《PSC检查风险防范培训课件-舟山CCS分社2016年度培训材料.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《PSC检查风险防范培训课件-舟山CCS分社2016年度培训材料.doc（19页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、PSC检查风险防范培训课件-舟山CCS分社一、主要港口国检查关注重点 欧洲PSC检查重点： 防污染：应确保油水分离器工作良好，无腐蚀、泄漏，定期进行内部和管系清洁，定期进行测试，油水记录簿和油水分离器自动记录应保持一致；垃圾分类妥善保管；按照要求转换低硫油并正确记录。 劳工公约：确保生活设施状况良好，生活区和机舱保持清洁，船员工作和生活安全有保障。 确保机器设备工作状况良好，任何设备的油、水、气泄漏都可能导致滞留，充分做好船舶设备维护保养。 通导设备：设备故障应及时排除；若无法解决应及时上报公司。 消防设备：应确保通风筒、防火门、透气口（管）、火灾探测系统等状况良好。 据了解，近期巴黎备忘录对
2、船员培训、安全管理和演习的检查力度较大，据不完全统计，在一季度内已经因相关缺陷滞留船舶十余艘次。 在意大利、英国、爱尔兰（以及日本）等地的PSC检查中特别侧重对于演习的检查，在演习中要模拟相关场景，故意设置一些障碍看船员在演习中是否真的理解相关要求，经常模拟对消防/救生演习、弃船演习的检查，对演习检查的非常认真，通常2个检察官分别对演习指挥和现场观看检查，并对缺陷逐一记录和指出。即使对机电设备的检查也往往结合模拟在全船失电状态下进行设备的使用检查，并且在这种条件下检查所有消防和安全设备，因此船舶需要对演习检查情况特别重视。建议相关船公司应强调演习的重要性，切实按照公约和公司管理体系完成演习，避
3、免因日常演习不同程度的流于形式，造成在PSC检查中船舶滞留，同时应加强船员配合PSC检查能力，提升沟通能力，以避免因沟通不畅导致缺陷判定。 AMSA的PSC检查重点及相关要求： 救生艇检查：主要涉及救生艇艇体检查、释放装置检查、登乘装置检查。多年以来，救生艇缺陷也一直是AMSA关注的重点，每年总有相当数量的船舶因此而滞留。 应急发电机:必须进行自动起动和负荷试验，试验运转时间长，确保应急发电机可靠，确保应急发电机间通风处于良好状态。 自发生“深能一号”在澳洲大堡礁触礁事件以来，AMSA 加强了对船舶海图包括电子海图的配备、船员资格培训、电子海图操作、电子海图升级和航行计划制定和执行情况的检查；
4、对船员工作和休息时间记录检查也非常严格，采取对比各种记录方式检查，防止造假。 AMSA对通风筒、透气管和舱口盖检查也非常仔细严格，发现疑问，缺陷都会导致滞留并都要求解体检查，就地消除缺陷； 自2013 年7 月1 日起，船舶在澳大利亚水域被滞留后，AMSA 将强制要求船舶停止装卸货和动用主机，直至滞留缺陷消除； 和欧洲一样，船舶状况差或多次滞留，也将导致被拒绝进港。 USCG检查重点： 船舶保安：重点是梯口控制、限制区域控制和防止偷渡等，任何ISPS缺陷都将导致滞留； 防止污染：重点是油类控制、压载水管理、垃圾管理和机舱清洁，如油水分离器接旁通管，未实施维护保养，船员不会操作等，任何缺陷都将导
5、致滞留；USCG声称下一步对污油污染和ISM规则方面缺陷采取更加严厉的检查程序； 应急演练：重点是消防演习，要求逼真，符合真实场景； 船舶结构及机器设备维护保养：发生主机等机器故障，引水员会报告USCG上船检查，导致滞留； ISM：主要技术缺陷都会同时给出SMS缺陷，并滞留船舶； 进入和运行在排放控制区（ECAs）的船舶使用低硫油（ULS）应满足MARPOL公约的要求。二、集中大检查（CIC）介绍 集中大检查一词来源于英文Concentrated Inspection Campaign（简称CIC）。随着港口国控制的发展和深入，检查逐渐从广度向深度发展，除传统的常规检查外，现在还引入了集中大检
6、查的方式，即在一段时间内（一般为当年的9月-11月），对某一设备或某项操作进行专门的详细检查。三、船舶常见缺陷介绍第1部分：证书、文件资料1、船舶要求的法定证书齐全，全部有效 ：缺陷表现形式：部分证书不齐 散货船无固体散装货物适装证书 有谷物适装证明无谷物稳性计算书。2、配备公约要求的航海出版物及相关资料，保持更新：缺陷表现形式： 最新航海通告供船不及时 未将通告内容改到相关海图、航路指南等资料上； 不及时接收和标识航行警告； 航海出版物版本未更新。3、船长、甲板部和轮机部高级船员均持有经船旗国签证（若要求时）的适任证书： 缺陷表现形式： 个别高级船员未持有方便旗船旗国签发的适任证书或证书过期
7、)4、甲板、机舱值班船员均持有经船旗国签证（若要求时）的值班等级证书：缺陷表现形式： 未按最低配员证书要求配备足够的持证值班船员5、船员均持有有效的健康证书：缺陷表现形式： 个别船员健康证过期6、其他证书缺陷情况：1）油类记录簿上的污油或舱底水舱容和证书上不一致2）消耗臭氧物质记录簿 Marpol附则VI 2008修正案第12 条“消耗臭氧物质” 的要求，自2010年7月1日起，对于防空气污染证书附件中记载有消耗臭氧的制冷设备时，船上应保存有消耗臭氧物质的设备清单和消耗臭氧物质记录簿，并按要求做好日常充装制冷剂的记录； 经主管机关批准，该记录簿可以是现有航海日志或电子记录系统的一部分。 消耗臭
8、氧物质记录簿中的物质应按其质量单位(kg)记录，且在任何情况下都应及时记入下列内容：.1 含消耗臭氧物质的设备的全部或部分重新充注；.2 含消耗臭氧物质的设备的修理或维护；.3 消耗臭氧物质向大气的排放：.3.1 故意排放；和.3.2 非故意排放；.4 消耗臭氧物质向陆基接收设施的排放；和.5 向船舶供应消耗臭氧物质。上述要求不适用于无制冷剂充注接头的永久密封设备或无含有消耗臭氧物质的可拆卸部件的永久密封设备。3）蓄电池保养维护记录 根据IACS统一要求UR E18，2004年7月1日以后交船的入级船舶应配有经验船师批准的 “蓄电池型号、存放位置、维护周期记录表”； 经验船师审核的详细的记录表
9、及程序，船公司应纳入船舶安全管理体系中。 蓄电池保养维护记录 蓄电池记录表，至少包括如下信息： 型式及制造厂说明 电压及容量（安时数） 安放位置 被供电的设备和/或系统 维护/更换周期 最近一次维护和/或更换日期 对仓储备品蓄电池，标明制造日期及有效期4）未经处理的生活污水排放速率计算书 根据Marpol公约：对于船舶在距最近陆地3 n mile以外，使用认可的系统，排放业经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陆地12 n mile以外排放未经粉碎和消毒的生活污水，船上都应保存有经批准的“未经处理的生活污水排放速率计算书”。 特殊提醒：（1）如果船上同时配备有生活污水处理装置和生活污水储存舱，但储
10、存舱内的生活污水没有直接通往舷外的管路，而是必须重新经过生活污水处理装置处理后才能排出，此种情况下，船上不需要配备“未经处理的生活污水排放速率计算书”。（2）常见不同船旗国政府对该计算书的批准要求：如中国旗CCS船舶可由船检批准，巴拿马旗应由巴拿马主管机关批准等；5）船舶应急响应服务ERS 交通部办公厅海字（2007）162号文对中国旗船舶的要求： 所有90米及以上的国际航行船舶； 所有国际航线客船，包括滚装客船（船长90米以下可只满足对残存稳性的计算要求）； 国内航行船舶：渤海湾所有客船和海上航行I级客船，包括滚装客船（船长90米以下可只满足对残存稳性的计算要求），以及5000载重吨以上的所
11、有液货船（包括LPG船）。 船上保存文件： ERS协议、ERS应急手册、建模报告 尚存问题：（1）目前营运检验中仍发现部分船舶没有按照要求及时满足ERS要求，存在该问题的大多是国内航行船舶；如果船舶缺少ERS协议和应急手册，将直接影响证书的签发。（2）一些已经满足资料要求的船舶，但是船上不清楚如何进行ERS的应急操作；6）规范、UR Z21最新要求 临时或附加检验、年度检验、中间/定期检验、换证检验/特检、坞内检验、锅炉检验、尾轴检验等，任何一个检验种类过期，或备忘过期，都将导致相应的法定证书失效或船级暂停。 问题：营运检验中有时遇到有的船公司申请年度或定期检验时候，坞内检验等已经过期； 原因
12、：船东只关注了年度/定期检验窗口，以为年度/定期检验不过期，就不影响坞内检验等； 年度、中间、定期检验可以在到期的周年日前后3个月内开始检验； 换证检验/特检应在证书到期日前3个月内开始检验； 坞内、锅炉、尾轴检验必须在到期日前开始检验才不会导致证书过期，船级暂停。 备忘过期：有时间限制的备忘，应在到期日前开始检验，消除该备忘，否则将影响证书的有效性。 因此，船舶开始检验日期应不迟于上述所有检验种类的最早到期的检验窗口。 尾轴检验到期日前3个月内完成的检验，下个周期将从轴检验到期日开始。 尾轴检验在到期日3个月前完成，则从船舶出坞日期起算； 如检验已过期或经过展期，则从原到期日起算。 CMS的
13、第一个循环：由于其到期日期为计划检验日期，如果循环检验项目在年度或中间检验时未按计划进行检验，并不影响船级，但在一个特检周期结束时，所有项目应全部完成。 第一个之后的循环：结合年度或定期检验时，到期或过期的循环检验项目未完成，且未经批准展期，将导致船级暂停。u 提醒：船级暂停连续达到6个月时，船级将被取消。 许可轮机长检验项目的总数每年不得超过该年规定检验项目的百分之五十，且主机项目必须有一半以上由本社验船师检验。 在上一个轮机循环检验周期内已由轮机长检验过的项目，下次检验时，这些项目必须由验船师对其进行检验。u 特别提醒：有些项目是必须由本社验船师现场见证检验的CMS项目，这些项目将在本社的
14、检验信息表中标识为“S”。 正常情况下，常见必须结合检验，在验船师见证下进行的第三方检测项目：7） 测厚和磁粉探伤等无损检测； 无线电检测（含EPIRB） 特殊情况下的救生艇和艇架检测（如年度检修在当地找不到救生艇制造厂代表或其培训、认可的机构承担，而由主管机关或本社代表主管机构认可的适任机构/人员来承担； 全面检修后的放艇试验应由验船师在现场进行验证等 第2部分：结构安全、载重线1.船壳外板、甲板缺陷表现形式： 船壳外板及焊缝开裂，洞穿。主甲板锈蚀严重，局部存在锈穿、裂纹、覆板现象；2.货舱内构件 缺陷表现形式：货舱肋骨严重变形或脱焊；下肘板严重锈蚀，脱焊开裂。货舱内上部甲板构件，或舱口盖内
15、框架结构锈蚀严重、穿孔。货舱内底板严重破损等。货舱舱壁破损，锈穿。3.压载舱内构件缺陷表现形式：散货船的顶/底边舱斜坡板穿孔（在压载情况下从货舱内可以清晰看到渗漏水迹）；甲板纵骨严重腐蚀（如V 型缺口）或断裂；舷侧纵骨严重腐蚀（如V 型缺口）或断裂；框架或构件的面板发生过渡腐蚀，板厚已明显超出标准；过焊孔、过水孔、人孔边缘锈蚀严重，在腐蚀程度上已经改变原有形状，边缘薄如刀片；加强筋和三角肘板严重锈蚀；测深管底板锈蚀严重、穿孔；横舱壁之间有穿孔现象，导致相邻压载舱贯通，或压载舱与相邻机舱及燃油舱贯通。4.货舱舱盖及舱口围板缺陷表现形式：舱口盖整体严重锈蚀或局部任一区域洞穿，在货舱内部可以发现漏光
16、，难以保证风雨密。舱口盖锁紧装置（夹扣）损坏或腐蚀严重。胶条老化或损坏、难以保证风雨密链条和钢丝绳外观腐蚀严重，舱盖无法保证开关自如。防水帆布破损或数量不足，舱口围板明显变形，锈蚀严重、洞穿，舱口围上端结构（如翼板，压条，轨道）明显变形，腐蚀严重，洞穿。舱口围扶强材锈蚀严重，趾端开裂。液压千斤顶等机械装置严重漏油5.小舱口、风雨密门等关闭设施、及上层建筑围壁缺陷表现形式：小舱口高度不够（干舷甲板上低于600mm；其余甲板低于450mm）艏楼和主甲板上门的门槛高度不够（不足600mm）小舱口围壁有过渡锈蚀甚至锈穿的情况小舱口盖锁紧装置（夹扣、锁紧装置、螺栓）损坏或者丢失小舱口盖胶条老化或损坏，槽
17、板锈穿小舱口盖严重变形，无法保证风雨密（压粉笔试验时小舱口围板上缘无印痕风雨密门因变形、门边缘严重锈蚀、门把手遗失变形或门框上的胶条老化等，无法保证风雨密或水密。上层建筑围壁有洞穿现象等6、舷墙和栏杆缺陷表现形式：栏杆、通道：运输大型桥吊的船舶，因装卸货需要，在装卸货的时候需要把栏杆割除，往往船员在装卸货后未能及时把栏杆焊接回去，造成船舶两舷没有栏杆。船舶栏杆损坏严重。生活区的楼梯没有护栏，楼梯踏板严重锈蚀，影响到船员的安全。舷墙多处锈烂、穿孔。舷墙扶强材锈烂，趾端开裂。7.通风设施缺陷表现形式：影响通风筒内挡板正常有效关闭的任何缺陷，包括挡板本身缺陷及关闭设施（如手轮，扳手，液压和气动装置）
18、的缺陷通风筒周壁任何一点的锈蚀穿孔或损坏，通风筒高度不够（干舷甲板760mm；其它甲板450mm）通风筒围板高度大于或等于900mm时无肘板支撑8、空气管缺陷表现形式：空气管管壁和管头外部锈蚀穿孔或损坏，空气管内浮子损坏或严重锈蚀，空气管头内部管腔严重锈蚀，空气管头内部管腔密封胶圈破损。9、锚机、起货机和缆机及附属设施缺陷表现形式：有明显滑油/液压油漏泄底座严重腐蚀或开裂锚机的刹车装置锈蚀严重，等。第3部分：救生设备1.救生艇/救助艇总体状况缺陷表现形式：救生艇艇体开裂，内部构件损坏，如淡水箱或艇机油箱穿孔，救生艇浮力箱开裂，反光带破损，金属支撑锈蚀严重等，安全带破损丢失。救生艇缺乏维护，整体
19、状况较差，如救生艇内油污水严重，整体锈蚀严重；救生艇属具缺少或状况不好，如配备的淡水、食品过期，救生艇的浆叉和浆丢失。2救生/救助艇艇机缺陷表现形式：救生艇艇机不能工作，艇机老化存在故障。3救生/救助艇降落装置缺陷表现形式：救生/救助艇降落装置（艇架头部、艇架基座、滑车和眼板、艇钩、绞车底座等）严重锈蚀、减薄、损坏；救生/救助艇降落装置不完整（缺少限位开关、限位器卡死、缺少重力刹车等）。救生/助艇内遥控释放装置缺失或部件损坏4救生/救助艇的承载释放装置缺陷表现形式：承载释放装置的组件(主要包括释放手柄,锁紧装置如海水静力锁紧装置,牵引软钢丝及护套,首尾艇钩组件)损坏,导致不能正常工作或存在安全
20、隐患.救生/救助艇处于停放位置时,承载释放装置的释放手柄的锁紧装置和首尾艇钩组件显示未处于完全复位状态.在释放艇演习时,船员对有关操作程序不熟悉,操作存在危险性.5救生艇筏存放和登乘装置缺陷表现形式：没有登乘梯，或登乘梯长度不够，或登乘装置未固定在船体上等；救生筏自动释放装置绑扎金属绳严重锈蚀、救生筏装载容器开裂等；登乘位置应急照明不工作；张贴在艇筏和控制位置附近的救生艇筏降落说明（使用IMO 符号）处应急照明不工作，艇或降落操作说明丢失或模糊不清；救生筏和静水压力释放装置未按要求进行定期检修；自由释放的救生筏用绳索绑住，等。6.个人救生设备（救生圈、救生衣、救生服、保温用具） 缺陷表现形式：
21、救生衣配备数量不足，救生衣没有自亮灯等；救生圈状况不好、救生圈没有自亮浮灯、救生圈有裂纹等；救生服配备数量不足未按规定期限检修7. 其它在救生设备缺陷表现形式：救生无线电设备：两套双向VHF 不能工作；救生艇罗经不能工作；双向通讯应急设备：双向通讯应急设备过期，应急蓄电池过期；抛绳装置：抛绳设备不全，如缺少抛绳体、火箭等；遇险火焰信号：遇险火焰信号配备不足；应急部署表未得到及时更新（船员发生变更时）。 第4部分：防火安全和消防设备1.消防系统及其装置的随时可用性缺陷表现形式：消防总管水不能随时可用,无法立即启动消防泵，主消防管渗漏。隔离阀不能有效关闭和开启。水带和水枪状态较差，存在破损和泄漏。
22、消防栓不能有效关闭并与水龙带匹配消防泵和应急消防泵不能保持足够压力和数量的水来供应 2 个尽量远离的消防水龙。手提式灭火器状况差,没有定期检修固定压力水基喷嘴或者水雾系统不能保持所需的压力，并处于随时可用状态。通风布置，尤其是防火风闸和风机关闭装置不能在当地或遥控关闭。燃油速闭遥控阀(可以通过钢丝绳、延伸锤、气动、液压或者电力驱动)被非法隔离,或船员无法关闭和开启。火警探测系统处于关闭状态, 火警探头失效,无法清除所有报警和故障指示。激活的报警没有被值班驾驶员注意并采取了恰当行为。手动火警呼叫按钮破损或失效。2. 逃生撤离缺陷表现形式：撤离路线被阻隔或标识不清、逃生门和小舱盖无法从逃生方向开启
23、，逃生通道和楼梯的通风或者抽烟系统失效。机舱逃生通道入口的自闭式防火门破损或无法关闭,外部防火绝缘破损。机舱逃生通道内部防火绝缘破损,内部横剖面净尺寸(800X800MM)不够，存在障碍物,主、应急照明失效。3. 防火结构和分隔缺陷表现形式：机舱舱壁防火分隔完整性不满足要求,防火绝缘等级太低 (如机舱和CO2 间的舱壁不能满足A60 的要求)、防火分隔不完整（如防火材料破损,私自开通管系,电缆,门槛下部锈蚀严重等） 4固定灭火系统的有效性和安全性缺陷表现形式：固定气体灭火系统(如CO2系统)存在可能危及船员人命安全的技术缺陷和故障.固定气体灭火系统(如CO2系统) 存在影响灭火有效性的技术缺陷
24、和故障.常见固定CO2缺陷(1)CO2管路破损(2)CO2间门外的泄露报警管锈蚀破损。(3)缺少专用的CO2称重装置，或者船上配的有称重装置，但是现场没有合适的位置进行操作或者船员不熟悉称重装置如何使用。每2年应进行一次管路吹通、称重；每5年对CO2管系进行0.69MPa的气密试验；每10年对瓶头阀至分配阀箱的管路进行11.8MPa的压力试验。部分船旗国特殊要求（如香港旗、新加坡、巴拿马、利比里亚等）：高压气瓶应在不超过10年内进行液压试验。挠性软管应按照制造商所建议的且最长不超过10年的时间间隔进行更换。 第5部分：轮机、电气设备需要注意的事项1）ECDIS电子海图 2009年1月1日及以后
25、安装上船的电子海图显示和信息系统（ECDIS）应符合海安会决议MSC.232(82)的经修订的性能标准要求； 2009年1月1日以前安装的ECDIS可以满足MSC.86(70)决议要求；但在本船到达强制要求满足ECDIS生效时间后申请检验时，应及时让厂家升级电子海图来满足MSC.232(82)要求。 船上采用电子海图后，应及时修改船上的管理体系，将ECDIS的日常操作和维护保养纳入体系中。 船公司申请对ECDIS进行检验时，如果船上装有2台ECDIS，同时也保持使用纸海图，申请检验时候应告知验船师备份装置采用何种形式（可以选择纸海图或其中一台ECDIS）；ECDIS电子海图现场注意事项 船长和
26、3个驾驶员应持有有效的厂家培训证书、以及主管机关基础性培训的证明（新版适任证书即可满足）。 海图由官方机构进行授权的证明，并更新至最新； 双套ECDIS时，任意一个设备（主ECDIS 或备份ECDIS）的故障不应影响另一个设备的正常工作。 主、应急电源之间的转换以及不超过45 秒的断电，系统应能自动启动； 经船检批转的电子海图布置和接线图应保存船上，以备检查。2）雷达性能监视器PM海安会MSC.64(67)、MSC.192(79)决议以及国内法规2011要求：国际航行船舶和国内航行船舶关于新装雷达强制配备雷达性能监视器的日期分别是2002年7月1日和2006年3月1日。常见的雷达性能监视器PM
27、工作在雷达上显示为一固定图象如一个回波圆圈、羽毛等。以FURUNO雷达举例如图:常见的雷达性能监视器PM工作在雷达上显示为一固定图象如一个回波圆圈、羽毛等。以FURUNO雷达举例如图: 3）双向便携式无线电话2014年7月1日前建造的船舶，应不迟于2018年7月1日后第一次检验时，船上配备2个防爆型或本质安全型双向便携式无线电话。4）天线设备常见缺陷A：天线断裂损坏B：天线布置不合理，信号相互干扰。B：室外天线应采用金属扎带或卡环有效固定，不能采用塑料的临时固定绑扎，如图：5）机舱局部水雾系统A：喷头被不小心涂上油漆，被油漆堵死；B：船舶没有按要求操作，如在港停泊期间，水雾系统的开关应设置在A
28、UTO位置。6）生活污水系统A：生活污水处理装置浮渣回流管路上的流量阀（FlowMeter）不动作，如图B：鼓风机或粉碎泵卡住不转；C：对于需要日常加药处理的装置，没有按要求做好加药记录。D：在港期间，船上没有及时关闭生活污水管路通向处理装置的旁通阀。（建议旁通阀上悬挂“在港关闭”警示牌，并于在港期间上锁）7）油水分离器A、对于MEPC107（49）决议的15PPM报警装置，每5年应由原厂家人员对油份计进行校验；B、对于带有15ppm报警装置的MEPC.107(49)决议的油水分离器，当开启淡水冲洗油份计时，应能启动声光报警，并切断排出；C、带打印功能的油水分离器，注意确认打印功能正常。D：对
29、于按照MEPC.60(33)或MEPC.107(49)要求加装的油水分离设备： 在靠近油水分离设备出口处的排液垂直管路上设有取样阀外（如图） 在舷外排放阀和油水分离设备之间的管路上应安装一段导入舱底的可观察到水流的试验管段（再循环手动三通设备），以便在舷外排出阀关闭的情况，PSC 或者CLASS 检查时对油水分离设备进行试验。如图：E：PSC滞留案例：某船在澳大利亚PSC检查时，由于15PPM报警后，出口电磁阀虽然动作，但由于密封垫片老化，电磁阀不能完全关闭，导致油污水仍在排出，被AMSA开出30缺陷，船舶滞留。如图： 原因：轮机员在抵港前曾经进行了油水分离器相关报警和三通阀功能测试，但只确认
30、了三通阀能够动作，并没有开启污水泵进行实际排放效用试验。 出口电磁/气控阀常见的故障主要有下面三种： 电磁阀动作时候噪声很大，阀芯被卡主，导致不能灵活动作，不能正常开关到位。 气控阀的气源压力不足，弹簧变形或弹力不足，导致不能正常动作或开关到位。 阀关闭后，阀盘不能有效密封，密封垫片老化或破裂损坏。 防范措施：为避免船上再次发生上述缺陷，建议船公司对所属船舶尽可能早的开展自查； 船舶营运中做好到港前测试，按照不同厂家的油水分离器工作原理，测试并确认油水分离器的相关声光报警和系统动作到位； 注意必须在泵浦运转的条件下测试油水分离器，确认相关报警后，油水分离器出口电磁阀或气控阀能够有效动作； 核查
31、手动三通阀再循环至舱底的出口观察位置，报警后不应有油水排出。8）焚烧炉见Marpol公约： 如焚烧炉为分批装料型，该装置应设计成其燃烧室气体出口的温度在起动后5min内达600且随后稳定在不低于850。 如焚烧炉为连续进料型，在燃烧室气体出口温度低于850时废弃物不应送入该焚烧炉装置。9）油柜速闭阀A：气控速闭阀上油漆，或油污过多，无法正常动作。PSC检查中较为常见。B：老式的钢丝绳拉线速闭阀，钢丝绳锈蚀，不活络，拉不动、拉环断裂等；（二）近期PSC检查滞留案例介绍10）应急发电机常见缺陷A、 应急空气瓶的进气阀不是止回阀或者漏气；B、 应急油柜速闭阀拉绳锈蚀严重，或拉断，说明船舶日常体系运行
32、失效。C、 液压弹簧手动启动装置故障D、 应急发电机启动用的蓄电池没有专用的充电装置，而是像救生艇一样的定期的用移动充电器对蓄电池进行充电，不满足储备的能源应受到保护的要求，E、 蓄电池的充电装置应由应急配电板供电，并设置在应急发电机处所内。11）船首防撞舱壁上的螺旋阀2009SOLAS公约在2008的基础上，对船首防撞舱壁上的阀提出螺旋阀的要求：在舱壁甲板以下的防撞舱壁上可穿过1根管子，用以处理首尖舱内的液体，但该管子须设有能在舱壁甲板以上操作的螺旋阀，其阀体固定在首尖舱内的防撞舱壁上。 -2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶应满足。12）噪声控制国际海事组织（IMO）第
33、91届海安会（MSC91）通过了第338号关于SOLAS修正案的决议，自2014年7月1日起生效： 新增了SOLAS II-1/3-12条，要求船舶构造应符合MSC.337（91）决议通过的船上噪声等级规则，以保护人员免受噪声的伤害。13）低硫油控制-国际航行要求Marpol公约所定义的控制区：“波罗的海”、“北美区域”、“美国加勒比海域”、以及有要求的任何其他区域和港口。控制区内的要求：2015年1月1日及以后燃油含量不应超过0.10% m/m。船上应满足： 配备一份书面的燃油转换程序； 燃油加油单和油样按要求保存； 在燃油转换作业进入排放控制区域以前完成或离开该区域后开始时，应将每一燃油舱
34、中的低硫燃油的容积以及日期、时间及船舶位置记录在主管机关规定的航海日志中。停靠欧盟船舶低硫油要求特别提醒A：欧盟成员国将每年至少对停靠欧盟港口船舶总数的10%检查其船舶日志和加油记录单。B：从2016 年1 月1 日起，船上使用的燃油硫含量也需至少按如下的百分数对上述A被检查的船舶进行取样、或分析、或取样和分析：（1）和SOx 排放控制区（SECAs，MARPOL 公约附则VI 第14.3.1 条所规定的波罗的海区域和北海区域，下同）完全接壤的成员国的40%；（2）和SOx 排放控制区部分接壤的成员国的30%；（3）和SOx 排放控制区不接壤的成员国的20%（从2020 年1 月1日起，按30
35、%）。上述检查船舶的数量，也可按接受的其它方法调整，但最多不能减至上述数量的50%C：欧盟成员国可通过一个或多个取样点对船上的燃油进行取样，安装于燃油日用系统中用于取样的阀所在的位置应在船舶的燃油管系图或布置图上标识，并经船旗国主管机关或其认可的组织批准； D：停靠欧盟港口的船舶为满足欧盟成员国对核实船用燃油硫含量的要求，如拟在燃油系统中安装燃油取样阀并将相关图纸送CCS 批准。u 目前部分船公司已经在进行实船整改并修改图纸提交现场验船师确认。14）低硫油控制-国内航行要求交通部珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案（交海发（2015）177号）和海事局“关于加强船舶排放控
36、制区监督管理工作的通知”（海船检（2016）48号要求：自2016年4月1日起，船舶在相关排放控制区域核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。A：下列船舶不适用上述要求：使用液化天然气或其他低排放船舶燃料等清洁能源作为替代措施的船舶；使用尾气处理装置作为替代的船舶；B：在控制区内需要转换低硫油的船舶，船上需要满足： 船上配备一份书面的燃油转换程序，作为安全管理体系的一部分； 燃油加油单保存3年，油样保存至少1年并直至所加燃油用完； 轮机日志应记录内容：换油的起止日期、时间、经纬度和燃油含硫量、燃油使用量、操作人员信息。使用低硫重油可能对船上现有设备造成影响。提醒：船公司对相
37、关设备进行风险识别和厂家安全评估（柴油机、燃油锅炉）、改造，以及在此过程中涉及到的船级社审图、检验和审核要求。详细可见中国船级社（2010年）通函第17号总第17号四、PSC检查滞留案例分析2015年10月4日-美国诺福克港滞留l 主要滞留缺陷:主机3缸油头、3台发电机、锅炉鼓风机、分油机间1号雾化加热器和2号燃油供给泵、应急发电机燃油遥控速闭阀等设备和处所燃油泄漏，给出8项滞留缺陷，PSCO认为对船员和船舶造成危险，判定船上ISM不符合要求并要求附加审核。l 原因分析：进港时，因引水员要求倒车10分钟未开出倒车，引水员报告了港口当局，靠港后四名USCG检查官登轮进行了10个小时的详细检查，发
38、现机舱许多机器设备严重漏油，主要原因是船舶进港更换低硫油操作存在问题。l 经验教训：1、对航行美国船舶存有侥幸心理。经过了解,该轮一直跑内贸，不久前特检修船后才跑外贸，7月到纽约第一港PSC检查没有缺陷，船员认为半年不会再检查，应对PSC检查经验不足；2、船员对跑冒滴漏不够重视，缺乏对设备良好的维护保养，没有及时消除漏油缺陷而是用许多小桶接漏油。2015年10月23日-韩国仁川港滞留l 主要滞留缺陷:电罗经故障，另外存在部分船员证书和健康证过期等缺陷。l 原因分析：查航海日志，船上于2015.9.27发现电罗经故障，因缺少备件和专业维修人员，电罗经故障没能及时排查。PSCO认为船舶没有按照IS
39、M体系要求报告给主管机关、港口国及船级社而滞留船舶。l 经验教训：公司和船员在严重故障不能及时消除情况下，近1个月时间没有按照ISM规则要求，将电罗经故障报告给有关方，安全管理存在不足。滞留后取得船旗国主管机关同意可以回国修理，方解除滞留。2015年11月5日-加拿大魁北克港滞留l 主要滞留缺陷:多只压载舱甲板透气管头被拆下（置换压载水）；低硫油沉淀柜溢流管观察镜处漏油（船上通过此管加低硫油，不符合加油程序）；左舷后导缆孔被拉掉，船长未报告有关方；要求离港前进行附加审核。l 原因分析：船员仅考虑便于操作，忽视船舶安全管理。l 经验教训：船员应定期检修透气管并使处于完好状态；应按照规定程序加油；
40、发现泄漏应及时消除，一些明显损坏应及时报告港口主管当局。2015年10月16日-美国新奥尔良港l 滞留缺陷： 1.应急发电机不能自动起动。2.机舱设备燃油/滑油泄漏严重。l 原因分析：应急发电机起动电瓶过期老化；未做好机舱设备的维护保养。l 经验教训：应急发电机起动电瓶使用近三年，明显老化，应及时检查更换到期或失效的设备；充分做好机械设备的维护保养，不能出现明显的油、水、气的泄漏，及时清理油渍，保持机舱清洁。2015年12月14日-爱尔兰l 滞留缺陷： 1、消防演习缺乏培训；2、船员不熟悉消防演习；3、对弃船演习不够了解；4、ISM不符合要求；5、部分A级防火门处于开启状态、自闭器被改装成令防
41、火门保持开启位置。l 原因分析：船员演习培训演练不足；安全管理意识不够。l 经验教训：1）公司应加大对船舶安全管理的重视程度，坚决杜绝体系运行流于形式，以避免在实际PSC检验中暴露出船员培训不足、知识不够、操作不全面的问题。2）重视月度演习训练，演习应严格按照公约相关要求进行，并不断的在各次演习中发现不足，切实改进，以避免在接受PSC检验时，反复出现同样失误甚至错误。3）船员培训、安全管理等应在日常工作中逐渐强化，并形成良好固定模式，以避免为应对检查，出现的态度重视而实际执行不到位的情况。4）船员应对PSC检查能力和技巧不足，缺乏有效沟通，应加强船员接受PSC检查方面的宣传和培训。2015年1
42、0月26日-澳大利亚布鲁斯班港滞留l 滞留缺陷：多项缺陷（1、电子海图上无雷达定位的证据；偏航距离设置过大，使航线安全检查时出现较多报警；沿岸航线上的安全水深设置不正确；海图未设置最小比例报警；使用了未认可的鼠标。2、INM-C的EGC设置不正确，不能接收该船营运海域的海上安全信息。3、船员在CO2间不熟悉 CO2 释放系统 。4、救助艇 放艇 蓄能罐 的压力 不足等 ）表明涉及船舶和船员安全管理系统中关键操作程序和须知没有得到有效的执行。l 原因分析：船员不熟悉针对澳大利亚周边水域电子海图的设置，未按照要求操作通导设备；未做好应急设备的操作培训和维护保养。l 经验教训：船员应得到充分的通导设
43、备的操作培训，并按照要求进行操作；充分做好应急设备的安全检查和维护保养及操作培训。有关电子海图方面的缺陷情况，请参见澳大利亚水域航行船舶安全提示-No.522015年12月3日-韩国浦项港滞留l 滞留缺陷：所有生活区外走廊应急灯不亮。l 原因分析：船员对船舶设备不熟悉，直至PSCO离船也未能找到蓄电池供电的试验开关。l 经验教训：PSCO在检查时要求试验居住舱室外应急照明，由于此时二管轮兼电机员不在船，新任轮机长（刚刚接班8天）对船舶设备不熟悉，应急灯本身并没有故障，只是除电机员以外的高级船员不知道试验开关在哪。另外，如果船员能够想到试验全船停电，也可以证明试验应急照明。应加强高级船员针对船上
44、的应急设备的试验和操作方面的培训。2015年8月31日-中国舟山港l 滞留缺陷：1） 机舱逃生通道防火门关不严。2）机舱进管弄水密小舱口盖无就近关闭指示和驾驶室开关报警。3）救生筏降落装置故障。l 原因分析：防火门门槛塌陷，导致防火门压不到防火条透光；救生筏吊手摇手柄锈蚀比较严重，插不到位，导致筏吊电动操作时，手柄一起转动，安全保护失效。属于船舶维护保养不足。l 经验教训：防火门缺陷多发，也容易导致滞留，及时解决防火门关闭不严问题，不要将防火门系固在开启位置；救生筏和救助艇的降落装置容易发生腐蚀损坏，需要随时维护保养才能保证正常工作，船舶应加大对其维护保养工作，注意监督年度检测时的服务质量。五
45、、船舶PSC检查应对建议当前国际航运市场持续低迷，航运公司运营非常困难，投入普遍减少，维护保养问题较为严重，相关PSC缺陷和滞留日趋突出。通过对近几年船舶PSC滞留原因分析，发现主要有以下几点：a) 侥幸心理；b) 岸基支持不足；c) 供方公司服务不足；d) 船舶自身问题。a) 侥幸心理:u 认为船舶常年固定航线，与PSCO比较熟，船舶不会滞留，对船舶存在问题拖延处理，导致船舶滞留；u 认为新船，安全检查不足，不能及时发现缺陷，导致船舶滞留；u 认为在一些国家和区域，有钱就可以摆平，放松检查，导致滞留；u 认为一些小问题影响不大，不及时处理，导致滞留；如设备漏油水问题、舱底水含油多、门窗关闭不
46、严等；u 认为国家关系好，不会滞留，导致船舶安全管理松懈，被PSC滞留等情况。b) 岸基支持不足:u 厂修和航修不彻底，特别是结构、风雨密设施（大小舱口盖、通风筒和透气管等）检查修理不彻底，导致严重缺陷；u 船上反馈问题，不能及时安排解决，导致船舶滞留；u 对不能及时解决的问题，公司未报告相关方，未申请船级社检验，导致船舶滞留；u 部分船舶常年不回国，公司缺乏有效的登轮监控，存在的严重管理问题没能及时发现和消除；u 高级船员培训不到位、证书和资料等过期；u 对船舶供应不足，尤其是航海资料供应不及时，导致滞留等。c) 供方公司服务不足:u 个别供方公司和检修/检测服务人员安全质量意识不足，不严格执行检测要求，存在服务不到位、偷工减料、弄虚