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1、WUT NC,第七章 船舶掉头操纵 将船首向改变180的操纵称为掉头操纵。掉头操纵是船舶在营运过程中常见的作业之一。在操纵船舶掉头时，应做到安全迅速。为此，驾驶员应根据掉头的目的，航道条件和风、流及本船操纵性等主客观情况，选择好掉头地点和时机，正确选择掉头方向，拟定具体操纵方案。在掉头作业前，密切注意航道情况和周围环境，及时按规定悬挂、显示信号，在无碍他船行驶时，方可掉头。在掉头操纵过程中，应谨慎操纵，随机应变，避免触岸、搁浅及碰撞事故的发生。 第一节 船舶掉头 一、掉头地点及掉头时机的选择 若流速大、航速高，纵距增加，掉头船舶应适当提前转舵；反之，则可适当延迟转舵时机。在水域狭窄，船舶密集，
2、情况复杂的港口，常指定供船舶掉头专用区域，掉头船舶应驶往指定的掉头区域进行掉头操作。在潮流河段港掉头时，选择适当掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时，潮流已趋缓和，切忌在急涨或急落时掉头。在大风浪中掉头时，选择适当掉头时机，使船舶在横浪时的波浪最小，减小船舶因波浪引起的横倾角，确保掉头操作安全。,WUT NC,二、掉头方向的选择 正确选择掉头方向是完成掉头操纵的关键，船舶掉头方向的选择应根据本船操纵性能、航道条件、风流等影响因素来决定。 (一)根据船、桨、舵效应横向力的综合作用方向选择掉头方向 1单螺旋桨船掉头 单螺旋桨船的船、桨、舵效应横向力的综合作用，使得船舶向左或向右的回转直径不完全相等。在
3、采用连续正车掉头方法掉头时，应向回转圈直径较小的一舷掉头。在掉头过程中，为防止越出航道边界而采用正、倒车掉头时，右旋单螺旋桨船应选择向右掉头，左旋单螺旋桨船则应向左掉头。 2双螺旋桨船掉头 双螺旋桨船可向任意一舷掉头，确定掉头方向视其他影响因素而定。 (二)根据航道中的水流情况选择掉头方向 内河航道中的水流速度分布不均匀，有主流、缓流之分，也存在回流、泡水等不正常水流。掉头船舶应充分利用这个特点，以获得一个额外的转船力矩，帮助船舶掉头，缩小掉头水域和减少掉头时间。 一般情况下，顺流航行船舶掉头时，应从主流向缓流掉头，如图51中I船所示。,WUT NC,第二节 大风浪对空载船的影响 二、空载船舶
4、航行时的压载措施 为减轻空船航行的弊端，必须采取压载措施，尽管船舶空船时吃水状态的标准会因船型、船种、航行水域的不同而不同，但仍应尽量满足如下要求。 1)空船压载时应尽量满足：夏季时的排水量应达到夏季满载排水量的50；冬季时的排水量应达到夏季满载排水量的53。万吨级货船的空船排水量约为夏季满载排水量的25一35左右，因此，为保证船舶吃水达到要求，空船时船舶的压载水及燃油、淡水的总重量应达到夏季满载排水量的25左右。具有深水舱的干货船连同双层底及其它压载舱的总压载量，大体可满足上述要求。 2）尾倾有利于防止螺旋桨空转，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空转的范围内增加吃水。尾倾吃水差低于2%L，一
5、般货船以尾倾1%L左右最为理想。,WUT NC,第三节 大风浪中的操船措施 船舶在大风浪中航行时，操纵极为困难。船舶横浪时，船舶的横摆周期和波浪周期接近，容易产生较大的横倾，降低横稳性以致危及安全；顶浪时，纵摇激烈，拍底、甲板上浪、打空车现象严重；斜顺浪航行中，又容易出现横摇谐摇；顺浪航行时，又易出现尾淹、航向不稳、甚至打横等现象。因此，在大风浪中操船，应采取措施，减轻船舶的摇荡，缓和波浪的冲击，尽可能将危险降至最低程度。 1偏顶浪航行与Z形航法 大风浪中航行时，为了避免船首受过大的冲击和减轻横摇和纵摇，而且又不致使船偏离航线过多，可采取偏顶浪Z形航法。通常以23个罗经点斜向迎浪、界限速度以下
6、的航速向左(右)侧航行一段时间后，再向另一侧航行，如此反复进行。这种方法一般适用于风浪不是很大的场合。因为大型船舶在67级风时，船首23个罗经点斜顶浪航行，可有效地抑制横摇和纵摇，船舶仍能保持一定的速度前进。当然，风浪较大，摇荡加剧时，应主动降速，具体船速确定可参考前述的标准或用公式计算。,WUT NC,第三节 大风浪中的操船措施 2滞航(heavingto) 在通常情况下，压载状态下航行的大型船舶，当遇到67级风时就可认为属于大风浪航行，而当风力达89级时，则可考虑采用斜顶风或滞航方法。 对于满载状态时的大型船舶，8级风以上可认为大风浪航行，风力若增强至910级时，顶浪航行感到困难，若风力进
7、一步提高，出于安全考虑可由顶浪斜顶浪改为滞航。 所谓滞航，是指以保持舵效的较低航速将风浪放在船首左或右舷23个罗经点方位上斜迎浪进车的操船方法。此时，船舶实际上多处于慢进状态，个别船由于轻载或受风面积较大等原因处于不进甚至是微退的状态。 滞航有利于缓解船舶纵摇、横摇、拍底和甲板上浪等现象，滞航时容易保持船首对波浪的姿势，以等待海况好转。由于船首迎浪，不能完全避免拍底和甲板上浪。如船长较长或船，首干舷较高，且下风处海域不太充裕时，采用此法最为有利。滞航中采取的航速和航向，应根据风浪的变化进行调整，保证有足够的舵效，有效控制首向，以免被打成横浪。,WUT NC,第三节 大风浪中的操船措施 3 顺航
8、(scudding) 当满载大型船舶在滞航中仍经不起波浪冲击时，或者压载状态下的大型船舶当风力超过9级时，宜改用顺航的方法。 所谓顺航，就是船舶在大风浪中以船尾斜向受浪航行的方法。 顺航时，降低了波对船的相对速度，大大缓解波浪对腕自的冲击。而且，由于可以保持较高的航速有利于摆脱风浪区。但顺航时，对于尾部干舷较低的船舶，常因波速大于船速，易产生尾淹。此外，顺航时航向不稳，保向性差，小型船或船长小于等于波长的船舶尤为严重，甚至产生打横状态。因此，此法对于船尾干舷高、快速、保向性能好的大型船尤为合适，小型船舶不宜采用，船尾较低，尾倾较大的船舶，应也避免顺航。,WUT NC,第三节 大风浪中的操船措施
9、 4. 漂滞(1ie to) 船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或舵发生故障将被迫漂滞。滞航中不能顶浪、顺航中保向性差以及船体衰老的船可采取主动漂滞。 漂滞中，波浪的冲击力大为减小，甲板上浪不多。由于船体向下风有一定的漂移速度，所以下风侧必须有宽阔的海域，空载或压载时尤其应注意。船舶一旦漂航，极易陷入横浪或接近横浪的状态，横摆剧烈，会引起货物移动，丧失稳性。因此，只有当船舶具有良好的稳性且水密性能好时，方可主动采取漂滞方法。漂滞时应采取措施避免横浪，尽可能保持船首顶浪。 可在船首送出单锚或双锚，出链长度应考虑到锚机的负荷能力，不宜太长。如当时环境下松锚有困难，可将船首大缆送出，以产生水阻力
10、，可起到一定的作用。,WUT NC,第三节 大风浪中的操船措施 5大风浪中掉头 大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转中的横倾与波浪引起的横倾相位一致，则过大的横倾角危及船舶的安全，并且横向受浪时，容易出现横摇谐摇。因此，必须谨慎操纵，掉头前，应充分考虑并作好准备，特别要注意本船的稳性(包括货物的积载及其移动的可能性、自由液面的影响等)。事先应通知机舱做好随时变速的准备，改由熟练舵工操舵。掉头时必须做到： 1) 仔细观察波浪的规律，选择适当时机掉头。一般情况下几个大浪过后，随着就有几个较小的浪。当前面一组的最后一个大浪刚刚过去就立即开始掉头，要抓紧海面比较平静的一段时间，度过横风横浪的危险阶段
11、，并争取在下一组第一个大浪到来之前掉头完毕。 若无法在两组大浪之间的较平静海面完成掉头，则从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静海面来临时正好转至横向受浪。此后，可适时用短暂快车满舵，加速完成后半段掉转。,WUT NC,第三节 大风浪中的操船措施 从顺浪转向顶浪比较困难且危险，主要是后半段掉转较困难。因此必须先降速等待时机，以求后半段在较平静的海面进行，以便加速掉转。 2) 操舵时应力求使操舵引起的横倾角与波浪强迫横摇角相位错开，避免相位一致而引起过大的横倾而危及船舶安全。 3) 开始时慢车中舵，掉转中适时用短暂的快车满舵。可增加舵效以缩短掉头时间，特别是船身横向受浪的时
12、间。 4) 顺浪转顶浪时使用倒车掉头十分危险，会造成船尾受波浪的猛烈冲击，从而损伤舵和螺旋桨，且不利于掉头，应保持必要的航速才有利于掉转。双桨船在顶浪转顺浪时，如为了减小掉头海域，可使回转侧的主机停车或倒车，但这样做只能减小回转半径，并不能缩短掉头时间，所以，有时为提高舵效，需短时间用双车快进来达到目的。 5) 若由于判断错误，在掉转中大浪来临而处于危急局面时，应注意不能强行掉头，不能急速回舵甚至操相反方向的满舵。正确的措施是减速并缓慢地回舵。,WUT NC,第四节 遭遇台风时的操船 航行在台风区的船舶，首先应根据台风预报判断台风中心的位置及其移动方向，并根据风向变化确定本船所处台风区的部位，
13、以便在不同情况下采取最合适的措施。是按原航向继续航行还是迂回避台。或者驶向附近港口避台，这应果断决定，决定时可考虑以下各点： (1) 台风的规模、移动方向，预计风浪大小。 (2) 台风中心与本船的距离，台风移动方向与本船航线是否交叉，本船是处于危险半圆还是可航半圆。 随着台风接近，一般情况下，如气压下降每小时超过lhPa时，要引起重视；当每小时气压下降量在2hPa以上时，应改向避离台风。 (3) 有无避风港或锚地，本船现在船位与之距离。 (4) 考虑船舶的耐波性、适航性如何。 根据风向变化确定本船所处台风区的部位，在不同部位采取不同的避离方法。,WUT NC,第四节 遭遇台风时的操船 1危险半
14、圆时 在北半球，如确认当时真风向顺时针变化即向右变化时，可判断船舶处于台风的右半圆，如气压同时不断降低，又说明本船处于右半圆的前半圆。在北半球，台风的右半圆是危险半圆，而右半圆的前半圆则是危险象限，右半圆风浪比左半圆大，而且在台风末成抛物线型前，台风有将船卷入其中心的危险。因此，应认真对待，根据不同情况可采取以下措施。 1) 采用与台风进路垂直的航向全速驶离，尽快远离台风中心。以船首右舷l 5 -20 。顶风全速驶离。随着风向顺时针方向的变化，相应地将航向逐渐向右变动，直至离开险区。其相对于台风的航迹如图69中的A船的虚线表示。 2) 如风浪已十分猛烈或者前方有浅滩或陆地的阻挡，不能全速驶离时
15、，则可以采取船首顶风浪滞航方法，使船舶基本上处于不进不退状态，在原地进行抗台，等待台风过去。通常采用船首右舷受风滞航，随着风向右转，不断向 右调整航向。船舶相对于台风的航迹如图69中A1、A 2、A3.的虚线所示。 3) 如果船舶虽处于危险半圆内但却离台风进路不远时，确信有足够的时间和较快的船速，则可以从前面横越台风进路，采取以船尾右后 斜顺浪航行的方法驶入可航半圆予以避离。,WUT NC,第四节 遭遇台风时的操船 2. 可航半圆时 在北半球，台风的左半圆为可航半圆，船舶所测的风向是逐渐左转的。虽然可航半圆比危险半圆风浪小，但总的来说，由于仍属于台风区范围内，风浪依然很大。而且一些特殊地区如中
16、国南海形成的台风，其路径会成倒抛物线型，加之台风路径的不规律性，因此在可航半圆内避台时也应谨慎从事，根据不同情况可采取下列措施。 1) 以船尾右舷受斜顺风全速驶离。船尾受风舷角的大小，一般约为15 一30 。同时，航向应根据风向的逆时针变化而相应地向左改向。船舶相对于台风的航迹如图69中B船的虚线所示。 2) 如果前方有浅滩或陆岸阻挡，可采用右船首受风顶风滞航。船舶相对于台风的航迹如。图中B1、B2、B3.所示。 3台风进路上 船舶如观测到风向不变、风力加强、气压下降时，则表明处于台风的进路上，台风中心即将来临。在北半球应使船尾右舷受风顺航，迅速驶入可航半圆后，依照可航半圆内的操纵方法进行。如图69中C船的航迹。,WUT NC,第四节 遭遇台风时的操船 4. 在南半球台风避离法 在南半球，避离台风的方法有以下特点： 1) 如果说北半球是“三右原则”，即船舶在台风右半圆，风向右转，采取右首顶风驶离。南半球则正好相反，即“三左原则”，也就是说，在南半球，台风左半圆是危险半圆，风向逆时针方向变化，应以船首左舷15 一20 顶风全速驶离。 2) 右半圆是可航半圆，风向顺时针变化，应以船尾左舷受风驶离。 3) 在台风进路上则应以左舷船尾受风顺航，驶入右半圆。,