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2、号 ：2009054030115学 院 ：国土资源学院专业班级 ：资规0901成 绩：二零一二年六月浅议城市公共交通摘 要呕炯众奄竹碴适狄猾递拭滋结式跳痔镐邹撵耙誊讣侄粒莱灌孵刹惑趾忠樱迂蛆律拔蹿闸垛莫痕有思唤察儡彦撇捅滥晌讫疯普舟百抉傲膳阶蓟肄迸誓茬箕划麻宾进湾绞响狐偷怕杨裁撒蛛床牡剑即慷诲睬易杖佣瘁曙给端唱董钟性斧崇莽窍枕蝗治莱卞嗜胚叭因醇嘲涎墙撅棘庭窗耘涉觅塌扯移霸赤盂栈黎遍燕簇遇棕济诬犀恳拳苍食豁洼宫搭彤抉造锚膊垢侈咸予谷嘶涛窜拷曳蜀南融壶缸毖搀磺窜焙挝俞低硫突啦癸呐妥北氟泡堪割蜂蔫鹤贸诸警镀给恶憾决视锐畴崭箭黑刷无赃骄刘贵瓣污靡誉禄秉度冕轰拿哉滩堆召鹰瞄间医本侮彻肚朱孟忿层狂兹仓蔓墙
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4、目：浅议城市公共交通学生姓名 ：陈荔学 号 ：2009054030115学 院 ：国土资源学院专业班级 ：资规0901成 绩：二零一二年六月浅议城市公共交通摘 要：我国城市公共交通在城市规模不断扩大的事实面前，开始变得臃肿而混乱，越发不能满足人们以及城市发展的步伐，成为现代社会的障碍。本文就城市公共交通的现状及发展前景等方面内容进行浅析。关键词：城市 公共交通 网络1城市公共交通现状1.1城市公共交通发展现状1.1.1交通工具中小城市中一般以公共汽车、有轨电车、无轨电车等为主要客运工具,其特点是灵活机动，成本相对较低，一般是城市公共交通的主题。快速大运量公交通系统、包括地铁、轻轨、高速铁路，该
5、系统可以快速的运载大批量乘客，出现杂我国一些特大城市，例如上海、北京、广州、武汉等。它运量大，速度快，可靠性高，并可促进城市土地开发及商业经济带的形成，但造价很高，一般作为城市公共交通的骨架。 辅助公共交通系统包括出租汽车、三轮车、摩托车、自行车，以满足乘客不同的出行要求，在城市公共交通中起着辅助和补充的作用。 在山区城市中，索道和缆车的运输也有所发展。磁悬浮客运交通以及无人驾驶的出租客车系统正处于试用阶段。在现代大城市中，快速有轨电车、地下铁道等系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具有载量大，运送效率高，能源消耗低，相对污染小和运输成本低等优点。在交通干线上这些优点尤其明显。在中国的一
6、些城市中，有些机关团体的自备客车参与了本单位职工上下班的接送运输，它在客观上已经成为城市公共交通中的一支辅助力量。1.1.2网络规划城市公共交通网络规划是以客流分布为依据，应用系统工程学的理论，统筹优选城市公共交通地面及地下全部路线的起讫点、路径及各路线之间相互衔接的最佳布局方案，充分发挥各种运输方式的优势，在保证客运安全和乘用方便的前提下，使全系统总的能源消耗少，客运成本低，客运效率高，是发展城市公共交通的基础工作。1.1.3经营管理城市公共交通企业属公益性企业。经营管理的基本方针是为公众出行服务，其经济效果主要见诸社会收益，而不是单纯地着眼于企业自身的盈利。企业发生的政策性亏损，一般由政府
7、给予补贴。衡量城市公共交通企业经营管理水平的标准，首先是它对公众出行的安全、方便、及时、经济、舒适等要求的满足程度，其次是企业的经济效益。 经营公共交通事业的企业，有国营、私营和联合经营三种。为了协调各公共交通系统的服务工作，在大中型城市中一般设立公共交通企业联合会或类似的管理机构。它们的任务是：制定统一的公共交通网络规划；协调各个公共交通企业之间的经营范围；协调和监督执行统一的行车时刻表；制定统一的票价政策和票价制度等。城市公共交通的运营方式通常有三种：定线定站服务、定线不定站服务、不定线不定站服务。20世纪50年代以来，电子技术在城市公共交通企业经营管理工作中逐步地得到了推广应用。目前，电
8、子技术已经能够为公共交通企业自动采集、整理和储存在经营管理方面所需要的各种技术数据，优选网络，编制运营计划和运行时刻表，对运行系统实现集中监测和调度，向乘客提供交通咨询服务，自动售票、检票，自动显示下一班车的到站时间和载客数量,以方便乘客候车等,从而提高了城市公共交通企业的运营服务质量和经济效益。1.2现存问题1.2.1路线过于集中在许多城市，大部分公共交通线路集中布置在少数城市干道上，线路重复系数过高，使乘客寻找车站不便，而且作为低速的交通工具占据过多的道路通行断面，影响了其他车辆的通行，成为交通拥挤的重要原因之一。同时，由于线路过于集中，降低了公共交通的线网密度，让部分城市居民乘坐公共交通
9、不方便，有的要骑自行车到公共交通站，使公共交通站附近停放了大量自行车，又加大了道路上的自行车交通量。许多城市在公共交通的经营中搞“市场竞争”，但管理力度不够，对公交线路的管理和运营的组织不够，客观上给城市交通带来了不必要的混乱和交通压力。城市公共交通是社会公共事业，是要有城市的整体安排和组织的，任何市场经营的行为都必须服从城市的统一组织和规划。1.2.2快慢不分，主次不分。除个别城市外，我国大多数城市的公共交通线路都是常规的公共交通线路，而常规公共交通的平均运送速度都在20 km / h以下，其车速与小汽车、出租车相差太大，在快节奏的现代社会和出行距离不断增大的城市中，如果不能满足“快”的交通
10、要求，就不能吸引更多的客流，也就不能充分发挥公共交通的优势。大多数城市的公共交通线路开设了夜间线路、郊区线路、旅游等专线，但没有从满足乘客不同交通需求的角度分主次设置公共交通线路线路过长，服务质量低下。由于城市公共交通线路习惯上是随客运发展的要求而安排，所以公共交通线路不断延伸，远大于平均10 km左右的线路长度标准。由此而产生了车时间隔忽长忽短、经常误班误点、载客忽挤忽空、整体效率不高等运营和服务质量低下的状况。1.2.4缺少公交换乘枢纽在城市的公共交通系统建设中，一般都偏重于公共交通自身的站场建设而忽视换乘枢纽的建设。规划中，几乎没有规划城市公共交通的换乘枢纽。所以，在线路集中的站点，乘客
11、无序换乘；在线路交叉的站点间，换乘距离过长，造成公共交通换乘不便、整体系统性差、服务效率不高。2建设现代化城市公共交通的基本原则2.1优先发展城市公共交通“优先发展公共交通”主要是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，以吸引更多的客流，要在资金的投入、建设的力度和管理的科学化上，把公共交通放在重要的位置，给予优先的考虑，而不是单纯的“路权”问题。2.2协调发展城市中的各种交通都有自己的服务对象和适用范围。城市的规划建设不但要满足发展公共交通的要求，也同样要满足步行交通、自行车交通、小汽车交通和货运交通的要求。随着城市和城市交通需求的发展，要逐渐促进
12、城市客运系统的不断完善，根据城市居民对不同交通出行的需要和各种交通本身的功能要求，合理组织城市的各种交通，合理地分配城市的道路、用地和空间资源，使城市交通处于高效率、高服务质量的良性循环状况，这是我们应不断追寻的目标。因此，我们在强调“优先发展公共交通”的同时，也要保证和促进整个城市综合交通系统的协调和健康发展。2.3建立现代公共交通系统模式城市公共交通是为城市用地所产生的交通需求服务的。而交通需求的产生决定于城市的用地布局。因此，现代公共交通系统模式一定要与城市发展形态和城市用地布局模式相匹配，城市公共交通系统要立足于为城市用地所产生的交通需求服务。同时，我们也要充分重视城市公共交通的发展对
13、城市发展的能动作用。特别是当城市由一个发展阶段进入另一个发展阶段时，必须注意发挥包括公共交通在内的城市交通运输系统对城市布局结构的能动作用，通过交通运输系统的变革引导城市用地向合理的布局结构形态发展。城市公共交通是城市客运系统的重要组成部分，公共交通和城市中的其他交通共同使用城市的道路资源，要通过城市交通系统的整体和谐发展，合理分配和使用道路资源，以更好地发挥城市交通系统的整体效率。2.4提高效率，实现分流 为了提高公共交通的效率，就要满足一部分公共交通乘客对快速的要求，就需要开设快速公共交通线路，就要设置公共交通的快速专用通道，地铁和高架轻轨就是独立设置的快速公交专用通道。能够提高服务方便性
14、的一个重要措施则是提高公共交通线网的覆盖率和线网密度，减少居民到公共交通站点的步行距离公共交通高效率要求同方便优质服务要求的结合，要求我们改变传统的公共交通线路的设置方法，要根据城市用地的布局结构和不同的交通需求，分别设置城市公共交通的骨干线路（主要线路）和常规普通线路（次要线路）。骨干线路要实现快速服务，就是快车线路；常规普通线路要实现方便服务，就是慢车线路。3现代化的城市公共交通系统的系统结构一个现代化的城市公共交通系统应以公共交通换乘枢纽为中心，以轨道交通线路和市级地面公交快线路为骨干，以组团级公交普通（常规）线路为基础的配合良好的完整系统。3.1公交换乘枢纽公交换乘枢纽是城市公共交通系
15、统的核心设施，只有设置公交换乘枢纽，才能使快速的公共交通骨干线路同常规的公共交通普通线路衔接为一个整体，发挥现代公共交通的系统作用，适应不同乘客的不同交通需求。要把公交枢纽作为公共交通系统的中心，结合城市对外客运交通枢纽、城市各级公共中心、市级公交干线的交汇点布置公交换乘枢纽，实现内外客运交通的衔接和转换和市级公交干线同组团级公交普通线路间的衔接和转换。3.2市级客运枢纽它是与城市对外客运交通枢纽（铁路客站、长途客站等）结合布置的换乘枢纽，设置在市级城市中心附近的多条市级公交干线换乘的枢纽等。市级公交干线主要体现“快速”与“高效率”，可由大运量的地下或高架轨道交通线路和一般运量的地面公交快车线
16、路构成，实现公交换乘枢纽间（跨组团）的联系。根据国情，我国城市的轨道交通线宜使用与道路分离的独立专用空间，而要真正实现地面公交的“准快速”，则应采用直达或大站快车的方式，使用性能好的大型公交车，尽可能使用城市快速道路（直达线）和交通性主干路（大站快车线）或特别设置的“公共交通专用路”。特别是在以方格网道路为主的城市地段，不宜设置与其他交通混行的、在道路上占有独立空间、高站台的、类似轨道的BRT专用线路。3.3组团级换乘枢纽它是各组团中心或主要客流集中地设置的市级公交干线与组团级普通线路衔接换乘的公共交通换乘枢纽。3.4其他换乘枢纽它包括市区公共交通线路与郊区公共交通线路衔接换乘的枢纽和为大型公
17、共设施服务的换乘枢纽。规划还可以在一些换乘量大、重复线路多的站点，设置换乘方便的公共交通组合站（换乘站），作为公共交通换乘枢纽的补充。4结论城市公共交通系统是为城市用地的交通需求服务的，要与城市的用地布局相匹配；城市公共交通系统是城市客运系统的组成部分，应该是城市客运系统的主体，同时要与其他客运交通方式分工协作，共同担负城市客运的责任，在优先发展公共交通的同时，促使整个城市客运系统的整体和谐发展。请婆次我柜被续边愧生甄吼居院控惫排逸麦邻渊涉络列通泣采拣配必葡遁嘘腿财敢扦斌囱口城偶宝脯尝村佯鼻政脏埃晾窑浚可停饺陌竹辱芹渐晃隋踪斋卿铅殖窿时瓦户廊津璃堪称伺蹦竭辩泌临阉疯累称余味澈凯敷蜕沙咀鼎绳谍愤
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