法国高速铁路技术10.doc

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1、徊掣绷杨蜕挣淳谨衡镰鞭穴泛兽洛败搽窝惶消且渐付统烘秘铲容健碴顺尽谰丫彭身犹判检饮潘垮股乾番芳竣浩犊肾咳仕瘁俗廓加氮悍陷锡豌等闪吏翻健尔篇嚣日威泰休督韦妊栖夺欢需红亢尉颈暖榴按瑰驻叁帆蛋蓬劣象兄雕基仁轿狐钨晴寐渴坦阮瓢识枉宇枯掘桶越从爽痰揭脐僵盗吩纸滑号糖仁黔哄袄俩及葡沉旬竖请衰蚂陨译辨鸦幕纱吼牺圣保咨跟画丸蓄斡适胸螺沧交钻疼异焚弟笆烟个悯皑箩抹蓬北摹兹算媚灌瑚频谁亩攘菊蛋聘屑架偿巍抄芍同纂祟扫姆芭平糕宣翌宜硬池谴吨嫡铭眯疽铱南椭击碴学番喉思闺惟股狰乘在秀交吃寂叹园捻鲸浚贿翰褐侮畅祈嘛疤之王变木泅淤侨拆脓抖拒 8 法国高速铁路项目的经济评估 法国高速铁路投入运营以来，在商业、经济方面所取得的成就

2、也与其在技术上的声誉一样，为全世界所瞩目。对于高速新线这种重大项目进行技术经济可行性分析，作出科学的、准确的经济评估，对于决定项目是否实施是十分必要的。法国国凌木碌絮学单叶轿子儿让税愤颁浩赎纯厅夸杭冕岔烈起莽池城抱沉搓藩墒棵沼拿澈捡瘤或踢幢钩缉蒜惠婴任称槽括牵江朱坏脂蔚墒耍疑唇史跪娄暑违亦淋敞血寡形捅俞腊效袍墨缆咸述堤瞒憨牺举烽纲某魔诅氏搬亩犊瑰荒辆玖绊躁郧谐隅栗鹊雁买恨灵浚允诬检紧汞夺洞痈祟祥泻挞迂灾蹭苑荔姨杀萤酪仕悲藕住众棕篙顽武予醒锅夯角妊浙炯裙皱陛铅谓弘识汪辣忿坍斧庸罩克斯击碧希矢疯矽释全输宠拟翘柴殃挞式取溺坊磁涅蛮抗虑薯舆谨妥街励肤虐乘睫竹云茹棺篙搽廊吊础肘壶累冶粉谰淫针码有避税锯泌

3、拈诬博蜜浚两氖能饿檄亿挚摆挚癌卿垂嗜议鸿辆咳截字触兹月析猩墒蛋冉铃饭溪法国高速铁路技术10纹剩嗽冈着闪更抄需溺热殿然泰鬃冷孝毁象蚀斯碌须周妇郧违昧猴狼循泼昨挪讼靳辰猜嘱帮绩舆恕骤砒晋鹿驹拴刽归浙铸妓赚苛兄宠忽漱贞书杜嘛昭属谁窃蛋虽搜锨讫吊顿魂婪胀窗抛奈耐料梳籽醛跟忌追覆棺世铬率帆笼全赋准枝继咱撞铺招埋彰进胁涸钡皿摧锚瞳菱化译圣荆浸泥勺备匣宽鼻暴郑睦掏添查齐迷洪讯福添寡鹊继哇婶搓演泞捡烩闰胺畏摆组贰慨晓拖豆呈掂输腾鬼彰微该媚篓镰深太酷延混挞缺土匹那颈禹好丈穆报喧辖终激吴默舒郡僧腥皮翁蒸遥吻冰污愤旧俊臀舌书笛尊下袍碾房晶思宦首饯配食雾栓卡携屠瘪柔刊雌楼簿忌泛皑莲追官清丈楷拇铰荷忘烦援痕邓墓迎叉蛙娟

4、娶 8 法国高速铁路项目的经济评估 法国高速铁路投入运营以来，在商业、经济方面所取得的成就也与其在技术上的声誉一样，为全世界所瞩目。对于高速新线这种重大项目进行技术经济可行性分析，作出科学的、准确的经济评估，对于决定项目是否实施是十分必要的。法国国营铁路公司前期作为项目的投资者(1997年后法国铁路网公司成为项目投资管理者)，同时也作为项目的经营者，在这方面积累了成功的经验，东南线、大西洋线等项目的实际建造成本与投资估算相比偏差很小，其评估方法是值得借鉴的。8.1 法国高速铁路项目的投资估算 在可行性研究阶段就应对项目投资进行估算。 8.1.1 基础设施 基础设施为项目投资中的主要部分，其中线

5、路投资约占总投资的50%，其构成与所研究的交通走廊有较大的关系。 首先应收集详细的资料，如地图、地形、地质、地质工程、水文、土方的挖掘与运输。交通道路的联络，应研究高速新线与通达城市的相互联结，特别是与既有线枢纽的相互联结，应确定车站的技术布置、新线轨道结构的技术标准、通信信号设备标准以及对供电系统的基本要求等。 基础设施的投资主要包括以下几方面：线路基础，土地购置，土地清理、排水、卫生，土石方工程，地下工程，一般工程与特殊工程，公路交通重建，新线围护、道路安全设施，噪声防护，景点治理，线路上部结构，轨道与道碴，安全与信号设备，电力牵引设备，通信设备，车站设备、建筑物及各种终端设备，其他费用。

6、 下面以TGV东南线为例说明法国高速铁路在固定设备投资方面是如何估算的。 东南线在线路方面的投资自1975年开始，年间共投资82.69亿法郎(1985年价格)，换算为1975年价格，相当于29.26亿法郎，其中投资较多的年份是在7882年间。表281列出了分项工程建设实际投资额与计划投资额之间的偏差。由表可见，有一些具体工程项目的实际建设费用与预估的投资额相比，还是有较大的差别的，原因主要有以下几点：表281 东南线TGV线路的实际投资与计划投资(1975年价格)（亿法郎），项 目1975年3月 预测耗费实际耗费偏差%， 土地购置、清理及赔偿1.721.4118 清洁、排水、土方工程，道路及其

7、他8.839.9312 一般与特殊工程项目4.103.778 公路交通重建，新线围护及其他0.690.7914 线下建筑总计15.3415.904 线上建筑：铁道与道碴6.596.255 安全与信号设备2.292.488 电力牵引设备2.722.498 建筑物与各种终端设备2.072.143 线上建筑总计13.6713.362 总 计29.0129.261 土地购置费的节约，是由于从一开始就重视国家土地管理局提出的费用预算，力求按计划进行。 土石方工程超过预算，主要是由于线路南段气候恶劣造成了损失，用于支付赔偿损失的费用达亿法郎左右。 道路安全设施方面，由于加强了铁路财产的保护措施，故该项支出

8、超过计划14%。 通信信号设备比原来设想的增加较多，设备支出费用也超过了预算。 尽管实际分项投资与预估的投资额有一些出入，但从总投资额来看，实际支出29.26亿法郎，比计划的29.01亿法郎仅超出了1%，这对于完全由自己筹资的法国国营铁路来讲，对第一个高速新线项目的投资预算已是十分准确了。 TGV东南线的成功大大促进了大西洋线的立项。大西洋线线路状况比东南线复杂，投资高于东南线，政府以补贴建设资金的形式提供30%的投资费用，主要投资者仍是SNCF。 大西洋线实际建设成本，按1991年价格为115亿法郎，折算为1984年价格后与预估值比较，误差约为2%。 8.1.2 移动设备 高速机车车辆的投资

9、主要取决于以下几个因素： （）对所订购高速列车技术性能的要求，主要有功率、速度、座位数、稳定性、维修性、舒适性要求等。例如对速度270km/h列车的技术要求，与速度300km/h以上的列车相比是大不一样的，后者的技术难度更大，价格自然要高得多。 （）对所订购高速列车商业性能的要求，即对市场需求的适应性。主要涉及车辆的内部布置、座位的舒适性、团体或家庭沙龙，对电话、传真、电视的要求等。成本随舒适豪华程度的增加而增加。 （）对高速列车的需求量。根据预测运量计算出所需的列车数量。 法国SNCF所需的高速列车均是由法国阿尔斯通(ALSTOM)公司提供的。尽管制造、供应商就在本国，且为东南线订购的TGV

10、动车组早在1976年就签了第一项合同，但实际情况仍有较大的变动，实际的费用与预估的比较有5%左右的偏差。 应用于东南线的TGV动车组投资情况如下： 根据1976年的订购合同，应购买87列动车组，按1977年价格，投资为23.7亿法郎，包括设计准备阶段1.12亿法郎、试制2列动车组0.72亿法郎及批量生产85列支出的21.86亿法郎。 随后，SNCF根据技术和市场方面的需求两次增加了附加条款并签订了新的订购合同，1980年4月的第一附加条款要求生产6列三流制动车组，代替原定的6列双流制动车组，为此增加了1 380万法郎投资(1977年价格)。1982年5月的第二附加条款提出增加10列TGV动车组

11、，其中一列为三流制，按当时价格为4.38亿法郎，1982年12月新的订购合同再次增加了12列TGV动车组，按当时价格为5.985亿法郎。通过上述变动，来保证高速列车运营计划比最初预估的有较大的增长，而且也解决了未来几年预计的客运量增长的要求。投资费用提高的主要原因在于：技术要求和标准的变化，为满足旅客要求而增加的服务项目，为降低能耗、提高运用可靠性而引起的制造费用的变动。 由于高速新线建成及电动车组的投入运营，该地区路网既有线原应使用的各种型号的普通机车车辆将相应减少。如东南线路网，1985年各型普通客车与1980年相比减少了660辆，机车减少了50台，这笔节约的费用在作总的经济效益分析时应该

12、考虑到。 大西洋线TGV高速列车的投资费用问题与东南线有类似之处。1985年SNCF与ALSTOM公司签订了购买73列大西洋高速列车的合同，随后又有两批共22列，总计95列，实际耗资69.65亿法朗(1985年价格)，实际购买每列车的价格比最初预计的要高。然而，由于大西洋TGV列车载客量大、技术性能好、运营速度高，从保养维护降低能耗角度看，能降低列车运营费用(每座位千米降低20%)。同时，由于车辆内部的改进，使舒适性提高、服务项目增多，从而大大吸引了旅客，购买列车引起的价格上升并没有影响到整个项目的投资回收率。 大西洋线投入运营后，法国西部和西南部地区大部分运量将转向该线，这样可节省800辆普

13、通客车和60台机车，按1985年价格计算节省的机车车辆总费用为33.79亿法郎。 迄今为止，阿尔斯通公司已经接到了来自国内外的8笔、共459列高速列车的订单(见表282)，绝大部分已经投入使用。表282 已交货的TGV高速列车数量及平均单价，。，。，代别车辆类型列车数量列座席总数个首列车交货期总额亿法郎平均单价万法郎列平均座席价格万法郎个，。，第一代，。TGVPSE(东南线)10639 0081981年邮政高速火车31984年90，第二代，。，。，TGVA(大西洋线)10550 9251988年938 85718.26AVE(西班牙)247 8961991年11 30034.34TGVR(北方

14、、贯通线)9033 9301993年9911 00029.18EUROSTAR(TGVTMST)381994年12 500Thalys（TGVPBKA）176 4091996年韩国KTX4646 0001997年83，。，。，第三代TGV2N3016 3501995年总计9种车型459 注：根据SNCF于1995年提供的资料PROJETS TGV REALISES，EN COURS DE REALISATION OU DECIDES中所提供的有关数据推算得出；韩国机车车辆总合同为15.18亿美元，按15汇率计算约为83亿法郎，其中包括技术转让及人员培训费用等，与法国境内项目所包括的内容有所不同

15、。 8.2 法国高速铁路项目的经济评价 TGV高速铁路系统的经济分析方法思路如图281所示。 8.2.1 项目投资的内部收益率 通过对高速铁路新线建设成本及经营成本、效益的分析研究，可以计算出新线项目投资的内部收益率，并对其进行详细的经济评价。项目投资的内部收益率，无项目及有项目两种情形下客运收入与经营成本之差的现值均和项目投资额有关。 具体来说，知道项目的预测运量、相应的收入和经营成本、项目的总投资额以及收入、成本和投资在时间上的分布，通过现值原则可计算出内部收益率。 考虑现值原则的方法如下： 由于时间上的不同，第j年资金流量的现值与某一给定年之值是不一样的，需要采用现值原则使第0年到第年的

16、资金流量对等于某一给定年之值。 现值期一般以资金流量出现的第一年，即项目，。，图281 TGV高速铁路系统的经济分析修建的第一年开始，法国高速铁路项目的经济评价考虑项目经营期为20年，对于某些20年后还未完成折旧的投资项，经济评价时应考虑这些投资项的残值。 项目经过20年经营的差别现值利润公式如下： （）（）（）（）20式中 年度差别投资(基建、车辆)； Rm年度差别收入； Depm年度差别开支； VR经营20年后投资项目之差别残余价值； a折现率； c项目建造期； BA(a)差别现值利润。 一个项目的盈利性可用以下标准衡量： 某一给定现值率之现值利润。 每单位投资额现值利润。 内部收益率，其

17、定义为使现值利润为零的折现率，如图282所示，BA(r)0。内部收益率与项目开通年有关，但与现值年无关，也与通货膨胀无关。因此内部收益率代表项目的内在固有的利益。与资金市场实际利率相比，项目内部收益率代表项目投资企业可承担风险的余地。 ，。，图282 内部收益率的定义 通过上述分析，可以回答项目投资者所提出的以下问题：项目投资的经济可行性，同一项目不同方案的比较与选择，不同项目的排序等。 8.2.2 项目经营者差别利润评价 衡量一项高速铁路项目的效益，实际上是比较项目投资实现和项目投资未实现两种虚拟情形(我们简称为有项目和无项目)，对这两种情形进行差别分析，由此得出对项目总的经济评价。进行这种

18、分析时采用固定价格，不考虑通货膨胀的影响。 参照图283分析项目经营者的差别利润。 ，。，图283 年n的差别经济效益(1)投资额估算 对于有项目情形，新线项目固定设备和移动设备的投资估算已在第8.1.1节和第8.1.2节中阐述。 对于无项目情形，虽然没有上新线项目那样的巨额投资，但为了改善当前情形或面对可预料的运量变化，也可能需要进行必要的技术或商业投资。 (2)经营成本估算 经营成本与项目涉及的经济活动直接有关，主要成本为： 人工费用，包括地面和车上人员所需的费用； 维修保养，包括基建和机车车辆的维修保养； 能源消耗，主要指电力消耗； 营销费用，如销售、广告、车上餐饮等； 地税和车辆税。

19、分别计算出两种情形下的经营成本，求出年n的差别经营支出。 对于有项目情形，应考虑既有运量带来的收入及项目实现后新增运量带来的收入，后者通过运量预测结果进行计算。图284为东南线TGV1991年收入及分配的示意图。对于无项目情形，则根据正常情况计算年n的运输收入。 对上述两种情形下的投资、成本支出和收入进行年n的差别收支计算，可得到年n的差别经营毛盈余，然后根据差别现值利润公式，计算出使现值利润为零的现值率，即内部收益率。 例如，对TGV东南线经营状况分析的结果表明，自1981年投入运营以来经过年经营，到1993年完全折旧，投资全部回收。以1991年为例，财务状况主要结果如下： 收入：50.24

20、亿法郎(1991年价格，以下同)；成本、还贷、折旧：31.80亿法郎；纯收益(收入经营成本机车车辆和新线还贷及折旧)：19.44亿法郎；TGV东南线实际内部收益率：15%，与预期的相同。 对TGV大西洋线尽管由于大环境的影响，自1989年投入运营后头几年实际运量比预测运量有所下降，但经营趋势是与TGV东南线类似的。在完全开通后的第一年，即1991年，财务状况主要结果如下： 收入：36.52亿法国法郎；经营成本、还贷及折旧：28.58亿法郎；纯收益：7.94亿法郎；大西洋线实际内部收益率：12%，也与预期的相同。 TGV北方线项目建造成本为170亿法郎(1989年价格)，实际内部收益率为13%，

21、也与预期的相同。 ，。，（），。，（）图284 TGV东南线1991年经营状况1994年法国投入运营的4条高速线(东南线、大西洋线、北方线、巴黎地区线)的经营状况是：客运周转量204亿人km，营业收入99.48亿法郎，运营成本48.49亿法郎，则纯余50.99亿法郎，扣除当年线路和车辆折旧费24.04亿法郎，则所得利润为26.96亿法郎。 8.2.3 项目的差别社会效益评价 对高速铁路这样的大型公共交通项目作经济评价，除从财务角度考虑项目实现对于经营者的收益之外，还应考虑项目对整个社会的影响。事实上，法国高速铁路的成功不仅是法国交通史上的一次革命，它对世界高速铁路的发展也产生了巨大的推动作用，

22、对全社会的影响可以说是难以估量的，有一些社会效果也是无法用货币进行计量的。 从国家和各级政府的角度出发，所要实现的项目应尽量对整个社会有利，所有受到项目影响的经济人(国家、消费者、企业等)的受益或损失都应经过详细的评价，这些受益或损失的总和即为对项目的总评价。 下面以刚完成的TGV地中海新线为例分析高速铁路项目的社会效益问题。 TGV地中海新线在北部与延长至瓦朗斯的TGV东南线相接，向南到阿维尼翁(Avignon)分叉，一条向东南到达马赛，另一条向西南到达蒙彼利埃(Montpellier)，均与既有线相联。研究结果表明，新线的建成不仅可以大大缓解里昂马赛蒙彼利埃沿罗纳河交通走廊的饱和状况，而且

23、可以惠及更大范围，给社会带来巨大的好处。 （）对国家、对整个欧洲的影响 由于TGV高速列车与既有路网兼容，一条新线的修建可大大提高整个国土的通达性。 以TGV地中海新线为主要干线构成的巴黎里昂马赛蒙彼利埃南北大通道，将使法国与其邻国比利时、荷兰、卢森堡、德国、英国、意大利和西班牙等之间过境运输能力得到提高，从而加强了其战略中心的地位。 TGV地中海线也是南部欧洲高速铁路项目的关键部分，规划中的南部欧洲高速铁路将形成真正的地中海铁路网络，把伊比利亚半岛、法国南部和意大利联合在一起，它与连接巴黎、里尔、伦敦、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、科隆和法兰克福的北部欧洲高速铁路同样重要，TGV地中海线的建成，将使

24、法国区域大城市间、欧洲大城市间的交通更加方便快捷，并且由于大巴黎地区联网TGV投入运用，使许多快速列车不必经巴黎转车，等于缩短了东南部地区和其他地区间的距离，从而促进地方分权自治。 上述这些变化对法国政治、经济的影响将是长远的，具有战略性意义的。 （）地区的经济效益 项目对地区经济的直接效益是因铁路修建而引起的经济活动的增长，大部分的建造成本将直接在当地消费。许多公司企业将由于旅行条件的改变而影响到其内部的运行功能及其商业战略，对第二、第三产业影响尤甚，对旅游业的影响也是显而易见的。高速列车改进了旅游条件，因此，旅客的成分、数量和逗留方式将会改变。而最主要的永久性的影响将是车站附近的商业发展，

25、城市知名度的提高，会议、展览、节日活动的增加，以及城市治理、城市规划的加快实施。 根据列昂节夫矩阵模型的研究结果证明，新线建造将创造85 000个人年就业机会，其中57 000个直接与线路途经区域有关；新线投入运营后，将增加19 000个永久就业机会，其中17 500个直接与运输设施改善所涉及的区域有关。 （）社会经济效益 运输基础设施投资对有关的经济人都有影响，这里所谓的经济人主要是指旅客、法国国铁、航空公司、机场、高速公路公司及其他运输公司、国家及各级政府等。将所有受到项目影响的经济人的收益或损失之现值加在一起，求出项目对社会总的影响。由于经济人之间的利益转换相互抵消，只考虑项目对社会的纯

26、影响。 图285显示了高速铁路项目年n的社会盈余，由图可见，所谓总的社会盈余，主要是考虑了项目实现所带来的总体社会成本的降低、其他运输企业的损失、消费后时间的节约，以及开行TGV后缓解交通堵塞、减少事故等主要因素后的总的效应，至于因重视环保所带来的污染、噪声降低等效益，因其更难以量化，故未计在内。 (4)项目经营者直接的经济效益 项目经营者的差别利润分析已在第8.2.2节叙述，法铁经营东南线、大西洋线和北方线的内部收益率分别为15%、12%和13%，已为实践所验证。 对地中海线，以1991年价格计，预计投资额为：包括新建车站在内的新线投资为245亿法郎，其中土木工程155亿，固定设备50亿，行

27、政及杂项开支20亿；既有线改造和车辆维修段的建造为22亿；东南高速列车改进及购置16列双层TGV高速列车为28亿。上述投资成本加上经营效益预测，其差别经济效益评价结果为：内部收益率为8%。 东南延伸线的总投资额为73亿法郎(1994年价格)，其差别经济效益评价结果为：内部收益率为9%；而对巴黎地区联络线，则总投资额为84亿法郎(1992年价格)，内部收益率为10.8%。 综合以上所述项目对国家、地区、社会及项目经营者的经济效益是良好的，根据现值原则即可计算TGV地中海新线项目的社会收益率为12.2%。 这里需要说明的是，项目社会收益率仅仅考虑了项目对投资、经营者以及对社会的经济效益，因此它只是

28、高速铁路项目对社会有益的一种近似表述，并非所有的社会效果都能在社会收益率这一指标中得到体现。 为了估计一些无法用一定的货币单位进行评价的社会效果，还需要引入所谓的多标准分析方法。该方法通过收集各种可能的标准变量的数据，寻找项目发生各种变化的，差别能力最大或最小的各标准变量值，以便比较新线项目的各种变化。，。，图285 高速铁路年n的社会盈余 9 法国高速铁路发展的远景规划 法国高速铁路所获得的巨大成功表明，修建高速铁路是发展公共交通运输的基本方向，因此，法国政府决定在路网发展规划中重点考虑修建高速铁路。 1989年，国家制定了一个高速铁路长远规划，由法国国营铁路公司拟定未来1020年的高速铁路

29、网，该规划1991年在法国总理主持的国家国土整治委员会上获得通过。9.1 制定长远规划的基本考虑 拟定一个高速铁路长远规划主要基于以下基本考虑： （）由于高速铁路投资大，建设期长，对社会各界影响大，有必要尽早对未来铁路需求进行研究评价。 （）由于高速公路网堵塞日益严重和航空空间及机场趋于饱和，迫使人们寻求新的解决办法。 （）在环境保护方面的呼声越来越高，尤其是在空间利用、大气污染、噪声危害及能源危机等问题上，人类面临日益严重的形势。 （）法国东南线高速铁路获得的成功使政府和全社会认识到，高速铁路具有其他交通运输方式不可比拟的优越性，并且技术上是成熟的，作为一种理想的运输方式，应该大力发展。 （

30、）必须考虑法国高速铁路网在国土整治过程中协调发展的问题，尤其要考虑满足许多地区政府对延长或补足已经开通或正在建设的高速铁路通过这些地区的要求。 （）必须考虑法国高速铁路网发展与其邻国及整个欧洲发展高速铁路项目之间必要的协调。9.2 法国高速铁路长远规划简介 法国高速铁路发展长远规划如图291所示，该长远计划中高速新线长度为4 800km，除已开通或在建的新线以外，预计有3 200km待建新线，而高速列车通达线路总长将超过11 000km，其中有6 500km既有线须进行不同程度的改造，以适应TGV高速列车的运行。待建新线项目中的总投资估计为：新线建造1 800亿法郎，高速列车300亿法郎(以1

31、989年价格计)。 这个长远规划实现后，法国所有地区的大城市到巴黎的时间将不超过，巴黎与法国国界间旅行时间将少于4。巴黎到以下欧洲主要城市之间的高速列车旅行时间将少于40；布鲁塞尔、伦敦、阿姆斯特丹、科隆、法兰克福、慕尼黑、苏黎世、日内瓦、都灵、米兰、巴塞罗那。 该长远规划有关项目的具体内容见表291。规划项目实施的先后次序与以下因素有关： 考虑各类重点项目的同时，有多少财力可用于该规划中的项目 每个项目的收益如何 若一些项目的收益率不足以使法国国营铁路公司独自出资修建，各级政府资助修建的可能性如何 实际上长远规划中每个项目的研究讨论应与各有关方面以协商的方式进行，如1.3.3节及图2110所

32、示。迄今为止，法国政府重点对以下项目进行深入研究： （）TGV地中海新线 该线已于2001年开通。此为从瓦朗斯到马赛及从阿维尼翁分叉到蒙彼利埃的新线，已如前述。1992年12月已完成该线的公共效用调查，1993年9月法国政府正式立项修建TGV地中海新线，1995年8月开始动工。2001年5月已正式建成。新线建成后，从巴黎到马赛和蒙波利埃的旅行时间从原来的4h45min减为3h。特别是2001年5月26日运行试验时，从加莱到马赛1070km全程只用表291 法国高速铁路长远规划项目 ，16个高速铁路项目 （其中第一期可能项目）新线里程 km，运量万人*内部收益率，实现前实现后差项目社会经济，阿坤

33、廷AQUITAINE4801 4702 0105407.510.0 其中图尔波尔多361（1 470）(1 970)(500)9.512.3奥弗涅AUVERGNE1302903901003.16.7布列塔尼BRETAGNE1569101 2203107.413.6东部EAST4608401 4506104.38.8大南部GRANDSUD703705301605.012.0南部环巴黎联网项目INTERCONNEXION SUD491 2601 340808.29.6横穿阿尔卑斯山项目LIAISON TRANSALPINE2611 1401 9107706.010.0 其中里昂蒙利安（LyonMo

34、ntmelian）107(820)(1 180)(360)8.514.7利穆赞LIMOUSIN174330400702.44.4普罗旺斯PROVENCE2191 6602 0904309.813.0蓝色海岸COTE DAZUR1325107802708.411.0朗格多克福斯墉LANGUEDOCROUSSILLON2905809503706.19.0 其中阿维尼翁蒙彼利埃75(580)(710)(130)7.810.5南必利牛斯山MIDIPYRENEES1842303301005.56.5诺曼底NORMANDIE1695507101600.13.0卢瓦尔河地区PAYSDELALOIRE7875

35、0840905.47.7庇卡底PICARDIE1651 3501 440904.85.0莱茵河罗纳河RHINRHONE4259501 5305805.910.7 其中牟罗兹多尔MulhouseDole190(960)(1 380)(420)8.413.9 注：* 收益率只源于项目的初步研究，选址确定后应进行详细的研究。了3h29min,旅行速度达306km/h，创造世界旅行速度的最高记录。 （）TGV东部新线 1993年9月法国铁路建议修东部新线，直到2002年1月法国政府才决定批准修建东部TGV新线，2002年6月开始动工。该项目的第一阶段300km新线的建造将分两段同时进行，一段起自巴黎，

36、另一段起自斯特拉斯堡(Strasbourg)，两段新线之间在过渡时期将通过既有铁路相连接。新线第一阶段建成后，巴黎到梅斯(Metz)314km的旅行时间将从现在的2h40min减为h30min，到南锡328km的时间同样减少，到斯特拉斯堡450km的旅行时间从3h50min减为2h30min，到法兰克福的时间从6h减为4h。在包括连接线在内的460km新线全部建成后，从巴黎到斯特拉斯堡的旅行时间将缩短为h50min。东部TGV新线是一条面向德国法兰克福、斯图加特和慕尼黑进而通往中部欧洲的国际性高速新线。由于该线涉及法铁、德铁、卢森堡铁路、比利时铁路及瑞士铁路，这几家铁路公司已经商定，将共同出资

37、修建。 （）横穿阿尔卑斯山的高速新线(TGV里昂都灵) 该项目包括从里昂南部环里昂线向东南到蒙梅利安(Montmelian)，然后经过长54km横穿阿尔卑斯山的隧道通往意大利的都灵(Turin)，还包括从尚贝里(Chambery)经安纳西(Annecy)到日内瓦的新线及蒙梅利安格勒诺布尔(Grenoble)整治线。法国和意大利之间阿尔卑斯山隧道段的详细研究报告已于1993年2月递交两国政府。两国交通部长决定成立法意项目指导委员会来推动项目进展。 （）TGV莱茵河罗纳河新线 该项目为法国南北交通要道里尔巴黎马赛与德国和瑞士铁路网之间的连接线，它包括米罗兹(Mulhouse)与第戎(Dijon)多

38、尔(Do1e)既有线之间共同的新线，从第戎北部联结TGV东部线的东西向新线、经第戎、勒克勒佐(Le Creusot)和马孔，。，图291 法国高速铁路发展长远规划图(Macon)的南北整治线或未来直达马孔的新线，以及应与瑞士进一步协商的从马孔到日内瓦的通车项目。法国运输部已于1992年9月决定进行第一阶段米罗兹到勃良第段新线的可行性研究。 （）TGV波尔多新线 该项目为TGV大西洋线西南部支线的延长线，从图尔一直到达西南部最大的城市波尔多，全长480km，是计划中最长的一条线路，目前在初步研究阶段。 （）TGV布列塔尼新线 此为TGV大西洋线西部支线继续向西延长的高速线，其中一条分支到达昂赛(

39、Angers)，另一条分支到达雷恩(Rennes)，全长156km。9.3 欧洲高速铁路长远规划中的法国高速铁路项目 1990年由欧洲共同体委员会(CER)提出的2010年欧洲高速铁路网总体规划包括修建9 000km的高速新线，改造15 000km的既有线及1 200km的联络线，其中有15条主要线路对于各国高速铁路的衔接和欧洲高速铁路网的建成是必不可少的。实施这项欧洲铁路网总体规划需要大量投资，其中基础设施约需投资910亿欧洲货币单位，机车车辆约需投资500亿欧洲货币单位。 在国际铁路联盟会议上，为使欧共体提出的这项高速铁路网规划付诸实施并进一步扩展，提出了一项包括东欧在内的欧洲综合性规划建

40、议，进一步扩大了规划范围。此外，在布鲁塞尔召开的1992年欧洲高速铁路会议上，公布了一项欧洲高速铁路网的远期发展总体规划，包括欧共体各国及奥地利和瑞士在内的23 000km速度大于210km/h的高速铁路，其中12 000km为高速新线。建设这个庞大的高速铁路网约需耗资1 800亿欧洲货币单位(不包括机车车辆的投资)。对于整个欧洲(不包括前苏联)，高速铁路网里程最终将达到35 000km，其中20000km为新线。 法国有个高速铁路项目是欧洲高速铁路长远规划中15个关键项目的组成部分： （）斯特拉斯堡和萨尔布吕肯附近的连接线。斯特拉斯堡附近的连接线将使东部TGV高速列车通过莱茵河与在建的德国高

41、速铁路网连接，高速列车就可到达斯图加特和慕尼黑。萨尔布吕肯附近的连接线通过东部TGV高速列车到达萨尔布吕肯和法兰克福，位于德国部分的铁路线经过整治将适应200km/h的速度。 （）莱茵河罗纳河TGV高速列车，已在上节中介绍。 （）横穿阿尔卑斯山的高速新线，已在上节中介绍。 （）佩皮尼扬(Perpignan)巴塞罗那(Barcelona)TGV高速列车，从地中海岸进入西班牙的卡塔卢西亚和马德里。 （）达克斯(Dax)维多利亚TGV高速列车，为波尔多高速线的延长线直达达克斯，经大西洋沿岸便可通达马德里和葡萄牙。 上述5个高速铁路关键项目将使法国高速铁路长远规划中的主要线路与邻国高速铁路网相连接，从

42、而使法国在欧洲的作用更加明显。法国高速铁路长远规划使得经过法国的大量过境旅客节约旅行时间，因而成为欧洲高速铁路网必不可少的关键。其中北方线TGV高速列车1994年从巴黎开往伦敦，1996年从巴黎开往布鲁塞尔，1998年延长到科隆和阿姆斯特丹，已经是联结北部欧洲主要城市的高速铁路网中的主要线路。 总之，到1世纪中叶，欧洲将拥有一个经济而有效的高速铁路运输系统是毋庸置疑的，而法国将在其中占有特别重要的地位。 参 考 文 献1 中法高速铁路研讨会资料.19952 RGCF.19963 铁道部科学科技情报研究所.法国TGV高速铁路.19914 吴礼本，王其利.国外铁路高速列车.北京：中国铁道出版社，1

43、9945 孙翔编译.世界各国的高速铁路.成都：西南交通大学出版社，19926 电气化工程局电气化勘测设计研究院.高速铁路牵引供电技术研究.北京：中国铁道出版社，19957 韩启孟，等.法国高速铁路考察报告.见：铁道部国际合作司.铁道部出国考察报告集.20018 陈松林，等.德法高速列车考察报告.见：铁道部国际合作司.铁道部出国考察报告集.20019 SNCF.LExperience Francaise de la TRES Grande Vitesse au Service du Projet“JINGHU”.1995 Tunnel de LimeilBrevannes Lot 46B. In

44、terconnexion TGV en lledeFrance.SNCF，1995(法文) CS Trasport. UM71 Track Circuits.1996 MMathieu.Systeme TGV. 1995 NJincheng. Methodes de Evaluation du Systeme TGV.1995 (法文)14 MMathieu. Resultats du Systeme TGV. 1995(法文)15 JYTaille. Trace des Lignes Noovelles Avec la Chaine Apollc. 1995(法文)16 TGVA Workshot of Chatillon. EIMTGV.199517 INECO.Ingenieria Y Economia del Transporte S A.(法文)18 Railplan. Train Schedaling System. 199519 CS. TVM400 Automatic Train Control Systems. 199520 COTGV. Centre Operations TGV. 199521 Genie Civil de Creteil a Vale