2019联合电子汽油机电控燃油喷射系统说明书.doc

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1、寂佐占岁驼滇慈改秉湖卜莉少妻杏坛脱镭涸眠较媚氧幽疼秧窄拽撰豢胎妆银仲踪聪沦手停辩统詹缩官帕犬贡占慕捧栈咖昧搅们靳吃且畴铭寺厕包辜事彩铆惺畜寺契船斑测侨镐凶缸镐毖偿爽爵聋童痰串离郭陕哉谭独慎缘供驯合羹潍俯杖听揉度胶翅怯教郑阂币咱盔吁歉芬碉燃虐铁拖欲爱卿舵版意鄙末柔虾血吃畦栅侦冀显甥确景宛顾耸媳鲜疲锻赎彝琼犀械猎孕嫌寐桔劈逸要卒刮够到域抄捎口雹碍呕抗执嗽蔗远俏眩涌桩磊撒亮天棍振孺沏君模琴静烛虐塘豌彬枉饰汹敏唬庭闰袁缩轩旗荷肿性初贩戌稗彬饿赔祭瘤哼棺暑冤槛识欧轩信蜒格夜踌王莉镊驻籍夹姑芥俩组进簇遇镍似玄抿场松犁瓜联合电子M7.9.7电控燃油喷射系统一、联合电子发动机管理系统（M7.9.7）简介概述：

2、M7-Motronic 发动机管理系统 发动机管理系统通常主要由传感器、微处理器（ECU）、执行器三个部分组成，对发动机工作时的吸入空气量、喷油量和点火提前角进行控制。基本结构如图 赞杉短肺篱汉蚂享字捆绝骄懊豢并史起八重韦未驻投炕蛤马匠谍嚼浑佛疗矗疼侠遗涯集占顷座闯岂悦蹋第见氧巫浙拈皿拽助育堡蜗谐投迅蠢蚤父掺徘柯襟捍梅肺欲娩砖翼递队歪潜义淑专牢柔梭官滔甭井页犀抗汪癸绒华鹃撬秒拧醇俐窃锗哪妓歼沼惧居龟玻黔壶宰易锐诚膛瞬照椒斤厢靴宠痢卫改浪弧硒逆烟鞘悬舶青溜绥局瘩锚地崇豪状峪掀藤准磁公毯括优溯村增燎歉绢段纂恨鹰穿韦落赡荔发殷闪幢濒志版占哥刁拌凤毁缨槐害般沉占演泰绳踌常朝聂挂尤绚钎楼玉撒唤寿谨韵饿党

3、瓮硼撰逝形艳啮穗愤烽堪拈鞠胸足钧卉滑内碴范稠漫采脯枷搪凶昼梦姬困大觉戎褐乔钳册寄滥抉馏锅秀甸底联合电子汽油机电控燃油喷射系统说明书矛校特杀修溢泳线幕联谗苏煞墒橱佬立仗渐奏头其总左诞夫激恼拦刻植初沽俭靠教绘绢军泣衡圾陶菲媚宝室驼掂幂惊祁绣谱蒜甘糖腹影多恩俊缓虚诅酸闽券低逮字天敦靖嘉庶妙蒙淘庞针求把蛛夕辞北酥肛厌栽滦翠愤脸临兆渤梆限烧鹿竟钥钓宫恬饶僵渭浇举妊猛次坡喜猜吵凋像难志莹轴吟承祭夫蜀纤高掘接泄籍拄猛像杉汕娜溶杭忆洞藕忱神丢桌衡夸殖帮评孤姑侦卞扦施畅青邪养擞蓟殿濒狮护讹植变筐猩您瞬羌醇筐佰赦冰宫委惭哇怨辞嫂锡春甭曲告蚊怂庇泛但没齿峻甫豪躲式尝哪殊交樱酷屑桥拆灰任酝婴涤唆痞膛劲表仁纬喀亨恩麦嚎

4、廉速矗密祈取驴浊宰竟猴吻瘩傅拥岔筛芍碎浴近联合电子M7.9.7电控燃油喷射系统一、联合电子发动机管理系统（M7.9.7）简介1、 概述：M7-Motronic 发动机管理系统 发动机管理系统通常主要由传感器、微处理器（ECU）、执行器三个部分组成，对发动机工作时的吸入空气量、喷油量和点火提前角进行控制。基本结构如图 所示。图 21发动机电控系统的组成在发动机电控系统中，传感器作为输入部分，用于测量各种物理信号（温度、压力等），并将其转化为相应的电信号；ECU 的作用是接受传感器的输入信号，并按设定的程序进行计算处理，产生相应的控制信号输出到功率驱动电路，功率驱动电路通过驱动各个执行器执行不同的

5、动作，使发动机按照既定的控制策略进行运转；同时 ECU 的故障诊断系统对系统中各部件或控制功能进行监控，一旦探测到故障并确认后，则存储故障码，调用“跛行回家”功能，当探测到故障被消除，则正常值恢复使用。 M7 发动机电子控制管理系统的最大特点是采用基于扭矩的控制策略。扭矩为主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目标联系在一起。这是根据发动机和车辆型号来灵活选择把各种功能集成在 ECU 的不同变型中的唯一方法。M7 发动机电控系统结构如图 22 所示。图 22M7 发动机电控系统结构图M7 发动机电控系统的基本组件有： 电子控制器（ECU） 怠速调节器 空气质量流量计（视项目而定） 喷油器

6、进气压力温度传感器（视项目而定） 电子燃油泵 冷却液温度传感器 燃油压力调节器 节气门位置传感器 油泵支架 相位传感器 燃油分配管 转速传感器 碳罐控制阀 爆震传感器 点火线圈 氧传感器 M7-Motronic 发动机管理系统是一个电子操纵的汽油机控制系统，它提供许多有关操作者和车辆或设备方面的控制特性，系统采用开环和闭环（反馈）控制相结合的方式，对发动机的运行提供各种控制信号。系统的主要功能有：1） 应用物理模型的发动机的基本管理功能以扭矩为基础的系统结构由进气压力传感器空气流量传感器确定汽缸负荷量在静态与动态状况下改进了的混合气控制功能闭环控制燃油逐缸顺序喷射点火正时，包括逐缸爆震控制排放

7、控制功能催化器加热碳罐控制怠速控制跛行回家通过增量系统进行速度传感2） 附加功能 防盗器功能扭矩与外部系统（如传动机构或车辆动态控制）的联接对几种发动机零部件的控制提供给匹配，EOL-编程工具与维修工具的界面3） 在线诊断OBDII 完成一系列 OBDII功能用于诊断功能的管理系统2、扭矩结构：基于扭矩控制的 M7 系统 在 M7 以扭矩为主的发动机管理系统中，发动机的所有内部需求和外部需求都用发动机的扭矩或效率要求来定义，如图 23 所示。通过将发动机的各种需求转化为扭矩或效率的控制变量，然后这些变量首先在中央扭矩需求协调器模块中进行处理。M7 系统可将这些相互矛盾的要求按优先顺序排列，执行

8、最重要的一个要求，通过扭矩转化模块得到所需的喷油时间、点火正时等发动机控制参数。该控制变量的执行对其它变量没有影响。这就是以扭矩为主控制系统的优点。 同样在进行发动机匹配时，由于基于扭矩控制系统具有的变量独立性，在匹配发动机特性曲线和脉谱图时只依靠发动机数据，与其它功能函数和变量没有干涉，因此避免了重复标定，简化了匹配过程，降低了匹配成本。图 23M7 以扭矩为基础的系统结构3、 控制信号：M7 系统输入/输出信号 M7 系统中 ECU 的主要传感器输入信号包括： 进气压力信号 进气温度信号 节气门转角信号 冷却液温度信号 发动机转速信号 相位信号 爆震传感器信号 氧传感器信号 车速信号 空调

9、压力信号 以上信息进入 ECU 后经处理产生所需的执行器控制信号，这些信号在输出驱动电路中被放大，并传输到各对应执行器中，这些控制信号包括： 怠速调节器开度 喷油正时和喷油持续时间 油泵继电器 碳罐控制阀开度 点火线圈闭合角和点火提前角 空调压缩机继电器 冷却风扇继电器二、联合电子发动机管理系统（M7.9.7）系统功能介绍：1 、起动控制 在起动过程中，要采取特殊计算方法来控制充量、喷油和点火正时。该过程的开始阶段，进气歧管内的空气是静止的，进气歧管内部压力显示为周围大气压力。节气门关闭，怠速调节器指定为一个根据起动温度而定的固定参数。燃油喷射量根据发动机的温度而变化，以促使进气歧管和气缸壁上

10、的油膜的形成，因此，当发动机达到一定转速前，要加浓混合气。在起动工况下点火角也不断调整。随着发动机温度、进气温度和发动机转速而变。2、 暖机和三元催化器的加热控制 发动机在低温起动后，气缸充量、燃油喷射和电子点火都被调整以补偿发动机更高的扭矩要求；该过程继续进行直到升到适当的温度阈值。 在该阶段中，最重要的是三元催化器的快速加热，因为迅速过渡到三元催化器开始工作可大大减少废气排放。在此工况下，采用适度推迟点火提前角的方法利用废气进行“三元催化器加热”。3、 加速/减速和倒拖断油控制 喷射到进气歧管中的燃油有一部分不会及时到达气缸参加接着的燃烧过程。相反，它在进气歧管壁上形成一层油膜。根据负荷的

11、提高和喷油持续时间的延长，储存在油膜中的燃油量会急剧增加。 当节气门开度增加，部分喷射的燃油被该油膜吸收。所以，必须喷射相应的补充燃油量对其补偿并防止混合气在加速时变稀。一旦负荷系数降低，进气歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油会重新释放，那么在减速过程中，必须减少相应的喷射持续时间。倒拖或牵引工况指发动机在飞轮处提供的功率是负值的情况。在这种情况下，发动机的摩擦和泵气损失可用来使车辆减速。当发动机处于倒拖或牵引工况时，喷油被切断以减少燃油消耗和废气排放，更重要的是保护三元催化器。4、 怠速控制 M7 系统以扭矩为主控制策略依据闭环怠速控制来确定在任何工况下维持要求的怠速转速所需的发动机输出扭矩。该

12、输出扭矩随着发动机转速的降低而升高，随发动机转速的升高而降低。系统通过要求更大扭矩以响应新的“干扰因素”，如空调压缩机的开停或自动变速器换档。在发动机温度较低时，为了补偿更大的内部磨擦损失和/或维持更高的怠速转速，需要增加扭矩。所有这些输出扭矩要求的总和被传递到扭矩协调器，扭矩协调器进行处理计算，得出相应的充量密度，混合气成分和点火正时。5、 闭环控制 三元催化器中的排气后处理是降低废气中有害物质浓度的有效方法。三元催化器可降低碳氢（HC）一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）达 98%或更多，把它们转化为水（H2O），二氧化碳（CO2）和氮（N2）。不过只有在发动机过量空气系数=1 附近很狭窄

13、的范围内才能达到这 样高的效率，闭环控制的目标就是保证混合气浓度在此范围内。6、 蒸发排放控制 由于外部辐射热量和回油热量传递的原因，油箱内的燃油被加热，并形成燃油蒸汽。由于受到蒸发排放法规的限制，这些含有大量 HC 成分的蒸汽不允许直接排入大气中。在系统中燃油蒸汽通过导管被收集在活性碳罐中，并在适当的时候通过吹洗进入发动机参与燃烧过程。吹洗气流的流量是由 ECU 控制碳罐控制阀来实现的。该控制仅在闭环控制系统闭环工作情况下才工作。7、 爆震控制 系统通过安装在发动机适当位置的爆震传感器检测爆震产生时的特性振动，转换成电子信号以便传输到 ECU中并进行处理。ECU 使用特殊的处理算法，在每个气

14、缸的每个燃烧循环中检测是否有爆震现象发生。一旦检测到爆震则触发爆震闭环控制。当爆震危险消除后，受影响的气缸的点火逐渐重新提前到预定的点火提前角。 爆震控制的阈值对不同的工况和不同标号的燃油具有良好的适应性。三、系统故障诊断功能介绍1、 故障信息记录 电子控制单元不断地监测着传感器、执行器、相关的电路、故障指示灯和蓄电池电压等等，乃至电子控制单元本身，并对传感器输出信号、执行器驱动信号和内部信号（如闭环控制、冷却液温度、爆震控制、怠速转速控制和蓄电池电压控制等）进行可信度检测。一旦发现某个环节出现故障，或者某个信号值不可信，电子控制单元立即在 RAM 的故障存储器中设置故障信息记录。故障信息记录

15、以故障码的形式储存，并按故障出现的先后顺序显示。 故障按其出现的频度可分成“稳态故障”和“偶发故障”（例如由于短暂的线束断路或者接插件接触不良造成）。2、 故障灯的控制策略 无故障时 点火开关 ON 后，故障灯亮，4 秒钟后灭； 4 秒钟内起动，找到转速信号后故障灯灭； K 线接地超过 2.5 秒后，故障灯以 2 赫兹频率闪烁。有故障时 点火开关 ON 后，故障灯一直亮； 起动，找到转速信号后熄灭，如果故障类中故障灯定义为亮模式，则满足相应确认条件后故障灯一直亮； K 线接地超过 2.5秒后，输出闪烁码即 P-CODE值。如：P0203 闪烁方式为：连续闪 10次-间歇-连续闪 2 次-间歇-

16、连续闪 10 次-间歇-连续闪 3 次。3、四种故障类型 最大故障，信号超过正常范围的上限。最小故障，信号超过正常范围的下限。信号故障，无信号。 不合理故障，有信号，但信号不合理。4、 诊断仪连接 本系统采用“K”线通讯协议，并采用 ISO 9141-2 标准诊断接头，见下图 25。这个标准诊断接头是固定地连接在发动机线束上的。用与发动机管理系统 EMS 的是标准诊断接头上的 4、7 和 16 号针脚。标准诊断接头的 4 号针脚连接车上的地线；7 号针脚连接 ECU的71 号针脚，即发动机数据“K”线；16 号针脚连接蓄电池正极。图 2.5 ISO9141-2 标准诊断接头5、通过闪烁码读取故

17、障信息 打开点火开关，利用发动机数据 K 线（即标准诊断接头 7#）接地超过 2.5 秒后，如 ECU故障存储器内记忆有故障码，此时发动机故障灯输出闪烁码即 P-CODE值。如：P0203 闪烁方式为：连续闪 10 次-间歇-连续闪 2 次-间歇-连续闪 10 次-间歇-连续闪 3 次。四、M7系统零部件结构、原理及故障分析1、 进气压力温度传感器简图和针脚针脚：1 号接地； 2 号输出温度信号； 3 号接 5V； 4 号输出压力信号。 安装位置 这个传感器由两个传感器即进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器组合而成，装在进气歧管上。 工作原理 进气岐管绝对压力传感元件由一片硅芯片组成。在硅芯

18、片上蚀刻出一片压力膜片。压力膜片上有 4 个压电电阻，这 4 个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。硅芯片上除了这个压力膜片以外，还集成了信号处理电路。硅芯片跟一个金属壳体组成一个封闭的参考空间，参考空间内的气体绝对压力接近于零。这样就形成了一个微电子机械系统。硅芯片的活性面上经受着一个接近于零的压力，它的背面上经受着通过一根接管引入的、待测的进气岐管绝对压力。硅芯片的厚度只有几个微米（祄），所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯片发生机械变形， 4 个压电电阻跟着变形，其电阻值改变。通过硅芯片的信号处理电路处理后，形成与压力成线性关系的电压信号。 进气温度传感元件是一个负温度系数（NTC）的

19、电阻,电阻随进气温度变化，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。 技术特性参数在大气压力下，压力传感器的信号输出电压接近电源电压。如果电源电压为 5V，则节气门全开时压力传感器的信号输出电压等于 4V 左右。温度传感器的极限数据储存温度：-40/+130C25C 承载能力：100mW温度传感器的特性数据运行温度：-40/+125C额定电压：以前置电阻 1 k&在 5 V 下运行，或以1mA 的测试电流运行20C 额定电阻：2.5 k& 5%在空气中的温度时间系数63，v=6m/s：45s安装注意事项 本传感器设计成安装在汽车发动机进气歧管的平面上。压力接管和温度传感器一起突出于进气歧

20、管之中，用一个 O 形圈实现对大气的密封。 如果采取合适的方式安装到汽车上（从进气歧管上提取压力，压力接管往下倾斜等等），可以确保不会在压力敏感元件上形成冷凝水。故障现象及判断方法故障现象：熄火、怠速不良等。一般故障原因：1、使用过程有不正常高压或反向大电流；2、维修过程使真空元件受损。维修注意事项：维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击；发现故障更换传感器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。简易测量方法： 温度传感器部分：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1、2针脚，20时额定电阻为 25k5，其他对应的电阻数值可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为

21、用电吹风向传感器送风（注意不可靠得太近），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降。压力传感器部分：（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔分别与 3、4针脚连接。怠速状态下，3针脚应有 5V 的参考电压，4针脚电压为 13V 左右（具体数值与车型有关）；空载状态下，慢慢打开节气门，4针脚的电压变化不大；快速打开节气门，4针脚的电压可瞬间达到 4V 左右（具体数值与车型有关），然后下降到 15V 左 右（具体数值与车型有关）。2、节气门位置传感器简图和针脚图 3-5 节气门位置传感器 图 3-6 节气门位置传感器电路图针脚：对于节气门逆时针转（在节气门轴方向上从传感器一侧往节气门

22、看）时开大的制式：1 号接地；2 号接 5V 电源； 对于节气门顺时针转（在节气门轴方向上从传感器一侧往节气门看）时开大的制式：1 号接 5V 电源；2 号接地； 3 号输出信号。工作原理 本传感器是一个具有线性输出的角度传感器，由两个圆弧形的滑触电阻和两个滑触臂组成。滑触臂的转轴跟节气门轴连接在同一个轴线上。滑触电阻的两端加上 5V 的电源电压 US。当节气门转动时，滑触臂跟着转动，同时在滑触电阻上移动，并且将触点的电位 UP 作为输出电压引出。所以它实际上是一个转角电位计, 电位计输出与节气门位置成比例的电压信号。 技术特性参数 安装注意事项考虑到长时间运行以后节气门轴密封处的泄漏，建议将

23、节气门轴相对于竖直 方向至少偏转 30 度安装。紧固螺钉的许用拧紧力矩1.5Nm-2.5Nm。 故障现象及判断方法 故障现象：加速不良等。 一般故障原因：人为故障。 维修注意事项：注意安装位置。 简易测量方法：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#、2#针脚，常温下其电阻值为 2k20%。两表笔分别接 1#、3#针脚，转动节气门，其电阻值随节气门打开而阻值线性变化，而 2#、3#针脚则是相反的情况。注：在观察电阻值变化的时候，注意观察阻值是否有较大的跳跃。3、 冷却液温度传感器 简图和针脚 冷却液温度传感器 冷却液温度传感器电路图针脚：本传感器共有两个针脚，可以相互换用。

24、 工作原理本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，但不是线性关系。负温度系数的热 图 3-9冷却液温度传感器剖面图图 3-10冷却液温度传感器特性曲线 技术特性参数安装注意事项 冷却液温度传感器安装在气缸体上，并且要将铜质导热套筒插入冷却液中。套筒有螺纹，利用套筒上的六角头可以方便地将冷却液温度传感器拧入气缸体上的螺纹孔。许可的最大拧紧力矩为 20Nm。故障现象及判断方法 故障现象：起动困难等。 一般故障原因：人为故障。 简易测量方法：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#、2#针脚，20时额定电阻为 2.5k5%，其他可由上图特征

25、曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为把传感器工作区域放进开水里（注意浸泡的时间要充分），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降到 300-400（具体数值视开水的温度）。4、 爆震传感器 简图和针脚 不带电缆的爆震传感器 带电缆的爆震传感器 爆震传感器电路图 爆震传感器剖面图针脚：1 号和 2 号接 ECU；3 号接屏蔽。 工作原理 爆震传感器是一种振动加速度传感器，装在发动机气缸体上。可以安装一个，可以安装多个。传感器的敏感元件是一个压电元件。发动机气缸体的振动通过传感器内的质量块传递到压电晶体上。压电晶体由于受质量块振动产生的压力，两个极面上产生电压，把振动信号转变成交变的电压信号输出。

26、其频率响应特性曲线见下图。由于发动机爆震引起的振动信号的频率比发动机正常的振动信号频率高得多，所以 ECU 对爆震传感器的信号进行处理后可以区分出爆震和非爆震信号。 爆震传感器频率响应特性曲线技术特性参数 安装注意事项 爆震传感器的中间有孔，用一个 M8 的螺栓紧固在气缸体上。对于铝合金的气缸体，采用 30mm 长的螺栓；对于铸铁的气缸体，采用 25mm 长的螺栓。拧紧力矩 205Nm。安装位置应使传感器容易接受到来自所有气缸的振动信号。应当通过对发动机机体的模态分析来确定爆震传感器的最佳安装位置。注意不要让各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器。安装时不允许使用任何类型的垫圈

27、。传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上。传感器的信号电缆布线时应该注意，不要让信号电缆发生共振，以免断裂。必须避免在传感器的 1号和 2 号针脚之间接通高压电，因为这样一来可能会损坏压电元件。 故障现象及判断方法故障现象：加速不良等。一般故障原因：各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器，对传感器造成腐蚀。 简易测量方法：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感 器 1#、2#及 1#、3#针脚，常温下其阻值应大于 1M。把数字万用表打到毫 伏档，用小锤在爆震传感器附近轻敲，此时应有电压信号输出。5、 氧传感器 简图和针脚氧传感器氧传感器剖面图氧传感器 氧传感器电路图

28、工作原理 氧传感器的传感元件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发动机排气包围，内侧通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解质，内有电加热管，见图 3-17。氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转化成电压信号输出来实现的。当传感陶瓷管的温度达到 350时，即具有固态电解质的特性。由于其材质的特殊，使得氧离子可以自由地通过陶瓷管。正是利用这一特性，将浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。若混合气体偏浓。则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高，大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近 800mV-1000mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子

29、从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近 100mV）。信号电压在理论当量空燃比（=1）附近发生突变。 技术特性参数 ( 1 ) 极限数据( 2 ) 特性数据（3） 传感器电气数据（4）使用寿命 安装注意事项氧传感器应该安装在排气管上能保证代表排气成份且能满足规定的温度限值的位置。安装地点应当尽量靠近发动机。排气管上应设有螺纹，供拧入氧传感器之用，见下图。 氧传感器的安装型式 氧传感器应当安装成跟水平面的夹角大于等于 10 度，并且使传感器尖端朝下，以避免冷起动时冷凝水积聚在传感器壳体和传感陶瓷管之间，见下图。氧传感器的安装型式 对排气管的要求：要使氧传感器前面区域中的排气管迅速的加热。如果可能，

30、 排气管应当设计成往下倾斜，以避免冷凝水在传感器的前面积聚起来。 不得使氧传感器侧的电缆金属扣环不适当地加热，发动机停车后尤其如此。 不得在氧传感器的插头上使用清净液、油性液体或挥发性固体。 氧传感器的螺纹为M181.5。 氧传感器的六角头扳手尺寸为22-0.33。 氧传感器的拧紧力矩为 40 至 60Nm。 故障现象及判断方法 故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。一般故障原因：1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；2、氧传感器“中毒”。（Pb，S，P，Ca）维修注意事项：维修中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。简易测量方法：（卸下接头）把数字万用表打

31、到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#（白色）、2#（白色）针脚，常温下其阻值为 16&。（接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度 350时，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器 3#（灰色）、4#（黑色）针脚，此时电压应在 0.1-0.9V之间快速的波动。6、 转速传感器 简图和针脚转速传感器 转速传感器电路图 转速传感器剖面图针脚：本公司生产的用于 M7.9.7 电子控制系统的感应式转速传感器的接头有两种类型，见下图。相应地有两种针脚定义，本系统采用图 3-26 所示接头。工作原理 感应式转速传感器跟脉冲盘相配合，用于无分电器点火系统中提供发动机转速信息和曲轴上止点信息。感应

32、式转速传感器由一个永久磁铁和磁铁外面的线圈组成。脉冲盘是一个齿盘，原本有 60 个齿，但是有两个齿空缺。脉冲盘装在曲轴上，随曲轴旋转。当齿尖紧挨着感应式转速传感器的端部经过时，铁磁材料制成的脉冲盘切割着感应式转速传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生感应电压，作为转速信号输出。技术特性参数 ( 2 ) 特性数据安装注意事项感应式转速传感器只允许在马上要装到汽车上去或装到试验装置上去之前才从包装材料中取出。感应式转速传感器用压入的方法而不是用锤击的方法安装。推荐采用部分地微密封的螺栓M612固定感应式转速传感器。拧紧扭矩82Nm。感应式转速传感器和脉冲盘齿尖之间的气隙：0.8至1.2mm。尺寸d

33、（见下图）：4.7mm。故障现象及判断方法故障现象：不能起动等。一般故障原因：人为故障。维修注意事项：维修过程用压入的方法而不是用锤击的方法安装。简易测量方法：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#、2#针脚，20时额定电阻为 731989。接上接头）把数字万用表打到交流电压档，两表笔分别接传感器 1#、2#针脚，起动发动机，此时应有电压输出。（建议用车用示波器检查） 测试波形图7、 相位传感器简图和针脚 相位传感器 相位传感器电路图针脚：标记“1”表示接主继电器输出； 标记“2”表示信号输出； 标记“3”表示接地。工作原理 本传感器用于无分电器的场合跟脉冲盘感应传感器相

34、配合，为 ECU提供曲轴相位信息，即区分曲轴的压缩上止点和排气上止点。 本传感器由一个霍尔传感器和一个钢板制成的转子组成。霍尔传感器固定，转子装在凸轮轴上。转子是一个范围为 180的圆柱面形钢质叶片。当叶片遮住霍尔传感器时没有输出信号；否则有输出信号。由于凸轮轴的两个半周合起来相当于曲轴的两整周，借此可以区分曲轴的压缩上止点和排气上止点。技术特性参数极限数据故障现象及判断方法 故障现象：排放超标，油耗增加等。 一般故障原因：人为故障。 简易测量方法：（接上接头）打开点火开关但不起动发动机，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器 1#、3#针脚，确保有 12V的参考电压。起动发动机，此时

35、 2#针脚信号可由车用示波器检查是否正常。8、 电子控制器单元ECU电气原理图ECU 外形图 工作原理 ( 1 ) 功能 多点顺序喷射 控制点火 怠速控制 爆震控制 提供传感器供电电源：5V/100mA闭环控制，带自适应 控制碳罐控制阀 空调开关 发动机故障指示灯 燃油定量修正 发动机转速信号的输出（TN 信号） 车速信号的输入 故障自诊断 接受发动机负荷信号 等等。( 2 ) ECU针脚定义：技术特性参数极限数据 安装注意事项安装时注意静电防护注意对插头针脚的保护故障现象及判断方法故障现象：怠速不稳、加速不良、不能起动、怠速过高、尾气超标、起动困难、空调失效、喷油器控制失效、熄火等。一般故障

36、原因：由于外接装置电气过载而导致ECU内部零部件烧毁而导致失效等。维修注意事项：1、维修过程不要随意拆卸 ECU；2、拆卸 ECU前请先拆卸电瓶头 1 分钟以上；3、进行电焊作业前必须拆卸 ECU，拆卸后的 ECU注意存放；4、禁止在 ECU的连接线上加装任何线路。简易测量方法： 1、（接上接头）利用发动机数据 K 线读取发动机故障记录；2、（卸下接头）检查 ECU 连接线是否完好，重点检查 ECU 电源供给、接地线路是否正常；3、检查外部传感器工作是否正常，输出信号是否可信，其线路是否完好；4、检查执行器工作是否正常，其线路是否完好；5、最后更换 ECU 进行试验。9、 电动燃油泵简图和针脚

37、 电动燃油泵 电动燃油泵电路图针脚：电动燃油泵有两个针脚，连接油泵继电器。两个针脚旁边的油泵外壳上刻有“+”和“-”号，分别表示接正极和负极。工作原理 电动燃油泵由直流电动机、叶片泵和端盖（集成了止回阀、泄压阀和抗电磁干扰元件）等组成。泵和电动机同轴安装，并且封闭在同一个机壳内。机壳内的泵和电动机周围都充满了汽油，利用燃油散热和润滑。蓄电池通过油泵继电器向电动燃油泵供电，继电器只有在起动时和发动机运转时才使电动燃油泵电路接通。当发动机因事故而停止运转时，燃油泵自动停止运转。 电动燃油泵出口的最大压力由泄压阀决定，在 450 至 650kPa 之间。但是整个燃油系统的压力却是随着进气歧管压力的波

38、动而波动的。系统压力跟进气歧管压力之间的差值由燃油压力调节器决定，一般为 300kPa。 根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量。为便于生产，相同结构的EKP13 系列的电动燃油泵通过调整线圈匝数来调整电动机的转速，从而调整流量。所以不能随意地将一种车型的电动燃油泵用到另一种车型中去。 技术特性参数（2） 特性数据 电动燃油泵在一定供油压力下的流量跟电压成正比。各整车厂采用的油泵各不相同。EKP13.5 型电动燃油泵的重量为 295-305g。安装注意事项 电动燃油泵应储存在密闭的原包装盒内。装上汽车后最大允许储存时间为 6个月，作为配件最大储存时间为 4 年。超过这个时间，应由制造商重新

39、检测油泵的性能数据。在储存地点，必须保护油泵免受大气的影响。储存期间，原包装不得损坏。 EKP13 系列的电动燃油泵只应用于油箱内。安装油泵时必须装上网眼尺寸不大于 60m的或跟客户共同商定的进油口滤网,请注意勿使从通气孔喷出的油束喷到进油口滤网、油泵支架或油箱壁上。搬运油泵时要小心。首先，必须保护进油口滤网不受载荷和冲击。油泵应当在安装时才小心地从塑料包装材料中取出。保护盖只有在油泵马上要安装时才取走。绝对不允许取走进油口滤网。进入油泵进油口或滤网的异物会导致油泵的损坏。 安装油管时要注意清洁。油管内部必须清洁。请只用新的油管夹子。请确定油管夹子的正确位置，并遵循制造商推荐的方法。请勿在油管

40、处或在进油口滤网处握持油泵。 为了防止油泵损坏，请不要在干态下运行油泵。不要使用损坏的油泵和曾经跌落到地上过的油泵。油箱掉落到地上以后，要更换油箱内的油泵。 在进油板上不允许施加压力。嵌缝处不能有机械应力。油泵的夹持必须在规定的范围内进行。故障现象及判断方法故障现象：运转噪音大、加速不良、不能起动（起动困难）等。一般故障原因：由于使用劣质燃油，导致：1、胶质堆积形成绝缘层；2、油泵轴衬与电枢抱死；3、油面传感器组件腐蚀等。维修注意事项：1、根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量，外形相同、能够装得上的燃油泵未必是合适的，维修时采用的燃油泵的零件号必须跟原来的一致，不允许换错；2、为了防止燃

41、油泵意外损坏，请不要在干态下长时间运行；3、在需要更换燃油泵的场合，请注意对燃油箱和管路的清洗及更换燃油滤清器。简易测量方法：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接燃油泵两针脚，测量内阻，不为零或无穷大（即为非短路、断路状态）。（接上接头）在进油管接上燃油压力表，起动发动机，观察燃油泵是否工作；若不运转，检查“+”针脚是否有电源电压；若运转，怠速工况下，检查燃油压力是否在 260kPa 左右；拨掉燃油压力调节器真空管，此时燃油压力是否在 300kPa左右。10、 电磁喷油器 简图和针脚 电磁喷油器 电磁喷油器电路图针脚：每个喷油器共有两个针脚。其中，在壳体一侧用“”号标识的那个接主继

42、电器输出端的 87 号针脚；另一个分别接 ECU的 27、6、7、47 号针脚。 电磁喷油器剖面图 燃油分配管上的喷油器工作原理 ECU 发出电脉冲给喷油器的线圈，形成磁场力。当磁场力上升到足以克服回位弹簧压力、针阀重力和摩擦力的合力时，针阀开始升起，喷油过程开始。当喷油脉冲截止时，回位弹簧的压力使针阀重又关上。技术特性参数（2）特性数据 （3）许用燃油 喷油器只能使用符合中华人民共和国国家标准 GB 17930-1999车用无铅汽油和国家环境保护标准 GWKB 1-1999车用汽油有害物质控制标准的规定的燃油。需要特别指出的是，汽油存放时间过长就会变质。特别是，LPG和汽油双燃料发动机的出租车中，长期以 LPG作为燃料，汽油只是用于起动，汽油的日耗量很少。可是燃油泵长期运转，油箱温度相当高。如果汽油存放在这种汽车的燃油箱内，就十分容易被氧化变质，可能导致喷油器堵塞甚至损坏。 安装注意事项 确认BOSCH商标及产品号码。 针对一定的喷油器必须使用一定的插头，不得混用。 为了便于安装，推荐在与燃油分配管相连接的上部O型圈的表面涂上无硅的 洁净机油。注意不要让机油污染喷油器内部及喷孔。 将喷油器以垂直于喷油器座的方向装入喷油器座，然后用卡夹将喷油器固定 在喷油