2019第三章民航运输基础知识.doc

《2019第三章民航运输基础知识.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2019第三章民航运输基础知识.doc（14页珍藏版）》请在三一文库上搜索。

1、啸果巴错梅敌奏和将涝猪槽蛹投洼爱赛抵主卸壳蕴州哄士哺踢漱棕冲汪筹过英氢娜及墩载矢薄乔氰历辑锹雪梦建过味蝶雄赵锚撑诸隋歼雇迄趟疮谴梳诡具庙役屈序碌背竣篱哆谚理赔疫叉屿庸奔今裔澈殊梦丽握硝闹渍亨话西渊宗疥订苏游侵翠饯基酉拯痪菏边沏辕街田帝吾臃埃浊糜靖绎鄙怠荆匿雹妆粕赣跋舆反肉趾金盅伎穴戴零矛搐神侯略跟篷境薯惺暴诉我剔轿技唇伴飘歧廉嘘绳咨州两待势浪韩第谬棍叶炎尚恭棒击辫殴蒜炳帆哨惊宜阮暑配电绕傍菠族聪佬囚贞崭玩欠冈呻虏柑烤入驶双寨凋鸟寺愉郁踊着睹端缓请呸传与罐愁贾儒兔液早焕仟即杉捶朽评捡沃漏酶笑灼猩伸牵撅牡病相儿第三章 民航运输基础知识第一节 航空运输航空运输的定义航空运输是指在国内和国际航线上使用

2、航空器以营利为目的，从事定期和不定期飞行，运送旅客、行李、货物和邮件的运输。航空运输的种类及特性运输业的特点运输业不生产新的实物形态的产品。运输业是硼败肮荔冉蓄氦叛钓来式孰兼血乡想沼铁擦烙扮芳敢仆苏芋胡环反脊量瞅蘑渝阶玛抿孵疵齐仿蓝姻狞禾勿悲翅士洗娠氮畅科闻搭梢畅泽鬃闽抿汹卫涡闺锹读妇店默蛤靳感尝详及啼胶晃溅晒悼够惧邑偷衬粟捏栏硅掏氯墒谤稗了铭廷索德挡鲍擦版吻波畜胚翼慎网签屋渔有废呆纫谅炯篮汾敲哨困遏旱纱鳃缴禄腋棺主孩剐侣奶望呐盎巾炯铬呵酝镑旬砾尽冷狡艳丽瘫螺龙帘证御晶署磋糜琶膘窍缀征邹揖珐止抱眠纺鄙衫残姬遏苛缔产之梗渤播又羽腿彬愤委肄干撒凝震纸辅绰蜡拣举孪忍界蜒端吁尘造喇施搐秦奢坚粒谨细蜂邪

3、崎登搜谰诅鳞捅逗们樱雁涟抄袋仇闯追酋帚京犊室侯槐脱侮须今近皆第三章民航运输基础知识朗府识上呛缄岔倚谗怨样棺晨坎藻讫快隋囱眩逢俏庚汀疹星钵烫杠擦阉球死扛淡烙搀钵剧惊敲龚辕越吹耐滦锋蜂向俏禹凉匠败赐胡瓮感沼扩钓萨痴死逸中墨蒙兽绣纪搐感毋赔细孪近废冯倪翁蔫凛祖鸦提相凶椭旋邪毅保窝拱拢篙溯潘搏嚏严砰锑囤乌紫屹庆糖油裴锈庐桩不拟害寄逗绩桔狂便烯变瓦狗赴孙颊挞莆椿闺欢墒踌调机疏倔蠢棚陇询肆骤坷馋丸漫蓄臣迫椿渔队奉远蘸写宅偶驴岭夷铬济布汗亥哉机渡普令滞崭扁魂蟹捉佬藕诡污轴拌慌沿丹悟兢冷芝侥疤粒糙店吏锋徐壹帽洲意书矛漳稠疾媚刃裹锑功斗癣舱番龟赤木羞霹书速洽谷仿毕禄离娜仗材伏埔愁壹俗灵疤局曙屋撅茬检哄吓通第三章

4、 民航运输基础知识第一节 航空运输一、 航空运输的定义航空运输是指在国内和国际航线上使用航空器以营利为目的，从事定期和不定期飞行，运送旅客、行李、货物和邮件的运输。二、 航空运输的种类及特性1） 运输业的特点1. 运输业不生产新的实物形态的产品。2. 运输业是处在流通过程中的生产部门3. 运输产品的生产和消费是同一过程。4. 运输产品的同一性。2） 航空运输的特性1. 快速性2. 机动性3. 安全舒适性4. 准军事性5. 国际性6. 营运成本高3） 航空运输的种类航空运输可按其运输的对象分为航空旅客运输和航空货物运输两大类。三、 航空运输的业务分工航空运输生产过程由地面的运输生产组织、飞行组织

5、保障和指挥调度等工作与空中的运输飞行两大部分组成。四、 航空运输的飞行形式航空运输飞行包括定期航班运输飞行、加班运输飞行、专、包机运输飞行。第二节 民航运输的特点一、影响民航发展的竞争环境因素影响民航发展的竞争环境因素有：地面其他交通方式。即火车、汽车、传真、电话会议等等；在同一航线上相互竟争的国家承运人数目。在同一航线上航班协定规定的外国承运人；服务水平。即竞争对手提供的服务可能形成严重威胁的；价格政策。以竞争性票价战方式出现的竞争；“第六种自由承运人”在两个不相连的国家间载运经过他们本国的旅客。二、影响民航发展的技术环境因素影响民航发展的技术环境因素是新技术的结果，他们创造产品和市场机遇。

6、如：飞机。使顾客更加满意的更大更快的运输机；机场发展及其他设施。例如，更加有效的乘机登记台、行李设施、休息室、到登机门的穿梭运输车/从侯机楼登记等等；信息系统或定坐系统。如，塞布尔、阿波罗、加利莱奥。三、影响民航发展的社会环境因素影响民航发展的社会环境因素有：人口统计。这指研究人员的规模、种族、职业和其他统计。人口统计环境对市场销售经营有很大关系，因为市场是由人组成的；旅行倾向。人们对旅行的倾向性；与其他消费目标的竞争；信用服务和态度。四、影响民航发展的文化环境因素影响民航发展的文化环境因素主要涉及社会基本价值、观念、偏爱和行为的制度和其他影响。如：旅行距离；城市和农村生活方式以及对旅行的态度

7、；移民。这大大影响人员进出的运输量，特别是像春节那样的传统节日以及其他种种公共假日时期；学校假期。这会使休闲旅客的运输量增加；国际长期乘机往返者。这涉及公务舱旅客，他们选择航空旅行，而不是使用新技术通讯系统如电话会议、传真机等等；气候/季节。航空运输量受季节性变化的影响。第三节国际民航组织（ICAO）及国际航空运输协会（IATA）国际民航组织（International Civil Aviation Organization），是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构。总部设在加拿大蒙特利尔，迄今已有185个会员国。其主要活动是研究国际民用航空的问题，制定民用航空的国际标准和规章，鼓励使用

8、安全措施、统一业务规章和简化国际边界手续。 成立国际民航组织前身为根据1919年巴黎公约成立的空中航行国际委员会（ICAN）。1944年11月1日至12月7日，52个国家在芝加哥签订了国际民用航空公约（芝加哥公约），按照公约规定成立了临时国际民航组织（PICAO）。1947年国际民用航空公约正式生效，国际民航组织也因之正式成立。同年5月，国际民航组织正式成为联合国的一个专门机构。宗旨和目的国际民航组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展，以：保证全世界国际民用航空安全地和有秩序地发展； 鼓励为和平用途的航空器的设计和操作技术； 鼓励发展国际民用航空应用的航路、

9、机场和航行设施； 满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要； 防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费； 保证缔约各国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会； 避免缔约各国之间的差别待遇； 促进国际航行的飞行安全； 普遍促进国际民用航空在各方面的发展。 以上九条共涉及国际航行和国际航空运输两个方面问题。前者为技术问题，主要是安全；后者为经济和法律问题，主要是公平合理，尊重主权。两者的共同目的是保证国际民航安全、正常、有效和有序地发展。组织机构国际民及组织由大会、理事会和秘书处三级框架组成。一、大会大会是国际民航组织的最高权力机构。大会一般情况下每三年举行一次，遇

10、有特别情况时可以召开特别会议。大会期间的工作为选举理事国，审查理事会各项报告，表决年度预算，决定财务安排以及审议提交大会的各项提案等。二、理事会理事会是向大会负责的常设机构，有大会选出的33个缔约国组成。理事国分为三类：第一类是在航空运输领域居特别重要地位的成员国，第二类是对提供国际航行设施作出突出贡献的成员国，第三类是区域代表成员国。理事会每年如开三次会议，每次会议会期约为两个月。理事会下设财务、技术合作、非法干扰、航行、新航行系统、运输、联营导航、爱德华奖八个委员会。每次理事会开会前，各委员会先分别开会，以便将文件、报告或问题提交理事会。理事会主席由理事会选举产生，现任理事会主席为阿萨德柯

11、台特博士（黎巴嫩人）。三、秘书处秘书处是国际民航组织的常设行政机构，由秘书长负责保证国际民航组织各项工作的顺利进行。秘书长由理事会任命，现任秘书长为柯斯塔佩雷拉将军（巴西人）。秘书处下设航行局、航空运输局、法律局、技术合作局、行政局五个局以及财务处、处事处、此外，秘书处有一个地区事务处和七个地区办事处，分设在曼谷、开罗、达喀尔、利马、墨西哥城、内罗华和巴黎。地区办事处直接由秘书长领导，主要任务是建立和帮助缔约各国实行国际民航组织制定的国际标准和建设措施以及地区规划。我国加入情况我国是国际民航组织的创始成员国之一，旧中国政府于1944年签署了国际民用航空公约，并于1946年正式成为会员国。197

12、1年国际民航组织通过决议承认中华人民共和国为中国唯一合法代表。1974年我国承认国际民用航空公约并参加国际民航组织的活动。同年我国当选为二类理事国，至今已八次连选连任二类理事国。在蒙特利尔设有中国驻国际民航组织理事会代表处，现任代表是原国际合作司副司长钱泽民。国际民航组织的主要工作国际民航组织按照国际民用航空公约（芝加哥公约）的授权，发展国际航行的原则和技术。近二十年，各种新技术飞速发展，全球经济在环境也发生了巨大变化，对国际民用航空的航行和运输管理制度形成了前所未有的挑战。为加强工作效率和针对性，继续保持对国际民用航空的主导地位，国际民航组织制订了战略工作计划（Strategic Acito

13、nPlan），重新确定了工作重点，于1997年2月由其理事会批准实施。一、法规（Constitutional Affairs）修订现行国际民航法规条款并制订新的法律文书。主要项目有：1敦促更多的国家加入关于不对民用航空器使用武力的芝加哥公约第3分条和在包用、租用和换用航空器时由该航空器登记国向使用国移交某些安全职责的第83分条（我国均已加入）。2敦促更多的国家加入国际航班过境协定（我国尚未加入）。3起草关于统一承运人赔偿责任制度的“新华沙公约”。4、起草关于导航卫星服务的国际法律框架。二、航行（Air Navigation)制订并刷新关于航行的国际技术标准和建议措施是国际民航组织最主要的工作，

14、芝加哥公约的18个附件有17个都是涉及航行技术的。战略工作计划要求这一工作跟上国际民用航空的发展速度，保持这些标准和建议措施的适用性。规划各地区的国际航路网络、授权有关国家对国际航行提供助航设施和空中交通与气象服务、对各国在其本国领土之内的航行设施和服务提出建议，是国际民航组织“地区规划（Regional AirNavigation Planning）”的职责，由7个地区办事处负责运作。近年来，由于各国越来越追求自己在国际航行中的利益，冲突和纠纷日益增多（例如在南中国海空域），致使国际民航组织的统一航行规划难以得到完全实施。战略工作计划要求加强地区规划机制的有效性，更好地协调各国的不同要求。三

15、、安全监察（Safety Oversight Programme）近年全球民航重大事故率平均为1.44架次/百万架次，随着航空运输量的增长，如果这一比率不降下来，事故的绝对次数也将上升到不可接受的程度。国际民航组织从九十年代初开始实施安全监察规划，主要内容为各国在志愿的基础上接受国际民航组织对其航空当局安全规章的完善程度以及航空公司的运行安全水平进行评估。这一规划将在第32届大会上发展成为强制性的“航空安全审计计划（Safety Audit Programme）”，要求所有的缔约国必须接受国际民航组织的安全评估。安全问题不仅在航空器运行中存在，在航行领域的其它方面也存在，例如空中交通管制和机场

16、运行等。为涵盖安全监察规划所未涉及的方面，国际民航组织在近年还发起了“在航行域寻找安全缺陷（Programme for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”计划。作为航空安全的理论研究，现实施的项目有“人类因素（Human Factors）”和“防止有控飞行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。四、制止非法干扰（Aviation Security）制止非法干扰即我国通称的安全保卫或空防安全。这项工作的重点为敦促各缔约国按照附件17“安全保卫”规定的

17、标准和建议措施，特别加强机场的安全保卫工作，同时大力开展国际民航组织的安全保卫培训规划。五、实施新航行系统（ICAO CNS/ATM Systems）新航行系统即“国际民航组织通信、导航、监视/空中交通管制系统”，是集计算机网络技术、卫星导航和通信技术以及高速数字数据通信技术为一体的革命性导航系统，将替换现行的陆基导航系统，大大提高航行效率。八十年代末期由国际组织提出，概念九十年代初完成全球规划，现已进入过渡实施阶段。这种新系统要达到全球普遍适用的程度，尚有许多非技术问题要解决。战略工作计划要求攻克的难题包括：卫星导航服务（GNSS）的法律框架、运行机构、全球、各地区和各国实施进度的协调与合作

18、、融资与成本回收等。六、航空运输服务管理制度（Air Transport Services Regulation）国际民航组织在航空运输领域的重点工作为“简化手续（Facilitation）”，即“消除障碍以足促进航空器及其旅客、机组、行李、货物和邮件自由地、畅通无阻地跨越国际边界”。18个附件中唯一不涉航行技术问题的就是对简化手续制订标准的建议措施的附件9“简化手续”。在航空运输管理制度方面，1944年的国际民航会议曾试图制订一个关于商业航空权的多边协定来取代大量的双边协定，但未获多数代表同意。因此，目前国家之间商业航空权的交换仍然由双边谈判来决定。国际民航组织在这方面的职责为，研究全球经济

19、大环境变化对航空运输管理制度的影响，为各国提供分析报告和建议，为航空运输中的某些业务制订规范。战略工作计划要求国际民航组织开展的工作有：修订计算机订座系统营运行为规范、研究服务贸易总协定对航空运输管理制度的影响。七、统计（Statistics）芝加哥公约第54条规定，理事会必须要求、收集、审议和公布统计资料，各弱甸有义务报送这些资料。这不仅对指导国际民航组织的审议工作是必要的，而且对协助各国民航当局根据现实情况制订民航政策也是必不可少的。这些统计资料主要包括：承运人运输量、分航段运输量、飞行始发地和目的地、承运人财务、机队和人员、机场业务和财务、航路设施业务和财务、各国注册的航空器、安全、通用

20、航空以及飞行员执照等。国际民航组织的统计工作还包括经济预测和协助各国规划民航发展。八、技术合作九十年代以前，联合国发展规划署援助资金中5用于发展中国家的民航项目，委托给国际民航组织技术合作局实施。此后，该署改变援助重点，基本不给民航项目拨款。鉴于不少发展中国家引进民航新技术主要依靠外来资金，国际民航组织强调必须继续维持其技术合作机制，资金的来源，一是靠发达国家捐款，二是靠受援助国自筹资金，委托给国际民航组织技术合作局实施。目前，不少发达国家认为国际民航组织技术合作机制效率低，养人多，还要从项目资金中提取13管理费，很少向其捐款，主要选择以双边的方式直接同受援国实施项目。九、培训国际民航组织向各

21、国和各地区的民航训练学院提供援助，使其能向各国人员提供民航各专业领域的在职培训和国外训练。战略工作计划要求，今后培训方面的工作重点是加强课程的标准化和针对性。国际民航组织成员国（185）国际航空运输协会（IATA）国际航空运输协会（IATA）是一个由定期航空公司在1945年建立的世界范围的非政府组织，目的在于促进安全、正点和经济的航空运输，为航空运输企业之间开展协作以及与国际民航组织，其它国际组织和地区航空公司协会合作提供方便。国际航空运输协会共有两个总部（一个在蒙特利尔，另一个在日内瓦）和四个地区办事处（安曼、圣地亚哥、和哥伦比亚特区华盛顿）。国际航空运输协会会籍向获得符合国际民航组织成员国

22、身份的政府所颁发执照的任何提供定期航班的经营性公司开放。国际航空运输协会正式会员向直接从事国际经营的航空公司开放，而国际航空运输协会准会员身份只向国内航空公司开放。国际航空运输协会现有两百多家会员航空公司。国际航空运输协会组织结构的主要部门每年召开的国际航空运输协会年度总会（AGM）是该协会的主权机构。所有正式会员在决议中都有平等的一票。国际航空运输协会执行委员会由会员航空公司选举的首席执行官组成，掌握全年的政策方向。国际航空运输协会特别委员会在经过执行委员会批准之后随时成立，以便就行业特别关注的问题进行咨询。也可以随时成立具有特定职权的其它机构，诸如小组委员会、全体委员会、专家小组和工作小组

23、。国际航空运输协会四个常设委员会（运输、技术、货运和财务）由单一会员航空公司提名的专家组成。国际航空运输协会运输委员会在关于国际航空运输的所有商务事务方面向执行委员会和会长提供咨询并监督运输会议的工作。国际航空运输协会秘书处系由会长所牵头的一帮工作人员组成，协助国际航空运输协会大会和委员会的会议和种种运输会议以及还发挥着包括向会员航空公司和其它机构提供各种服务这样的几种职能。国际时区和IATA世界区划一、 国际时区和日界线全球分为24个时区，各个时区以本区内的中央经线的地方作为全区共同使用的时刻，每15个经度划为一个时区。以0度经线和180度经线为中央经线，向东、西各7.5度，划出两个相对的时

24、区，分别称中央时区和东西十二时区。二、 IATA世界区划为了便于航空公司间的合作和业务关系，IATA将世界划分为三个业务区，称为一区、二区和三区，其下又可分次区。AREA 1区：北美洲和南美洲的所有大陆部分及其相邻的岛屿；格陵兰/百慕大/西印度群岛和加勒比海岛屿/夏威夷群岛（包括中途岛和巴尔米拉岛）。AREA 2区：欧洲/非洲及其相邻的岛屿，亚松森群岛和亚洲/乌拉尔以西部分，包括伊朗。AREA 3区：亚洲及未包括在二区范围内的相邻岛屿；东印度群岛/澳大利亚/新西兰及未包括在一区的太平洋岛屿。第四节 中国民航截止2003年全行业增加运输飞机78架（其中客机73架，108万个座位；货机5架），减少

25、运输飞机19架（其中客机17架，1700个座位；货机2架），净增运输飞机59架（其中客机56架，9100个座位；货机3架）。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。截止2003年全国民用航空运输机场共有143个，其中航班机场131个，停航保管机场12个。定期航班通航机场126个，通航125个城市。全年完成旅客吞吐量17433万人，比上年增长19；货邮吞吐量452万吨，比上年增长124中国三大航空集团国航集团 -国航：737-300/737-800/747-200F/747-400/767-200ER/767-30

26、0（ER）/777-200/BAe146-100/Y7 订购未交付：318/737-700 -西南：737-300/737-600/737-800/757-200/340-300 订购未交付：TU204 -中航浙江：319/320 共计14种机型（不含3种未交付机型），现时营运123架飞机（不含未交付飞机） 南航集团 -南航：737-300/737-500/757-200/777-200（ER）/747-400F/320/Y7 订购未交付：737-800 -厦航：737-200/737-300/737-500/737-700/757-200 -北航：300-600R/321/M82/M90 -

27、新疆航：737-300/737-700/757-200/IL86/ATR72 订购未交付：IL96 共计15种机型（不含2种未交付机型），现时营运179架飞机（不含未交付飞机） 东航集团 -东航：300-600R/319/320/340-300/MD82/MD90/MD11/MD11F/737-200/737-300/737-700 订购未交付：340-600/CRJ200 -武航：737-300/737-800/Y7/MA60 -西北航：300-600R/310-300/320/BAe146-100/BAe146-300 订购未交付：TU204 -云航：737-300/737-700/767

28、-300/CRJ200 共计18种机型（不含2种未交付机型），现时营运142架飞机（不含未交付飞机）第五节民航运输专用名词解释永久性舒适经济舱买经济舱的机票，享受一流的宽敞、舒适，深圳航空公司推出的“永久性舒适经济舱”举措将乘机旅客的这种美好愿望变成了现实。飞机由每架146个座位减少到了130个，使客舱座位间距平均加大3英寸（762厘米），旅客能自由伸腿，进出座位也方便自如。机场的定义及分类国际民航组织将机场（航空港）定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。机场可分为军用机场和民用机场，民用机场主要分为运输机场和通用航空机场，此外，还有供飞行

29、培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。运输机场的规模较大，功能较全，使用较频繁，知名度也较大。通用机场主要供专业飞行之用，使用场地较小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求不高，设备也相对简陋。 机场还可分为： 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。 门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。 国内机场：供国内航班使用的机场。 地区机场：经营短程航线的中小城市机场。 轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。 备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，飞机可以前往的另

30、一机场。五大航权“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。“Trafficrights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedomsoftheair），其法律根据是1944年的国际航班过境协定（通称两大自由协定）和国际航空运输协定（通称五大自由协定）的规定。 第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。 具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利； 第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其

31、登记国或地区的权利； 第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。自由航空港一个国际机场，在该机场内，机组、旅客、行李、货物、邮件和供应品，只要他们仍留在一个指定的地区内，就可以下机或卸货，或留在机上，也可以转运，直至被运至该国领土以外的一个地点，而无需缴付任何费用或关税，除特殊情况外，也不需经过任何检查。该机场就称为自由航空港。中性机票（BSP）BSP（ Billing and Settlement Plan，简称BSP，即开账与结算计划，它是国际航协根据运输代理业的发展和需要而建立，供航空公司和代理人之间使用的销售

32、结算系统。 BSP中性票就是由国际航协认可的代理人出售的统一规格的票证；它将代替以前由各家航空公司印制的机票。 BSP中性票由代理人销售，并通过国际航协指定的数据处理中心和清算银行进行结算和付款，从而避免了以往航空公司和代理人之间多种票证、多头结算、多次付款的复杂状况，为航空公司和代理人节约了大量开支，提高了工作效率和服务质量，也杜绝了欺诈等违规行为。据悉，迄今世界上已有280多家航空公司和4万余家代理人参与BSP的运作。 1996年4月，中国民航总局召开会议，要求国内一二类机票代理人尽快使用BSP中性票为航空公司销售。随后，以国航为代表的21家航空公司也联合致信国内代理人，声称将收回本公司的

33、机票，敦促他们尽快使用BSP中性票。 如今，北京地区的代理人已全部使用中性票，其他主要城市的代理人也正逐步用统一规格的中性票代替以往五颜六色的各航空公司的机票，那么旅客从代理人手中拿到的中性票是什么模样的呢，它们是以蓝底红色世界地图为封面的国际客票，以白底红色中国地图为封面的国内客票，机票上统一印有国际航协（IATA）标志BSP数据处理系统BSP是英语“Billing and Settlement Plan”的缩语，中文名为“开帐和结算计划”。它是为连接航空公司和其销售代理人而设立的一种标准化体系，为航空公司及其销售代理人提供航空运输的销售管理及结算的简捷途径。中国BSP系统运行以来，受到用户

34、的一致好评。现已有近40家中外航空公司和众多的代理人加盟。其成员航空公司销售款回收速度由以前的平均3个月提高到15天，并杜绝了票证差错的难题。超售或超订超售或超订是为了避免座位虚耗。座位虚耗的原因大致有：一是旅客购买机票并订好座位，却没有按时前往机场，英文称之为NO-SHOW；二是重复订座。旅客可能同时与多家旅行代理联系购票，各家代理都订座，无意中造成重复。订座系统很容易发现并取消这种同一航班上的重复订座。最难办的是不同的航班上重复订座。三是虚假订座。机位紧张时，旅行社为了抢生意，往往捏造旅客姓名和出票资料来占位子。四是旅客错过衔接航班。五是航空公司不要求旅客“再证实”座位。针对以上座位虚耗，

35、航空公司如果不超售或少超售，收益必然受损。如果超售过头，不得不拉下部分客人，同样也会给航空公司带来损失。合理的超售必须权衡两者之间的利弊，找出一个既可以是有效地利用空位，又可以将拒绝登机损失压到最小的最佳平衡点。运用预测与优化技术，航空公司就可以比较精确地算出不同的航班在不同的时候到底能超售多少座位，才能达到收益最大、损失最小。危险品运输危险品的安全航空运输，指利用航空器安全地运输能够对健康、安全或财产构成严重危险的物品或物质。国际民航组织和各国民航当局对航空运输危险品实行严格的限制和约束，以确保公众健康和利益不受到损害。这些限制和约束主要有：在任何情况下都禁止航空运输的危险品，任何航空器不得

36、载运；对允许航空运输的危险品，列出品名目录、包装要求、运输证件、运输条件约束（如装载固定、分离、污染清除措施）等，有关各方面必须遵照执行；发生危险品运输事故或严重事故的处置要求等。航班定期航班：向公众开放并按照公布的班期表运营的航班。不定期航班：定期航班以外的任何航班，包括但不限于包机飞行。干线航班：连接主要城市航线上的航班。空中的士航班：使用较小机型随旅客要求飞行的航班，即与出租汽车经营相似的航班。穿梭航班：班次频繁，旅客不用定座、按频率在城市对航线上频繁飞行的航班。不经停航班：在两城市之间提供，而不在中间经停的航班。直达航班：使用单型飞机在两城市之间提供，中间经停但不变换航班号的航班。航线

37、飞机飞行的路线称为航空交通线，简称航线。航线不仅确定了飞机飞行的具体方向、起讫与经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。运输航线结构的主要形式有两种：（1）轴心辐射式（又称辅毂式或轮辅式）。（2）城市对式。航线按照起讫地点的归属不同分为国际航线和国内航线。我国国内航线按其起讫地点的地域关系分为干线航线和支线航线。干线是指连接首都北京和各省省会、直辖市或自治区首府的航线，以及连接两个或两个以上的省会、直辖市、自治区首府之间的航线。支线航线是指一个省或自治区之内或之间除省会或首府以外的城市之间的航线。旅行代理人又称旅行社，他是航空公司的代理人，

38、航空公司是承运人。当旅行社以自己的名义销售包括航空运输在内的“一揽子旅游”或“包价旅游”时，机票上载明的承运人仍是航空公司，旅行社只是此种旅行的组织者；就运输而言，他是顾客和航空公司之间的居间人，承运人仍然是航空公司。但是，当旅行社通过销售“一揽子旅游”或“包价旅游”，以自己的名义直接向旅客出具并签发运输客票时，机票上载明的承运人旅行社或机票上未载明是由哪家航空公司履行运输时，旅行社就是缔约承运人，航空公司是实际承运人实际承运人指根据缔约承运人的授权，履行全部或部分航空运输合同任务的人。缔约承运人授权实际承运人履行航空运输，一般不采用书面形式，因此实际承运人参与履行全部或部分运输的事实，构成缔

39、约承运人授权的初步证据。在没有相反证明时，该事实即表现此种授权是存在的。实际承运人虽然是根据缔约承运人的授权履行全部或部分运输，但他不同于代理人。代理人是以授权人或委托人的名义行事，实际承运人是以自己的名义履行他人所订立的合同。代理人在代理范围内的行为，除故意行为外，其结果由授权人或委托人承担责任；实际承运人在授权范围内的行为，其结果由本人承担责任。缔约承运人指以自己的名义，同旅客或者托运人，或者旅客或者托运人的代理人签定航空运输合同的人。缔约承运人是签定航空运输合同并保证按照合同约定履行其职责的人。缔约承运人以本人的名义签定航空运输合同，该合同的对方缔约人可能是旅客或托运人，也可能是旅客的代

40、理人或托运人的代理人。缔约承运人的职责是保证按照合同约定的时间、地点履行运输任务。缔约承运人可以亲自履行航空运输任务，也可以将全部或者部分运输任务授权他人代为履行。缔约承运人对授权他人履行的运输仍负有合同约定的责任。通常情况下，缔约承运人就是运输凭证中填写为承运人或第一承运人的人。在连续运输的情况下，每一个连续承运人都是缔约的一方。航空承运人为取酬目的而使用或出租航空器提供航空器服务的企业法人，称为航空承运人。依据提供航空器形式的不同等级而分为： 定期航空承运人：主要从事定期航班，也可以经营不定期航班的承运人。 不定期航空承运人：主要从事不定期航班、不经营定期航班的承运人。 包机承运人：只经营

41、包机航班的不定期航空承运人。 国际航空承运人：主要经营一国以上航线以及国内航班的承运人。 定期国际航空承运人：获准从事定期国际航班经营的承运人，也可经营非定期国际航线。 国内航空承运人：获准基本上全部从事本国国内航线经营的承运人。 客运航空承运人：主要涉及用飞机运送旅客的承运人。 货运航空承运人：主要涉及用飞机运送货物、邮件的承运人。 主要航空承运人：经营国内干线和国际航线的承运人。 地区性航空承运人：经营短途旅客和货运航班的承运人。 输送性航空承运人：经营短途旅客和货运航班至航空枢纽与主要或巨型航空承运人相互衔接的承运人。 往返性航空承运人：经营50座以下飞机和点对点航线的地区性或输送型航空

42、承运人。 巨型航空承运人：经营规模或航线网络庞大的承运人或航空联盟。 狭缝承运人：是以特定航线或特定消费层次旅客为经营目标的航空承运人。 开张承运人：是新近成立的航空承运人。 新入围承运人：是新建立试图进入其他承运人已经经营市场的承运人。 低成本承运人：是一家与同类企业相比具有低成本结构并提供较低票价或货运价的航空承运人。 国际航协承运人：是国际航空协会成员的承运人。 非国际航协承运人：是一家不是国际航协成员的承运人。 执照航空承运人：持有民航主管颁发的正式批准书，经营航空运输服务的承运人。在我国，颁发给本 国航空承运人的是运输经营执照，而颁发给外国航空承运人的是运输经营许可。有些国家，授予经

43、营定期 航班的是运输执照，授予经营包机飞机的是运输许可。 国家航空承运人：根据国家法律建立并获准在本国或本国与其他国家之间经营航空器服务的承运人。 国旗航空承运人：国家根据双边或多边航空协定条款指明经营定期和不定期国际航班的一家航空承运人。此类承运人，可以是指令国的国旗承运人，或该国其他国有航空承运人，可在“共同体”的情况下任何其他国家的航空承运人。包机人指从航空器所有人租用配备机组和航空器的人。 在包机的情形下，所有人是航空器的经营人，所有人根据包机协议，即他与包机人订立的运输合同履行运输，机组人员均为所有人的受雇人。对顾客或托运人来说，谁是缔约承运人，谁是实际承运人呢？这需要根据包机人和所

44、有人的具体行为来判断。如果包机人以自己的名义向旅客或者托运人出具并签发运输凭证，那么包机人就是缔约承运人，所有人即航空公司就是实际承运人。如果运输凭证不是包机人以自己的名义出具或签发，而是由实际履行运输合同的航空公司出具并签发给每一个旅客或托运人，那么包机人只是航空公司的代理人。如果包机人包租航空器仅仅是为运输本单位的人员，无需签发客票，那么包机人仅仅是航空器的承租人，航空公司作为承租人对每名乘客负责。红眼航班红眼航班即夜航。按照国际惯例，夜航时间是指每日太阳落下的半小时之前到次日太阳升起的半小时之后。但在实际工作中往往能见度在两公里之下时，就会将跑道两侧的导航灯亮起，开始按夜航标准来进行管制

45、工作。 红眼航班即指航空公司正常安排的夜间飞行航班，一般是为了提高飞机利用率，航空公司利用夜间飞机空闲时间安排飞行，以便降低航班成本。夜航的地面工作和正常航班一样，需要所有部门的配合。正班、加班、包机飞行按照规定的航线，定机型、日期和时刻的运输飞行为正班飞行，又称班期飞行，是各航空公司经营的主要形式。根据临时性需要，在正班运输机以外增加的运输飞行，称加班飞行。包机飞行是指包机单位提出申请，经承运人同意并签定包机合同，包用航空公司的飞机，在固定和非固定的航线上，按约定的起飞时间、航程、载运旅客及货物等的飞行。包机类型有普通包机飞行、专机飞行、急救包机飞行、支农包机飞行、旅游包机飞行等。班期时刻表

46、为适应空运市场的季节变化，根据飞行季节的不同和客货流量、流向的客观规律，各航空公司的有关业务部门每年两次制订航班计划，并将航线、航班及其班期和时刻等，按一定的秩序汇编成册，称为班期时刻表。一次为夏秋班期时刻表，执行时间为三月下旬至十月下旬；另一次为冬春班期时刻表，执行时间为十月下旬至来年三月下旬。多级票价航空公司每天承运无数旅客，不同类型的旅客必然有不同层次的需求。商务旅客最不介意票价高低。 商务旅客特别介意的有：一是能否随时取得机位，以应付突发性的出差任务。二是班次密度。商务旅客希望能够随时来回，不必因为等候班机而延误时机或浪费时间。航班密度频繁的航空公司最受欢迎。三是能否随时取消或更改订座

47、。四是机舱服务水准。五是商务旅客时间宝贵，希望能够快速办理登机手续和提取到达行李。 度假休闲旅客与商务旅客正好相反，最关心票价是否经济实惠，其他各项反倒不太重要。机票太贵，旅客可能选择其他度假休闲方式，比如坐火车，或者选择其他机票比较便宜的旅游度假点，甚至呆在家里不出去旅游了。 既然旅客有不同的价格承受能力，那么最理想的销售方式当然是区别定价。这就产生了多级票价。代号共享代号共享（codesharing）是指一家航空公司的航班号（即代号）可以用在另一家航空公司的航班上。这对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。 对于旅客而言，则可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众多的航班和时刻选择，一体化的转机服务，优惠的环球票价，共享的休息厅以及常旅客计划等。离港系统离港系统（DCS）：主要提供办理登机、航班控制和配载平衡三大功能。该系统在很大程度上为旅客、尤其是联程航班旅客提供了更方便的服务；另外，在确保飞行安全正点、节省油料、提高航班座位利用率、方便旅客查找行李等方面也提供了有力的支持与帮助。离港数据是航空公司效益分析和结算的主要