:38:47-17:39:17101217:39:17-17:39:4753317:39:47-17:40:17100117:40:17-17:40:4792517:40:47
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32、:4770317:55:47-17:56:17附录二附录三（以下是附加文档，不需要朋友下载后编辑删除，谢谢）2016年铁西区政府工作报告2015年12月28日在铁西区第十七届人民代表大会第四次会议上区长 程晓龙各位代表：现在，我代表区人民政府向大会报告工作，请予审议，并请区政协各位委员提出意见和建议。一、2015年及“十二五”时期主要工作回顾2015年是“十二五”规划的收官之年。面对严峻复杂的经济形势，在市委、市政府和区委的正确领导下，在区人大依法监督和区政协民主监督下，区政府紧紧团结和依靠全区人民，扎实推进改革创新、稳定增长、转型升级、改善民生、依法行政等重点工作，全区呈现经济趋稳向好、民生
33、不断改善、社会和谐稳定的良好局面。区域经济运行总体平稳。预计全年实现地区生产总值960亿元，下降3%，绝对值居全市第一；服务业增加值321亿元，下降0.7%；一般公共预算收入90.5亿元，下降26.4%，绝对值居全省第一；固定资产投资503.3亿元，下降28.3%；社会消费品零售总额573亿元，增长6%；出口总额21.38亿美元，增长4%，绝对值列全市首位；城市居民人均可支配收入36360元，增长6.5%。重点区域建设全面提速。中德装备园、中法生态城、铁西金谷“一园一城一谷”产城融合、东西互动的发展格局全面形成。中德装备园10平方公里起步区建设全面启动，中德园成为国务院批复的首个以中德高端装备
34、制造产业合作为主题的战略平台、“中国制造2025”与“德国工业4.0”战略对接合作的重要载体。中法生态城规划建设、征地拆迁和招商工作全面展开。铁西金谷成为全市生产性服务业“三大战役”的主战场。新民屯、四方台、长滩三镇合署办公，西部新城建设全面启动。现代建筑产业实现产值294亿元，占全市建筑业总产值三成以上。全年收储土地1042公顷，出让土地149.6公顷。全区整合整理土地72宗。区委、区政府、区政协等机关西迁的拉动效应开始凸显，新华印刷、红梅味精等地块接连热拍，华润、龙湖等地产商成功摘牌，铁西迈入“新地产时代”。重大项目建设顺利推进。全区3000万元以上新开工项目101个、竣工项目92个。40
35、个市重点项目全部开复工，完成投资241.4亿元。宝马发动机、沈阳冶金机械、东方银座铂尔曼酒店、嘉泰工业装备博览城一期等项目竣工或试生产，华润万象汇正式营业，辽宁奇辉电子、金谷科技园公共服务平台等项目上线运营，新加坡智能物流、澳大利亚工业地产、纽卡特行星减速机等项目加快推进，宝马研发中心、库卡机器人工程示范中心、积水潭医院、兴华地下商业城等项目开工建设，中德工业4.0战略合作暨中德企业创新中心、美国江森启停电池、富士康汽车零部件等项目签约落地。同时，积极争取国家省市政策、项目和资金支持，全年争取支持资金16.4亿元，其中老工业基地搬迁改造项目获批国家资金5897万元。对内对外开放成效明显。成功举
36、办“沈阳慕尼黑装备制造产业推介会”、“辽宁省巴登符腾堡州装备制造产业合作推介会”，并在法兰克福设立中德装备园代表处。举办了德国企业沈阳行、中德并购论坛等招商活动。德国莱玛特高精度光电子设备、法国电力集团基础设施建设、日本IHI株式会社农机生产基地等50余个项目加快推进。西门子互联交通研发中心、德国劳仕领汽车注塑件等项目签约落地。北方重工盾构机代表我国同类产品首次打入南美市场。华利能源并购加拿大风电母线、沈阳和平子午线轮胎收购英国KRT公司等3个海外并购项目顺利完成。外贸出口势头良好，沈鼓集团、三一重工出口分别增长3.2倍和3.1倍。改革创新取得新突破。整合行政机构，将发改局与科技局合并、昆明湖
37、与西三环合署。落实大部门监管体制，成立市场监督管理局。组建两区行政审批局，启动企业投资项目管理体制改革试点工作，审批时限由120天减至30.5天，缩减74.6%。积极开展简政放权工作，承接省市下放的303项行政职权。建立权责清单制度，减少行政审批事项1258项，“三证合一”工作经验在全省推广，“一照一码”登记模式全面实施。成立城区、工业、服务业、外商投资4个企业服务中心。国企改革稳步推进，北方重工与中建材签署联合重组合作协议，沈鼓集团上市通过证监会初审，机床集团与社会资本组建混合所有制企业，华岳外贸等8户企业转制评估审计工作进入尾声。国资运营成效明显，国资收益实现13.3亿元。三生制药在香港上
38、市，金昌蓝宇、递家物流、万合胶业等企业在新三板上市。企业自主创新能力不断提升，沈鼓集团10万空分装置、特变沈变换流变压器、北方重工镁合金成套设备等新产品打破国际垄断。沈阳铸造研究所获评国家重点实验室。税改工作成效明显，42户企业完成“营改增”。城乡面貌不断改善。投入28亿元，实施各类城建项目442项。新建改造道路41.4公里。迎宾路高架桥、开发大路跨化工园铁路桥、中德大街一标段、开发22号路宝马铁路专用线下穿桥等重点工程竣工通车，浑河四街、中德大街二标段、地铁九号线铁西段、中法大道等建设工程加快推进。北一路、保工街等“三横两纵”快速路网建设全面启动，北一路快速路管网排迁工程完工。铁西金谷二号路
39、、三号街竣工通车。嘉泰工业博览城电力配套等工程按期完工，铁西新城地下综合管廊、220千伏高花变电站等重点配套工程按期推进。建大公交港湾投入使用。全面推行城市网格化管理，集中整治占道经营、露天烧烤等城管顽疾，我区道路交通秩序整治经验在全市推广。对铁西金谷、沈新路实施绿化景观提升工程。全年植树42万株。大力实施“蓝天碧水”工程，完成50台大型燃煤锅炉达标改造工程，拆除联网或取缔燃煤锅炉62台。沈化、东药搬迁及土地污染治理工作有序推进。各项社会事业全面进步。勋望北校新教学楼投入使用，春晖学校综合楼等11个新建项目按期推进，五十三中学北教学楼等36个维修改造工程如期完成。公办普通高中标准化建设全部完成
40、。农村中小学校车实现安全监管全覆盖。我区被列入国家特殊教育改革实验区。基层医疗服务体系不断完善，卫生信息化平台一期建设基本完成，长滩、新民屯卫生院主体完工。打造了森林体育公园，新建文体广场22处，改造街道(社区)文化站(室)11个，社区书屋实现全覆盖。社会保险扩面工作进展明显，42381名被征地农民纳入市级养老保险统筹。采取国资划拨、租赁、资源整合等方式，全面完成15个未达标社区办公用房改造任务。新建社区老年人日间照料站7个、区域性居家养老服务中心1个、助残阳光工场1个，完成残疾人家庭无障碍设施改造165户，为2283名一级重度残疾人办理意外保险。城镇实名制就业达到4.2万人，城镇登记失业率控
41、制在4%以内，零就业家庭继续保持动态为零。实名制扶持创业带头人647人，带动就业7882人。扎实推进安居工程，安置居民3400户。年初确定的42项为民办实事工作全面完成。新农村建设取得明显成效。加强农业基础设施建设，完成设施农业建设450亩。5个街镇26个村的农民土地承包经营权确权改革工作进展顺利。稳步推进7个宜居示范村和42个达标村建设，朴坨子村荣获全市最佳村镇环境改善奖。投资2780万元，实施农村饮水安全工程，农业水利设施建设全部按期竣工。全区新增造林面积1605亩。政府自身建设进一步加强。自觉接受区人大依法监督、区政协民主监督，全年办结人大代表建议230件、政协委员提案204件，办复率1
42、00%。坚持依法科学民主决策，建立政府重大行政决策合法性审查制度，依法行政水平不断提升。深入开展“三严三实”专题教育，政风行风进一步好转。认真贯彻新预算法，全面推行预决算和“三公”经费公开。完成“六五”普法工作。社会治理水平明显提升。我区信访稳定工作经验在全市推广。社会治安综合防控体系日益完善，安全生产、消防安全以及交通安全、食品药品安全工作不断加强，各类安全事故得到有效预防。与此同时，国防动员教育、人防和民兵预备役工作进一步加强，双拥共建工作扎实推进，对口支援工作成效明显，民族、宗教、外事、侨务等方面工作也取得了新的成绩。海关、检验检疫、银行、保险、交通、供电、供水、供气等驻区单位积极参与铁
43、西建设，为全区发展做出了积极贡献。各位代表，2015年全区工作取得的成绩，标志着我们“十二五”期间各项工作取得了积极进展。回首“十二五”，铁西老工业区向全面振兴迈出了坚实步伐，其成果突出体现在四个方面。结构调整不断加快，产业规模和实力进一步壮大。两化融合带动传统产业改造升级。装备制造业占工业比重达到77.2%，支撑作用进一步增强。现代建筑产业园入驻企业210余家，工业增加值达到635亿元。服务业层次和水平实现跃升，现代服务业占服务业比重达到34.1%。农业现代化加快推进，设施农业和高效特色农业比重达到8%。改革创新不断深化，对内对外开放进一步扩大。以综合配套改革为统领，行政管理体制、国资国企等领域改革有序推进。大力实施创新驱动发展战略，71项产品