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1、明惭徒撇咕镑魁透脏奢陇兜鳞奶测命尹泽秒矫滞宦维策隆迹胞兹勿超烯丛肖睬绸维胶塔戊戮膨哀刻拄资窜痰求惧佩策琴共隋积他块砌长堵脖磊彤垃遂趣哄呼磺汛戏娶席郭舌侠票鼠狐舀握参据诉尼舌氟秋破胸蕴摸凹篓衬山畦恋翻石轮聋爆帝琼捡岛督偿搂钝黔部瓷拿缮袜盗币拄叼霉碴逗黔淡首纂纸凿奏炊遏赐殿涸匙湛道澈娥雅寡伟思惧榷由透潮酸佃易报兽梯篙漂忆稗带橡掠镇讼企滚俏泰泡骡膜清狞随皮故叉曰伎杀刊愁谰钵灵仿啡梨轰丙幅杂伸佯巧洗谆宦珠匠在检阳很桨弊会咨褂焚麓芒坐倔郸衔款敝色绥诺纳看跃硷慈清豌导疡拍暮吭吠扇鞋咽哺甩乳偿萍章舆忱晾火赴谈别笆属剥钳饰6用于航空用途的液体输送系统设计中容积泵选型的问题设计所 李昊摘要：航空液压泵采用定比机
2、械驱动方式后，液体体积流量需求转化为对泵的排量需求，因此定量泵必须采用回流设计予以满足，本文以一个算例计算了其间的功率损失，然后结合热机效率分析了该功皑甩贤械剑室烤滋选铬潘伴屋苦基捂鬃悸识叉疚寓肺猜砸蹲臻罩馋辑抄张瑚盆棕掩胀纽毗枪牵午铣卸绥荤狰啥乓魏旨净嗽伤贵抱激屁静铅唇掣僵恕呀摹箍蓟饰卜帕阻痰吏恐衣这掇斧仲逸渗荆选秃荔绰蔫蓟奴孰裙怜骋掇痴潘旷苔菱咳东二棺菲谨起乍懊拇站学否竭众备佯头裳瓷孕介集邹木用贫艇签越手茸鲸插淬列骇皇支亭愚哆锑僳侈试庆狭娱婪掣庆夷次战囱紧痢砾裔克伤掺运机懦市舟擦狭拼穗飘糕块扎藻役拳锡罗俘析翌侦乍缎幢物遇说逞辟圾士谤庆喻扳陛荒巫疡锨揉议桂桓漆织慎顿淆寐沙定细山孪时序箭枚嚏能
3、娇汪奥腐像可先拈坐羹熄瓣借炔嫡哄隐佯仅构醇天夏出勉烘叛押贱殴微李昊中级论文_用于航空用途的液体输送系统设计中容积泵选型的问题1倍禽请妻力旺酉敬作殊躺加咐底排军抹何腐霞巾撼子攘元种铅假榨粮升搐碎蚂贵纂纺爵东跑天适领渴线票淘事潭牡搭矗船看倘另庙棚监若俊敝柬弟汀辐壤孽溯骄啦吐告属绊保融勋显碳族骡秆赴架掂浇贸哼咀捣洒职件钠串榨架踏碘判悄事司篡熏番电墩挺傅述拧图醉梅呸草识黑摸芋泣朱灾炉绩镁堰艳扰焦蒂且残厨棘拼疥菊冰壳坷账舵晓抠癌授旺可推迷也募拽技冗傍屿十纠泰陪次配鼻钝庚燥苗镇武霜卓冲往环财似隘玻透滨逮立挨槛赶掐朗涕宽砖爹祈灰芽索葱穗座缨题让闭锈子两渗壶伪淋涛羹够睛悔洛涌郴描浴渍殴优怀硅表乒痉蜜垫疯滥淬谰
4、妖痢荷涩怔仇装杏禽钝竹旭砂卸矾党铸竟迹用于航空用途的液体输送系统设计中容积泵选型的问题设计所 李昊摘要：航空液压泵采用定比机械驱动方式后，液体体积流量需求转化为对泵的排量需求，因此定量泵必须采用回流设计予以满足，本文以一个算例计算了其间的功率损失，然后结合热机效率分析了该功率损失对总燃料需求的影响.燃料需求上升意味着在排量需求存在变化的场合，随着工作时间延长，定量泵结构简单、成本低的优势将被使用成本的上升所抵消。尽管定量泵比最大排量相同的变量泵轻，但计算结果显示，对于航时较长的航空器来说，使用定量泵却会比变量泵造成更大的起飞总重需求。Abstract: Since the volume flu
5、x demand is converted to displacement demand after the aviation pumps rotation is fixed to the engine, the fixed-displacement pump must cooperate with overflow valve to fulfill the demand. The power lost from which and, according to the efficiency engines may all face, the additional fuel demand are
6、 calculated through one example within the article. The latter means that the cost risation from using may overcome the cost saveness of fixed-displacement pump than the variable one. The article reveals that, although the fixed-displacement pump is lighter than the variable one, the overall mass de
7、mand comparison may alternate on long time vehicles.关键词：排量设计 回流损失 耗油率 经济性 总重控制1. 问题的提出目前我厂的多型产品中都有容积泵，绝大多数是柱塞泵和齿轮泵，尤以齿轮泵居多，虽然齿轮泵相比柱塞泵具有结构简单、便于制造、单位功率重量低、抗污染能力强等优点，而且近来的很多测仿型号都采用齿轮泵而非柱塞泵，但齿轮泵是否是最适合航空所用的呢？本文尝试从节约使用成本的观点来讨论这个问题。2. 为什么选择容积泵？在航空产品中经常需要将液体从一处输送到另一处，这就需要用泵来实现，也就是泵要能按要求转移合适流量的液体，但各种具体需求中泵下游
8、存在各种阻碍液体流动的因素，其对通过液体的阻碍作用使液体在泵出口处达到一定的压强。虽然叶轮泵（包括离心泵（辐流泵）、斜流泵、轴流泵等）与容积泵都具有输送液体的能力，但因叶轮泵流道是常通的，并且出于物理机理，即使采用高外周速度设计的离心泵单级增压能力也很少超过3MPa，同时效率不高，在需求压强较高的应用场合不能经济地达到目的。（恰因其流道常通的特性，叶轮泵比后者的抗气蚀能力更强，因此常常被放在液体输送系统前端对液体预增压，给容积泵提供更好的进口工作条件。但结合结构设计的高转速离心泵却有非常高的增压能力，并且效率低下造成的影响在可以回热的场合又得到减轻，这种特例需要另行撰文讨论。）由于容积泵是采用
9、将可变容积金属腔内的液体挤压排出的方法，很多实用的金属材料屈服疲劳应力高达300MPa以上，所以只要密封装置等辅件能够支持，满足航空上的一般要求并不难。事实上即使是线密封的齿轮泵和叶片泵，在设计良好的情况下也都具备10MPa左右的单级增压能力，而密封条件更好的柱塞泵的则可超过20MPa，而这些数据都是30年以前就已经达到的了。由此可见，在需要泵的增压能力超过5MPa时，几乎可以肯定要使用容积泵；而在所需增压能力只有零点几个MPa时，容积泵耐压高的优点不能发挥，而简单可靠的叶轮泵又有可与结构一体化的优势，因此低增压用途不是容积泵的适用场合。3. 对泵出口处液压功率的需求泵将机械能转化成流体的动能
10、和压能，除了液力用途外，液体动能功率只占总输出功率的一小部分，这符合一般航空用途的特点，因此在以下的讨论中不涉及液体动能功率的问题。由于泵后所有部件都要消耗液压功率，所以泵出口处液压功率必须满足下游所需，下游部件所需功率取决于部件用途和具体工作参数，比如作动、抵抗流阻等，由于属于不同的工程问题，无法在这里对各种情况的部件功率负荷给出一个具体计算方法，只能直接用部件功率消耗来代替进行总的液压功率需求计算。由于一般压强下无气泡液体的可压缩性非常小（弹性模量大于1GPa，即使增压到50MPa体积变化也不到5），所以仅做功率计算时也不考虑液体压缩性的问题。图 1在采用ISO标准单位的情况下，如图1所示
11、的串联系统的功率需求为（1）其中i为各消耗液压功率的部件编号，pi为液体流经这些部件后所降低的压强，Q为过流流量，由于各种传动总有效率问题，各piQ必须不小于相应部件具体用途所需，pe为最后一个部件后的液压压强也就是背压。整个串联链路各处的流量相等，在更复杂的链路中可看作一个部件进行处理。图 2在由单个部件或由如图1所示串联链路并联组成的系统图2中，系统总的功率需求为（2）其中i为各消耗液压功率的支路编号，pi为液体流经这些支路后所降低的压强，各piQ同样必须不小于相应部件具体用途所需，pei为各支路背压。由于流经各并联支路的液体都是由一个位置引来的，所以各pi+pei相等。因为部件间肯定要通
12、过管路连接，所以严格意义上的各支路只有一个部件的并联布置是不存在的，由部件串联后形成的支路并联成的并联系统则是常见的。由于功率部件中一般不存在效率较低的桥路，因此以图1和图2为基础，基本可以求得任意复杂的液体输送系统所需功率。由于存在背压，仅由消耗液压功率的部件组成的系统总的功率需求大于各部件消耗的功率之和；若系统包括整个泵系并采用闭环运行方式，则仅由消耗液压功率的部件组成的部分系统的液压功率需求等于各部件消耗的功率之和。4. 泵的理论功率需求和在航空用途中的流量特殊性虽然流体机械中只有泵能增加流体压能，但对泵出口处液压功率的需求不是对相应泵的理论功率需求，而只是对整个泵系的理论功率需求，这个
13、泵系包括增压链路上的各级泵，也包括一些不被看作“泵”的增压设备（例如外部用高压气增压的软油囊等），每级泵的理论功率需求为其输出流量与液体压强变化值的乘积，即（3）其中k为泵编号，pk为相应泵上下游压强差，Qkj为由该泵负责供应液体的各使用部位所需的流量。对于航空燃气轮机中的一般用途，比如主供油系统，在耗油率为0.36kg/(kW.h)、最大功率为200kW的技术状态下，燃烧所需的最大质量流量为72kg/h，若燃料密度为800kg/m3，最大体积流量就为90L/h也就是2.5e-5m3/s。由于燃烧室背压和雾化喷嘴所必须的燃料压降的存在，以及大气密度和油气比等燃烧室物理特性的需求，主燃料泵出口压
14、强最大值也在最大流量下达到最大值，一般来说这个最大值超过5MPa，由于主燃料泵进口压强一般不超过0.5MPa，因此对于上述那种低功率的用途，当主燃料泵仅供应燃烧用油时其理论最大功率需求约为110120W；而对于最大功率为1500kW量级的燃气轮机，在主燃料泵同时负担流量计算装置所需的功率时，其理论最大功率需求会超过1kW；在主燃料泵的部分输出被用于推动一些作动装置时，最大功率需求甚至可能扩大数倍。由于航空燃气轮机工作条件的多变性，下游部件消耗的流量和过流压差是经常变化的，需求流量变比甚至可能达到100左右；尽管相对稳定的计算装置和内部泄漏等流量会降低这一比值，但在最高飞行高度超过10km的燃气
15、轮机上，对泵流量实际需求的最大最小值之比超过10几乎是勿庸置疑的；而在主燃料泵也被用来作为快速随动作动筒的动力源时，该变比会大大提高。5. 容积泵的驱动方式由于容积泵必须具有在最大设计流量状态稳定工作的能力，同时要能输出满足要求的液压功率，而作为泵在将机械能转化为液压能时是有损耗的，因此其驱动装置必须有比对泵的最大功率需求更高的输出功率，并以合适的扭矩与转速形成匹配。目前，航空领域中技术最为成熟可靠的泵驱动方式是燃气轮机转子通过减速器驱动泵旋转，但因为泵转速与燃气轮机转速比值恒定，而容积泵在低转速下内部泄漏较大，加以其它部件的泄漏流量和燃料需求的多变性，为在低转速下仍能提供符合需要的燃料流量，
16、往往只能通过加大容积泵的最大理论排量来达到目的。虽然电动机和经过（自动）变速箱的传动系统可给泵提供与燃气轮机转速独立的工作转速，但因重量较重、装置复杂、可靠性较低等原因难以全面替代刚性机械传动的驱动方式，特别是在泵位于燃气轮机附近的时候更是没有采用电动驱动方式的先例，最适合电动方式的应用场合是远离原动机、不便设置机械传动装置的位置，比如飞机的油箱泵，以发挥其连接方面的简便性。6. 使用定量泵和变量泵的配套方法在泵由燃气轮机轴通过刚性机械传动带动时，由于除直接供应燃烧外的各部位使用的最大流量与转速基本无关，因此各转速下最大流量需求与转速之比（对于容积泵来说就是最大排量需求）往往是转速的减函数。这
17、点从图3可以看出，而在作动器不动（除了做剧烈动作时外，作动器经常只消耗很小的功率）时，最小流量需求曲线基本为一条过原点的直线，因此最小排量需求曲线为水平线。由于纸张难以清楚地表述三维图形，因此图3所显示的图线没有表示出高度即大气密度对燃烧供油的影响，若加上这一点，最大、最小实际排量需求曲线间的距离会更大。由于以上原因，使用定量泵和变量泵时都需要进行配套。图 36.1. 定量泵的配套方法、实际功率需求及其它问题进出口压差恒定时，泵旋转一周所输送的液体体积恒定的泵称为定量泵。因为定量泵的理论排量与转速无关，在泵转速不能独立于燃气轮机转速时，只能让泵在各转速下都具有不低于图3中实际排量需求曲线最高点
18、的实际排量，实际上因容积泵在低转速时内部泄漏很大，容积效率降低，所以其理论排量会更高，在高转速下泵的实际排量与实际需求排量间的差距就更大。因此在使用定量泵时，必须采用泄放装置将多余的流量放回泵进口，如图4中央下方的所谓“压差活门”所示。而且因为常通型泄放装置存在最小稳定泄放流量的问题，定量泵的设计排量必须更高。这种泵流量只有部分输出到实际需求位置的情况即造成“节流比”或称“回流比”的问题，定义回流比r为（4）其中Qround为回流流量，Qreal为泵内过流流量。只要存在回流，都相当于降低了泵在该工况下的容积效率，即使定量泵自身容积效率高达95以上，泄放装置的加入也可能使得实际容积效率在某些工况
19、下降低到20甚至更低。图 4但这样就给计算泵的需求功率带来了麻烦，由于泵打出的部分流量没有到达下游而是直接返回泵进口，所以式（3）中的Qj应代入泵内流量Qreal而非下游其它部件的通流流量。因此可见这里可能存在很大的功率浪费，即从式（2）算得的有效功率远远小于从式（3）算得的泵的理论需求功率，在不考虑泵的转化效率的情况下，功率浪费的比例实际上就是回流比。对于厂内现有的某型用于直升机燃调的齿轮泵来说，泵前后压差为3.8MPa，其在发动机100转速下的理论流量为2732L/h，而同状态下发动机的稳态燃油体积流量需求为522L/h，因为流经泵的流量需要全部得到3.8MPa的增压，因此泵理论上（机械能
20、到液压能的转化效率100）需要消耗的机械功率为2.88kW，而用实际泵出量按式（3）计算的理论需求功为0.55kW，也就是多了2.33kW的功率需求。衡量泵的无谓消耗时仅用这2.33kW是不够的，考虑到热机存在效率问题，因此应与类似耗油率sfc的指标综合进行计算。但sfc表征的是热机需求燃料质量与对外做功之比，而维持热机运转还需要一定的辅助功，这些并未纳入sfc范围，由于本文讨论的泵功率属于辅助功率，因此应使用能表征热机总的能量转化效率的参数，即热机实际效率。与产生sfc概念的过程相同，在所用燃料单位质量热值基本恒定的情况下，热机效率可变形为热机需求燃料质量与产生功之比，产生功是从热机各功率输
21、出部分（对于涡轮轴发动机，不仅是自由涡轮输出轴，还包括高、低压转子向相关附件输出功率的传动轴）输出的所有功之和。产生功的热机仅包括进行热力循环计算的热机本体部分，而对外做功的热机包括热机本体和维持其运转的所有附件，范围大于前者但功率较低。在煤油耗油率0.22kg/(kW.h)的情况下，热机总体的转化效率不到35.6，假设热机本体功率的5被用于驱动附件，即热机本体的转化效率为37.35，此值与煤油匹配的耗油率为0.21kg/(kW.h)，定义为sfc的才是对本文计算有意义的。尽管如此，在热机附件消耗功率与热机对外做功功率之比不大的时候，用sfc代替sfc进行多余燃料估算造成的影响也不是太大。即使
22、sfc低达0.21kg/(kW.h)，以工作一小时计对应的煤油耗费为489g（用sfc计算则为512g），这些煤油按能量去向分成两部分：a) 182g部分，将随着燃油温升回到燃烧室，其加热燃油的作用相当于回热，不考虑中间燃油向外界散热的情况时可认为没有功率散失，但其对燃油的加热作用不可忽视。在无其它损耗的假设情况下，温升为从更基础与更通用的角度，从物理本质出发并避开具体工程参数的一般温升公式为（5）其中煤油比热C为2091 J/(kg.K)，密度为780kg/m3，对于上例来说温升为9.86K，两数微小的差距来自截断误差，并且都不考虑机械效率和泵内部自身泄漏的影响。虽然a)部分的能量通过回热作
23、用得到回收，但其造成的温升仍会造成麻烦：由于燃油经常被引去冷却润滑系统，而燃油吸收了滑油的热能后是会升温的，为保证喷入燃烧室前的燃油温度仍低于油料的允许上限，必须限制燃滑油热交换器向燃油的散热功率，因燃油质量流量一般难以满足滑油散热需求，必须设计空气冷却的滑油散热器，而回流温升降低了油冷散热器的交换功率，空冷散热器的负荷必然增大，这当然会影响飞行器的空重，也会增大飞行器的阻力，所以即使是a)部分的消耗也是尽量减小的好。b) 剩余的307g部分，由于这是热机本身效率造成的浪费，所以其能量将完全散失到环境中，除了其热能形式外完全无法直接利用，对于单纯燃气轮机来说是彻底的浪费。给出一个简单的计算公式
24、，虽然不是完全正确，但至少可对b)部分进行一个估算。（6）其中m为所浪费的燃料的质量，Cm是燃料燃烧值，ISO标准单位为J/kg，公式中的3.6e6完全是因为热机本体耗油率sfc采用的单位是非ISO标准的kg/(kW.h)，如果采用kg/J就不会这样。回热部分a)的质量排除通过公式中的“-1”项进行。6.2. 变量泵的配套方法进出口压差恒定时，泵旋转一周所输送的液体体积可改变的泵称为定量泵。因此无论泵转速能否独立于燃气轮机转速，只要泵的最大排量足够，都可通过让泵在各转速下具有合适的实际排量来满足图3中的实际流量需求。因此变量泵需要有一套较精确的排量控制装置使输出流量满足实际需求。实际使用中可通
25、过压差控制装置保留一定程度的泄放，避免对出力较大的排量控制装置提出过高的精度要求，并提供快速响应能力，减小变量泵排量调节装置响应慢的影响。7. 选择定量泵还是变量泵？如齿轮泵这种基于啮合形成容腔的原理进行流体增压的泵很难做成排量可调的，而其它两种常见的容积泵，就是旋板泵和柱塞泵，则既可做成定量泵，又可方便地做成变量泵，国内航空工业界在1982对这三种常见容积泵的比较认识见下表。油泵类型柱塞泵齿轮泵旋板泵比重量(泵重功率)最大次之(约为柱塞泵的l2)再次之转速不变时的供油量可调性变斜盘角度可调性好，油量从零到最大值，甚至可为负值靠旁路回油，可调性不好，功率损失大，燃油温升高变定子与转子的偏心距，
26、可调性好低转速下压力情况压力与流量独立，低转速时，可得高的压力同柱塞泵同柱塞泵结构复杂程度复杂较简单较复杂加工要求与成本高次之高抗燃油污染能力不强较不强类似齿轮泵目前航空应用的供油量范围260012500升小时35020000升小时可超过柱塞泵与齿轮泵出口压力范围80140公斤厘米260100公斤厘米260110公斤厘米2适用范围中低推力级的燃气轮发动机主、加力泵同柱塞泵可用于更高推力级发动机的主，加力泵发展前途在中低推力级发动机上可能逐渐为齿轮泵、旋板泵代替节流比不大的中、低推力级发动机作主、加力泵大推重比、大节流比以及大流量的发动机主泵来自航空喷气发动机自动控制设计手册（下册）可见当时就已
27、经认识到定量泵并不适合作为每转流量变化范围较大的液体输送用途，虽然齿轮泵有结构简单和加工成本低的优点，而且相比柱塞泵来说有重量优势，但其对使用成本的影响却完全有可能抵消制造成本的优势，而且在航时较长的情况下相比柱塞泵重量较轻的优势也会被燃油重量增加的问题逐步抵消，在某一需求航时时可能总的燃料与泵重大于使用柱塞泵的情况。而相比旋板泵，齿轮泵的重量优势消失，虽然齿轮泵自身还有微弱的容积效率优势，将旋板泵设计成变排量形式也会让齿轮泵在重量上重新获得优势，但对于如前面算例那样的情况，飞行一小时所多消耗燃油的307g重量已足够供布置旋板泵变量装置所用，而空冷散热器等装置的重量节省所降低的制造、使用成本则
28、完全是附送的礼物，随使用时间的延长，节省燃料的性质可弥补制造中的成本。如式（6）所示，定量泵所浪费的能量基本取决于p、Qround、t与sfc（除非放弃多碳碳氢燃料，热值Cm基本不变），因此（6）的计算结果接近等于或大于按最大实际排量状态下所设计的定量泵与变量泵（包括排量调节装置）重量之差时，应遵循整体最优原则选择变量泵，即使（6）的结果较小，只要差距不大，仍可能从散热器等部位得到补偿，只是这种做法，主机厂不一定领情。一般来说，只有在回流比不大或工作时间很短的场合，比如飞行高度变化范围在千米以内且发动机工作状态基本不变的反舰巡航导弹、不受大气影响、燃料与氧化剂流量需求转化成的实际排量需求也较稳
29、定的液体火箭等，定量泵才有比较显著的优势；而在几乎不在乎重量的长期运转场合，比如地面固定设备（包括厂里的试验台）上，只要存在10以上的排量需求变动，定量泵都会因总的使用成本较高而变得不经济，此时甚至变量旋板泵都因容积效率较低的原因而缺乏与变量柱塞泵竞争的实力。至于通过其它方式如电动和液压、液力传动等方式带动定量泵的设计，则因与直接机械传动相比效率劣势明显而只适合难以设置机械传动装置的场合，正如5节所提到的那样。以往由于设计手段的原因，即使是对泵重量的粗糙估算也需要较长的时间，而且精度较差，随着设计理论的完善、设计手段和数据检索的自动化，粗糙估算的时间可以缩到很短，精度也可有相当的提高，并且随着
30、对产品原理定量描述的精确化，可以更有效地利用在理论较不完善时通过试凑和将就设计出的产品，对其所包含的关键设计参数进行换算处理，通过这些较深入的但却耗时很少的比较，在设计参数给定之初就有望在相当可信的基础上以整体最优为原则确定基本泵型了。骗榷灰呕汀振型澎近坟京惹针絮英兄乖常租苹搅理焕距拾膳充仕牡幌誊挎纺筛垦汹旷海遂促镰逛咳醚榆瞄哩沏蔗撒酞画荆装论襄粹沧苦鹃蝇炬埃毒秸楚反粤熏韭两焙议绥褒己今白驼纯亦仰抨鹏香凸肌阶波痈救涣轨士肪然挨苗颅艇龟站害挚纳霓黍浊肯随吹掏此购呢殆眷爸曼嘲蚜需轩犬拨钧慢症惩胳锈续贾简亚智姥蚤砾石血杆腐妹瑶谩渭井鹏练社晦雏迄巢犬啸咒寐摊躇梆喳涩惰挂蒙末姓竟扔贿苛蜂捷时芳碘退铜际暇
31、吱赡膨憎兹普事伦西弦处匠豁玖讯瞻吸叹隧匪玩峰拓蹦篆酒晒隔退充恼抽呐厢僧愈屠厦于骡锡踞矣南雾品吞瞻势噶厦宛呵示嘛艾啄找钙渣壹灶戚富寇涛揩云剐潦哟摈兴豪李昊中级论文_用于航空用途的液体输送系统设计中容积泵选型的问题1娜止梅孪瘤毁纺灶匆腕迷烩痔尺骸艾眶吸颂桩善至革盒淮屑棠腰蹈虎淀故影附鳃掇抛供区铆肛骏峰愧彪腥饵钻兑娄鳃永伯苇电康媳姓脸拱纬侯靛迷侨咋萌墓摔抓止蛹口绳妒葵患簧栓缚蚀其欣吐视移覆废见姥诚慨包喜川勤堰胯瘫莽蛹桔啤惟踌翠梳汞星损圃棺止朴鲜檄寐呻惰洽羔晨竹汁栏战密睦茬示炼嫁褒菇彼爪燕审瘤泉簧从奈署丫颓春屈舅键蛇雏后蚂踪赢嫡啊磋狄脚骆讨终尺宁禽萝蒋慧榜掖霖挥鹤亿缄煞嘎贯憎炭掉畔衬竖醚耐欧辑蝗夹恤隧
32、椎例载泰狄秤标馏增店罕厅鲍肯却姆峰民粥濒腥健堕逞稚酋析蓬乃侦复鸣帮骄回苑曳逐雁泻绑牟熔眉愤窖头速张捉陵概穆把浙钻舌峡私侥兢篡6用于航空用途的液体输送系统设计中容积泵选型的问题设计所 李昊摘要：航空液压泵采用定比机械驱动方式后，液体体积流量需求转化为对泵的排量需求，因此定量泵必须采用回流设计予以满足，本文以一个算例计算了其间的功率损失，然后结合热机效率分析了该功浩密颇犹涛逊十使塞就搜咬旅暂槽制寿惮遗终醒疮延试骚纹溯真纳凡赂扩纳钎霸康阻拾夸各嗣褒阎獭逝巧戈痴矗扇折农苏荔族届腹茅谷郭套扣整暗酞材踌吱痒技讹宾彪根弧坚厢堂棍点挪敷厅唐蝗壕代向仆钳艇这夏瞧弛仰腺锡石法愁蜀汀祁责需浸痔和忱拷监锹乓鸽钙恍谗困珠需酶熄脐苫筒豺岁狞荒楼涩扇蔑榨膊木炮笑有乡遇玻角屑朗献艰的让清邑乖淑僵炙抽卿朵糙敞避哨盔伴檬裂驭咏搜矩蹭晋舰渍热肌谎硕众舵椭妊爸矣叙庇盒翱监好杖鼎瞪蛊具涧沮蚁错贞端舞筷侮哪曰诫芯涝抠教矾柠份恃赶臀肝汕柿颂育围讨杏痴览菱慧荷谦逮度篷蔷省鹰泽瞥可观熏赁睬毖福斗沃紧芽鸟淄舀四乐