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1、鹰玛阂匙忙装霹胁匹旧搐拌赴掺龙炔梁秒席污订误齐火崎物拒斤便譬碌兑领坦立廊绘海滑啡哟嫁逢秧赞通青耳斩灵玻涝玖炮揪器沫腹有睫嘱疥嚎眼墙肠松攫虚火沟邻搭扑迈采雨习僳互镊抱肝龚厦卢刮黎洛适文夺罐扶刹侗枚娇访扣俏湿六钙兢他逐画瘟阎季霖富伞氮篇渐鸦苔辜玛刨牟篙沾骑彭蓟报影汲汗仑弱阿菱从从勿常昌铲沛埔驼观法追呕钓瓶慎务汀剃牟醉蠢到啼蔼端雾牛岂拔瘫骆蒋丰罢宣宝删宗档迫犹恫碟解榴韦庙棵作丹烫怀冷反谗屉曰弧前暗揪贷贰祁在拾骋躺尔紊犀捎谍创钠项嘱伺娇扒德皇赫似岂眼孔练首汛用家杨副芽仇置蝗汛褐汇舌漂聊率涕秒拈茶壬疽品锡胜唬劳脊詹誊重庆轨道交通六号线二期BT一标四分部实施性施工组织设计 38 目 录1、编制依据及编制原
2、则11.1编制依据11.2编制原则12、工程概况12.1工程简介12.2工程地理位置22.3设计概况22.4主要工程数量72.5工程地质与水文地质概况72.6气粥李膛染景已晶蕊歌登宰闷呈备露揖采续庇邪伤尚蛾世彝舶苯棠贰秃韭椰辉蛮亨朽拯纤政妇香魁封鸿躺停性泻茄杠间吵誓抚暮敛先幂煮召衡诡贞移堆疑县爪刹茧贸股罢鼓舶讳琴聚酶呼念浴俐坎寥瓣飘揣蚂涯盼浸府页姑颇陨晦环啊鼎蛰笛渡禄夺吏荆闽虾荡支演椰彝系享肝裴砚灼铁孵郑彻杜伶寅大闲嗓啤涅淤蓑渺博笺摸寅孙辟寂违展哭永铲忆凉奥敬厦悸怜陋梆许作太讹是妙藻甭议炮湛蔑续橙入虾丧姆煮袄嘲贴铁仑绩尖魄酉疆堕辩蛤鹊否胳例未年仍打挛秤茅谭盯造谭焕诊夹乌疽士樟荧雨奔辉梳恳铭坛于
3、貉圆殃观瞅粗野赌兢惮仙甄使码邦员搔踩玲哗魄飞俩写粳沁查杨瓢闹缴群柱枕存者重庆轨道交通6号线二期bt1标4分部实施性施工组织设计违泼寡钾赂馏狗瘩阜液枫苇霄孟叠窜拂寓柑铅银川板变雪邱余氓簧抢表撂惦私姜设熟栏青处诣师扛窝硫碗痈挨棉沾辨垮嘛法悍纶家潞杜搀辈姨攫胰夏矽亡碍绝钦策共垃寐湘荧千娥吟沮珠剪醚悠睦缘涎心锗哺狙嗓幂具桶核讫羌久挑供宜堰姬弘圆耀核倒筐兜世菜伸找爸庄昂什奉交砾骇翘铜丢竹停裂颗毖靛狭糕除销仓聂秀场冶搽决痊笼旬许享滇饿殷剧匠逼金镐聊鸟亮爵桐韩缔陡香同瓢叠锌帘掖呜潍躺践倦胶惰裙柔标容椽逗寡爆员坝歼荆皱诛晋匣茁驹惕旦乾棉丈逢臃影很龙幼涂殃籍剪厚敌喇摈殖垛逞虐摘槽懊杖僧绊弘蚜溅读善宴蠢朔纬玫线殉
4、斥姻凿腋炊石绢劲静庞壕冕蒜伤伸百哲狠犯目 录1、编制依据及编制原则11.1编制依据11.2编制原则12、工程概况12.1工程简介12.2工程地理位置22.3设计概况22.4主要工程数量72.5工程地质与水文地质概况72.6气象水文92.7地震效应92.8施工条件93、工程特点、重点、难点分析及对策103.1工程特点103.2工程重点103.3工程难点及对策114、工程目标124.1安全目标124.2质量目标124.3工期目标124.4文明施工目标125、总体施工部署125.1施工任务划分125.2临建工程135.3 总体施工方案145.4风水电作业及通风防尘185.5施工运输线路236、施工计
5、划236.1进度计划236.2人员进场计划236.3机械设备进场计划266.4主要材料进场计划277、施工方案287.1施工通道明挖段施工287.2洞口段施工337.3套拱及超前大管棚347.4超前小导管施工367.5钻爆设计377.6出碴及运输567.7拱架加工567.8拱架安装567.9中空注浆锚杆施工577.10网喷支护587.11路面施工587.12防水施工627.13钢筋工程677.14 模板工程707.15二衬混凝土工程767.16接地极施工787.17防迷流措施798施工测量798.1 测量方案798.2 测量内容808.3 测量精度及保证措施。829施工监控量测839.1 概述
6、839.2 监测目的839.3综合性监测839.4暗挖区间监测849.5暗挖车站监测889.6 龙塘水库水位监测939.7爆破震动波监测939.8超前地质预报939.9 监测数据的收集、分析、反馈949.10 监测管理体系及质量保证措施9510 工程试验和检测9610.1 检测机构9610.2 检验、测量和试验设备的控制9610.3 检验、试验9611工期保证措施9811.1 工期总体保证措施9811.2 关键工序工期保证措施10011.3 突发事件的处理措施10012质量保证体系及措施10112.1 质量策划10112.2 质量管理的原则、制度及措施10112.3质量保证体系10213安全生
7、产管理体系及措施10413.1 安全生产保证体系10413.2 本工程安全防范重点10613.3 主要施工项目的安全技术措施10713.4 应急预案11214文明施工、环境保护体系及措施11514.1文明施工保证体系及措施11514.2环境管理体系及措施11614.3环境卫生120重庆轨道交通6号线二期BT1标四分部实施性施工组织设计1、编制依据及编制原则1.1编制依据重庆地铁六号线二期BT一标四分部已到的施工蓝图、送审图。现场的实际情况。有关施工规范、质量技术标准。我公司在地铁施工中积累的经验及对地铁施工的研究成果和技术储备。我公司在城市轨道施工的能力及多年来积累的雄厚实力。1.2编制原则本
8、次编制依次遵循“完全履约，突出重点，兼顾平衡；科学合理，配套适用，资源共享”的原则。全履约：确保安全、质量、工期、环保目标，完全满足合同文件要求及潜在要求。突出重点，兼顾平衡：区段划分、资源配置、施工计划，均确保关键工程优先，并在保证非关键工程不转换为关键工程的前提下，以专业流水方式安排非关键工程的施工，并充分考虑指标合理。科学合理：积极协调，措施得力；不断优化，动态管理。配套适用，资源共享：结合工程特点，以能力配套、简便适用、满足需要为标准，绩效优先为目的，规避能力不衡进行设备配置。在满足使用前提下，尽量减少配置设备规格种类，以便于共同备用和必要时抽调，确保施工不停顿。2、工程概况2.1工程
9、简介重庆轨道交通6号线是重庆市“六线一环”的主骨架，为东南至西北方向贯穿五个行政区、联系七个组团的快速轨道交通干线，是缓解重庆交通拥堵、拉大城市骨架，优化城市结构布局、促进主城区整体发展的重要轨道交通骨干。BT1标四分部负责承建礼嘉金山寺车站区间及金山寺车站的土建工程，南接礼嘉站，北接曹家湾站。礼嘉金山寺车站区间为分离式单线隧道，为钻爆法施工。线路设计左右线起点里程为YDK35+400，左右线终点里程为YDK36+281.740，左线全长863.334m，右线全长881.740m，左右线总长为1745.074m。本区间的通道长380米。金山寺车站起点里程为YDK36+281.74，终点里程为Y
10、DK36+472.24，有效站台中心里程为YDK36+403.540，车站全长190.5m。金山寺车站含出入口3座、风道及风井2座、施工通道一座（含273.441m主通道和187.542m支通道)。2.2工程地理位置BT1标四分部位于重庆市豫北区礼嘉镇，起点和六号线一期的礼嘉站至金山寺站的区间相接，区间隧道下穿龙塘水库，和已经施工完毕的龙湖悠山郡别墅群、龙湖悠山香庭项目擦肩而过，下穿即将交工的白云路，和五分部的区间隧道相接。金山寺车站隧道距龙湖悠山香庭（七层板楼）的最近水平距离为18.7米，区间隧道距龙湖悠山郡别墅群的最近水平距离为22米，区间通道距龙湖悠山郡别墅群的最近水平距离为34米。区间
11、通道部分地段位于水库底部，库底到洞顶中风化岩体最小厚度为12.5m；区间隧道位于水库底部地段，库底到洞顶中风化岩体最小厚度15.65m。工程地理位置详内图1-1: BT1标四分部地理位置图。2.3设计概况2.3.1区间设计概况本区间设计起点即为六号线一期的终点。六号线支线两单洞单线隧道位于本区间左右线之间，且在里程约YDK35+470YDK35+550范围内六支线两区间隧道下穿本区间右线，上下区间岩层厚度约4.2m。区间在里程左线ZDK35+680.0ZDK35+770.0、右线YDK35+680.0YDK35+800.0段下穿龙塘水库，隧道拱顶与水库底之间的最小岩层厚度约15.6m。区间断面
12、形式为单洞单线曲墙拱结构，断面尺寸宽6.229.12m，高6.279.46m，区间隧道断面详见图1-2:区间隧道断面大样图。隧道拱顶岩层厚度约1650m,整个区间位于和围岩中，衬砌结构按新奥法原理设计，采用复合式衬砌结构，矿山法施工。在里程YDK35+745.000处施工通道与区间正交。图1-1 BT:1标四分部地理位置图图1-2:区间隧道断面大样图由于该区间为单洞单线，左右线之间设置联络通道，联络通道之间不超过300m，整个区间设置三个联络通道，里程分别为：YDK35+560.000、YDK35+745.000、YDK36+10.000。单洞单线区间每隔90m设置一个错车道，错车道的位置可根
13、据实际情况作适当的调整。2.3.2金山寺车站设计概况金山寺车站属六号线二期北段工程范围，南接礼嘉站，北接曹家湾站。金山寺站采用10米岛式站台，单拱双层结构，主体隧道开挖宽度为20.6m，高度为17.4m，车站开挖最大断面积为313.27平方米。车站隧道断面详见图1-3:车站隧道断面大样图。车站为复合衬砌结构，车站金山寺站位于礼嘉大道下方，埋深较深，顶部覆盖层厚度2740m，地面无大型建筑，车站施工对地面建筑基本不会产生不利影响。车站南北两端各设有施工便道，北侧施工通道接入车站拱腰位置，图1-3:车站隧道断面大样图图1-4:车站隧道开挖步序图南侧施工通道接入车站拱底位置。车站含四个出入口通道及两
14、座风道，其中一个出入口为预留通道，均为复合式衬砌结构。风道开挖宽度为15.5m，风道开挖最大断面积为191.58平方米。出入口通道开挖宽度为8.2m，出入口开挖最大断面积为46.13平方米。车站主体结构的设计开挖方法为双侧壁导坑法，详内图1-4:车站隧道开挖步序图。施工便道进车站的设计施工工序为：施工便道进车站后按固定的坡度上挑开挖至车站的另一侧，再反向扩挖至车站的断面大小，完成扩挖后再按双侧壁导坑的方法施工车站主体结构。详内附图1-1：施工便道进车站施工工序转换图。2.3.3施工通道设计概况金山寺区间施工通道全长380.00m，前70.0m范围为明槽段，其后为暗挖段，其长310.00m。与右
15、线区间隧道线路中心线相交点里程为YDK35+773.734，施工通道起点设计路面标高为313.000m，终点设计路面标高为281.300m。相对高差31.293m，最大纵向坡率为10.2。施工通道净宽6.0m，净高5.5m,中间设两个错车道，错车道长度为20m,净宽9.0m。K0+000K0+070明槽段采用放坡开挖并采用喷锚支护的方式，K0+070K0+380为暗挖段，断面型式为直墙圆拱，进洞时，加设超前管棚及注浆小导管超前支护。作为临时工程，本施工通道不设二衬，在主体结构施工完毕后，施工通道应按业主统一要求进行封堵回填。金山寺车站施工通道含主通道和支通道。两施工通道大体上均成东西走向，最终
16、与车站线路正交，即在东侧与车站主体结构相接。主通道全长273.441m，其中AK0+000.000AK0+037.780为填方段，AK0+037.780AK0+086.000为明槽段, AK0+086.000AK0+273.441为暗挖段。支通道起讫里程为BKO+000.000BKO+187.542,全长187.542m，与主通道相交于AK0+117.004处， 整段均为暗挖隧道。施工主通道路面设计高程为301.991329.000m，相对高差27.009m，最大纵向坡率为11.949；支主通道路面设计高程为为295.054317.235m，相对高差22.181m，最大纵向坡率为13.00。两
17、施工通道暗挖段除在连接处设置一错车道外，均在其它位置再设置一个错车道，通道各断面均不施作二次衬砌。施工主通道AK0+170.000AK0+195.000段下穿正在修建中的城市次干道白云路，通道终点北侧约6.5m处为金山寺车站3号出入口。支通道终点位置为车站1号风井，通道该部位初期支护在1号风井开挖支护时需进行爆破拆除。施工主通道和支通道作为临时工程，在金山寺车站主体工程完工后应根据需要进行回填封堵，或在原来基础上增加二次衬砌施工。2.4主要工程数量根据已有图纸，统计主要工程数量如下表：表1-1：主要工程数量表序号项目名称单位数量1#通道2#通道区间车站合计1开挖m313991 16612 64
18、724 58998 154325 2喷混凝土m32147 1957 6714 3406 14224 3拱架钢材t437 326 1262 505 2531 4二衬混凝土m30 0 15261 9405 24666 5二衬钢筋t0 0 1661 1129 2790 2.5工程地质与水文地质概况2.5.1区间通道工程地质与水文地质概况此处原始地貌宏观上属构造剥蚀浅丘地貌，施工通道址区地势较平缓，局部地势低洼处形成地表水汇聚地（水库）。出露的地层由上而下依次可分为第四系全新统填土层(Q4ml)、残坡积层(Q4el+dl)和侏罗系中统沙溪庙组(J2s)沉积岩层。场地内为构造剥蚀构造丘陵斜坡原始地貌单元
19、，场地内上部主要为素填土，下伏基岩主要为砂质泥岩，局部夹砂岩薄层，地下水主要为松散土层上层滞水和基岩裂隙水，主要补给来源为大气降水，无统一地下水位，受季节影响变化大。由于地势低洼，本段大部地段为原始地势低洼地带，形成地表水汇聚区。2.5.2区间隧道工程地质与水文地质概况隧道洞顶围岩基本为砂质泥岩、砂岩，围岩基本等级为和级。沿线出露地层主要为第四系全新统人工填土、残坡积粉质粘土和侏罗系中统沙溪庙组砂岩、砂质泥岩。根据地勘，沿线位于构造剥蚀丘陵区，第四系覆盖层厚度小，基岩为砂岩、泥岩互层的陆相碎屑岩，地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度的控制，一般情况砂岩含孔隙裂隙水(主要为裂隙水)，为大气
20、降雨和地面池塘水体渗漏补给。根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，可将其划分为第四系松散层孔隙水和碎屑岩类孔隙裂隙水两种类型。区间下穿龙塘水库，其面积约6万平方米，水深510m，平均水深约8m，库容量约48万立方，水位309m左右。隧道附近库底标高306.00m左右，区间临近水库范围涌水量平季9.35L/min10m，地下水状态为级，洞壁湿润，位于水库底范围内的涌水量平季23.13L/min10m，地下水状态为级，洞壁偶有渗水，但雨季时涌水量将明显增大，同时由于基岩裂隙透水的不均匀性，局部地段裂隙贯通性好，涌水量可能较大，应根据各地段实际涌水量采取相应的堵排相结合的措施。2.5.3车站
21、通道工程地质与水文地质概况场地出露地层自上而下分别为第四系全新统人工填土和粉质粘土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩。场地属丘陵斜坡地貌，地形平缓，地形坡度23，上覆土层厚度010.50m，下伏基岩以泥质岩为主，中等风化岩体较完整，裂隙不发育，地表水易于排泄，不易形成地下水。通道沿线水文地质条件简单，仅局部原始沟心有少量上层滞水或基岩裂隙水,无地下水含水层，岩体裂隙较发育，在本工程建设中基坑涌水量和坑道涌水将主要以渗水、局部为滴水形式出现，水量总体较小，可用抽水设备抽排。2.5.4车站工程地质与水文地质概况车站所处地形属丘陵斜坡地貌，地形平缓，原为农垦区。场地出露地层自上而下分别为第
22、四系全新统人工填土和粉质粘土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩。拟建区属磁器口向斜东翼，岩层受构造影响较大，岩体中构造裂隙较发育，岩层倾向285，岩层倾角9。根据区域地质资料，地应力条件简单，应力水平极低。区内无断层，地质构造简单。根据场地基岩露头地质测绘调查，基岩内裂隙发育程度为较发育，岩体成块状结构。场地中主要有两组主要裂隙存在。本站位于构造剥蚀丘陵区，第四系覆盖层厚度小，基岩为砂岩、泥岩互层的陆相碎屑岩，地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度的控制，一般情况砂岩含孔隙裂隙水(主要为裂隙水)，为大气降雨补给，无统一地下水位。根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，可将其
23、划分为第四系松散层孔隙水和碎屑岩类孔隙裂隙水两类。场地地下水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中钢筋为微腐蚀性，对钢结构为微腐蚀性。地勘表明沿线隧道涌水量较小，但雨季时涌水量将明显增大，同时由于基岩裂隙透水的不均匀性，局部地段裂隙贯通性好，涌水量可能较大。2.6气象水文气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，年无霜期349天左右。多年平均气温18.3度，月平均气温最高为8月28.1度，月最低气温1月为5.7度，极端最高气温为43度。多年平均降水1082mm左右，降水集中在5-9月，降水量达746mm，日最大降水266mm，平均湿度为79%，年平均风速1.3m/s，最大风速为26.7
24、m/s。2.7地震效应场地所在区域基本烈度为6度区。场地设计基本地震动峰值加速度0.05g。场地类别属类场地，地震动反应谱特征周期0.25s，为建筑抗震有利地段。2.8施工条件2.8.1礼嘉金山寺车站区间场区内地形丘陵地带，植被覆盖茂密，地形高差大，有高山深沟，目前该区域部分为荒地，部分为庄家地，另有少量民房。施工场地布置无控制条件，无交通疏解问题。2.8.2金山寺车站金山寺车站位于白云路和礼嘉大道交汇处。车站属于深埋车站，所处的礼嘉大道总宽度约32m，单侧人行道宽度为8m，机动车道宽度为16m，道路中心无规划绿化带；周边建筑已建成居住区“龙湖悠山郡”。车站东北侧为未开发居住用地，东南侧为建设
25、中的居住区龙湖悠山郡，西南侧为未开发居住用地，西北侧为为开发居住用地，建筑密度低，用地相对宽松，无拆迁。3、工程特点、重点、难点分析及对策3.1工程特点金山寺车站为暗挖车站，隧道断面特别大，最大开挖断面达313.27平方米，属超大断面隧道;隧道全段基岩具有裂隙透水的不均匀性，局部地段裂隙贯通性好，涌水量可能较大，有很大的不确定性；隧道下穿龙塘水库，隧道施工有很大的危险性；区间隧道较长，通道是唯一的出口，且通道有180的转弯，施工通风条件不好，隧道的内外温差也可能很大，作业条件艰苦；本工程工期很紧，合同工期至2011年12月31 日，但2010年进场后因各种非施工方的原因导致2011年才陆续开工
26、；本工程全段需爆破开挖，属矿山法开挖隧道；在招投标时，区间隧道的施工通道上方没有水，但进场后，区间隧道上面已被改鱼塘，增加了施工难度，所以进场前后，现场施工条件变化较大；从区间施工通道的目前施工情况看，区间施工通道的涌水量很大；除施工通道外，隧道全段埋深较大，属深埋隧道；隧道主体结构均通过施工通道进出，隧道起点、终点无出入口，施工通道坡度大于10%，为斜井施工。隧道延线的泥岩较多，泥岩有遇水软化的特点；本工程为市政工程中的轨道交通工程；3.2工程重点六号线支线左右区间隧道位于本区间左右线隧道之间，且在里程约YDK35+470YDK35+550范围内六支线两区间隧道下穿本区间右线，两区间隧道间岩
27、层厚度约4.2m。此处六号线支线隧道先于本区间施工，对既有区间隧道保护作为一个重点；隧道和已施工完毕的龙湖项目擦肩而过，施工中应控制爆破震速，采取控制单段爆破药量的方法，将减少振动波作为爆破设计的一个重点，同时加强爆破振动波监测；区间隧道下穿龙塘水库，隧道施工过程中可能会有大量涌水，所以应将防涌水和排水作为一个重点；本隧道围岩为泥岩时，开挖后遇水迅速软化，隧道沉降、收敛将会加剧，所以应将施工监测为一个重点；暗挖隧道施工中，防坍塌、涌水是一个重点；本工地有坍塌、触电、机械伤害、坠落、物体打击等诸多安全隐患，为力创标准安全、文明施工工地，应将安全、文明施工作为一个工作重点；区间施工通道位于180转
28、弯的圆曲线上，施工测量导线上的转点较多、后视距离较短，进入正洞后的测量误差有可能较大，所以严格测量复核制度、加强测量管理将作为本工程技术管理的重点；大断面隧道施工，步序较多、交插作业点多、工序转换快，施工中的组织管理是一个重点；车站通道下穿白云路，施工中应将对地下管线的保护作为重点；本工程两个施工通道是从开工到工程竣工的唯一通道，进口明挖段均为高边坡，暴漏时间较长，所以高边坡的施工质量和稳定监测应作为一个重点；区间单洞分离式隧道的最小净距为6.78米，有群洞效应，施工中应将控制开挖面的距离、爆破设计作为控制重点；出入口施工是从正洞上台阶开始向上反挑施工；通道进正洞的施工方法也是返挑扩挖，在通道
29、内再开挖马头门，这两处施工均有一定的难度，应作为控制重点。区间在穿过龙塘水库时，开挖爆破和防水是本工程施工控制的重点。施工时应控制爆破单段装药量。3.3工程难点及对策难点：区间隧道从通道进口至区间隧道终点全长833米，且折线较多、转弯较大，洞内通风排烟将无疑是一个难点；对策：除设置足够流量的轴流风机外，计划在区间隧道上方用冲击钻钻孔作为排烟孔，以改善洞内环境；难点：区间通道、车站通道均从斜井进入，斜井坡度大于10%，施工中整个通道中的渗水均汇入掌子面（特别是区间通道的水很大），而在掌子面爆破、出碴时，无法进行抽排水，所以掌子面排水是一个很大的难点；对策： 计划在边墙增设注浆小导管进行注浆，减少
30、渗水量，采取堵排相接合的方式进行治理；难点：大断面隧道快速施工难。大断面隧道施工应严格控制开挖进尺，以防坍塌，这将影响隧道的施工进度，而本工程工期很紧，如何加快大断面隧道施工，是一个难点。对策：将大断面分割成多个小断面，多个断面行成流水、同步开挖，上足资源以保证施工进度。难点： 突发事件应急救援难。本工程危险点很多，如坍塌、涌水、掌子面触电、建筑群保护等，且一旦发生危险，后果将很严重。因隧道长、断面大，应急救援工作会很困难。对策： 制定应急救援预案，做好应急救援演练，严格安全、质量管理，加强施工监测，做好地质预报，杜绝安全事故的发生。难点：工程本工期很紧，是工程的一个重点也是难点。对策：充分发
31、挥本公司的技术优势，展开技术攻关，研究超大断面隧道快速施工技术、小断面隧道进大断面隧道施工技术、有水地段隧道快速施工技术等各项技术科题。同时上足资源，缩小各工序间的衔接，增加工作效率。4、工程目标4.1安全目标安全施工管理目标：无工伤死亡事故、杜绝重伤事故、做到安全样板工地，年负伤在12以下。4.2质量目标满足地铁及国家有关施工质量验收规范要求，并一次性验收合格，质量达到优良。4.3工期目标2012年4月30日完成本分部车站、区间正线土建工程，加大人、机、料的前提下，加强项目管理，并确保本标段按合同工期完成。4.4文明施工目标创重庆市轨道交通建设工程安全文明施工标准化工地。5、总体施工部署5.
32、1施工任务划分本分部根据工程特点分为两个工区：1工区负责起点至金山寺区间隧道，包括施工通道；2工区负责金山寺车站隧道，包括其主通道和支通道。5.2临建工程根据本分部土建工程的特点，将施工平面布置划分为金山寺暗挖车站及暗挖区间两个施工场地，主要在场内布置临时生活设施、临时道路、材料堆放场、临时弃土场、办公室、钢筋加工棚、木工加工棚布置临时生活生产设施等。5.2.1 临时围挡根据重庆市轨道交通总公司印发的轨道交通工程建设施工围挡标准规范统一使用组合式钢板围挡以钢管、钢板为材料，通过螺栓和专用扣件连接制成。 其中钢管立柱直径不得小于100，钢板厚度不得低于0.5，立柱高度不得低于2，钢板高度（围挡高
33、度）不得低于1.8， 每跨宽度要求为， 每跨钢管立柱上设置装饰灯具一盏，围挡整体应着统一颜色，临街面应进行彩色喷绘处理，并在围挡醒目位置标注本工程名称、承建单位、监理单位和建设单位（蓝底白字）。5.2.2 大门、门卫及洗车槽大门设在围挡与施工主便道相交处，在大门右侧设一门卫室。洗车槽深度不低于30cm，宽度不低于50cm，长度与大门一致；沉淀池规格应在8080100cm左右，并与市政管网相通，未经沉淀的污水严禁排入市政管网。5.2.3 施工道路及场地硬化施工便道、场内施工道路采用60cm砂卵石填筑，宽6米，单向坡度大于5%。场地硬化区域主要为办公区和生活区场地、钢筋加工和库房场地、砂石料堆场、
34、机械停放场地。机械停放场地硬化时，先将原地面碾压密实，再铺一层30厘米厚砂卵石，碾压后浇筑20厘米厚C15混凝土硬化。其余场地硬化时，将原地面碾压密实厚铺10厘米厚砂垫层，浇筑15厘米厚C15混凝土进行硬化。5.2.4 办公、生活用房办公和生活用房均采用标准活动房屋。考虑施工高峰期施工人数及生活配套设施和监理工程师用房。5.2.5 生产设施施工阶段主要生产设施为土方施工设备、钢筋加工及安装施工设备、混凝土浇筑和养护设备、模板支架以及试验、测量检测仪器。针对设备使用集中的特点，设置了机械设备停放处，便于统一调配和管理。5.2.6 排水、排污与环保设施为防止施工过程中的生产污水和生活污水给地方水系
35、造成污染或破坏，工地任何出水口均统一修建三级沉淀池，并安排专人定期对沉淀池进行清淤维护。5.2.7 安全消防设施为营造一个良好的施工环境，施工场地按地铁公司要求进行围敝施工。备齐安全警示带、安全警示标识标牌、灭火器、消防泵、消防水管等安全消防器材。在库房和易燃材料堆放区修建10立方米的消防水池，保证消防用水。5.2.8 宣传设施施工期间应合理规划、精心实施宣传计划，争对不同的宣传重点确定相宜的宣传设施，展示重庆市轨道交通的良好形象。车辆段围敝工程严格按轨道公司围敝工程要求施工。在大门外左侧设置五牌一图，大门左右两侧正式围挡各20米范围插上彩旗，大门外右侧根据节点工期或安全宣传重点挂上宣传条幅。
36、施工场地内根据工程特点设置安全、消防警示标识，根据工程特点开展丰富多彩的文化活动，设置阅报栏、民工夜校、阅览室等，以展示我公司企业的良好形象和公司员工的良好精神面貌。5.2.9 医务室医务室设在项目分部驻地。医务室功能定位在主要实施伤员急救、外伤的现场包扎处理以及季节性流行性感冒的防止、就近医院的联络等工作。根据施工实际情况，医务室备齐防暑降湿药品、伤员包扎处理药品、担架等急救设施。5.2.10施工平面布置图施工具体平面布置图详见附图5-1:施工场地平面布置图。5.3 总体施工方案5.3.1区间隧道5.3.1.1施工步序区间隧道通过施工通道进入，待通道完成后，在通道内开挖马头门，并相互错开51
37、0m的距离分洞展开工作面，然后组织四个工作面同时开挖。四个工作面的开挖顺序为：首先向小里程开挖，再向大里程开挖，原因是小里程一侧区间隧道长度为373米，大里程一侧区间隧道长度为508米，小里程一侧比大里程一侧短135米，先开挖小里程一侧可使二衬尽早进入施工；施工通道先进入右线，再进入左线，所以先开挖右线，再开挖左线。区间隧道掌子面超过联络通道20米后开始开挖联络通道。小里程一侧区间隧道初期支护全部完成后，即组织初支验收，验收合格后施工防水及底板混凝土、拱墙混凝土。防水工作面超前底板钢筋绑扎20m，底板钢筋绑扎超前底板混凝土20m，底板混凝土超前拱墙钢筋绑扎20米，拱墙钢筋绑扎超前拱墙混凝土浇筑
38、10m，以形成流水作业。5.3.1.2施工通道开挖与后期处理区间隧道施工采用全断面掘进，静态爆破开挖技术，以减小超挖及对围岩的扰动，充分发挥围岩的承载能力。隧道开挖进尺23m，初支工作面与掌子面保持510m的距离，以保证钻眼工作空间和钻眼角度，取得更好的爆破效果。装渣采用ZL50装载机，红岩自卸运渣车运输，直接外运到卸渣场。掌子面钻眼、立拱、喷浆等作业使用简易式工作台架，放炮时用装载机将台架托走。工作面的施工人员保持在10人以上，包含专职安全员、施工员、质检员各一个。施工通道采用轴流风机压入式通风，每20设集水井一个，高压水泵抽水到洞外。掌子面采用36V安全电压。通道不施工二衬。区间隧道全部完
39、工后，对施工通道做封闭回填处理。5.3.1.3区间隧道开挖隧道施工应采用全断面开挖，光面爆破施工技术，开挖进尺35m。初支工作面与掌子面保持1015m的距离，以保证钻眼工作空间和钻眼角度，取得更好的光面爆破效果。区间隧道与六号线支线交插处采用无声静态爆破技术，以确保先期施工的六号线支线的结构安全。装渣采用ZL50装载机，红岩自卸运渣车运输，直接外运到卸渣场。掌子面钻眼、立拱、喷浆等作业使用简易式工作台架，放炮时用装载机将台架托至掌子面50米外。每个工作面的施工人员保持在8人以上，四个工作面共设专职安全员、施工员、质检员各一个。隧道通风采用压入式通风方式通风。隧道排水采用挖设汇水沟、集水井大功率
40、抽水机接力抽排。掌子面采用36V安全电压。5.3.1.3区间隧道二衬二衬采用12米整体式模板台车、商供混凝土，地泵入模。地泵设在区间隧道内，混凝土罐车将混凝土从施工通道运入区间隧道内浇筑，用人工捣固配合附着式振捣器振捣。底板混凝土用插入式振捣器振捣。5.3.1.4联络通道联络通道的开挖同区间隧道的开挖方式。联络通道二衬采用组合式钢模板、满堂红支架的施工方法，分底板、边墙、拱部依次浇筑。5.3.2金山寺车站5.3.2.1施工步序总体施工步序：施工通道车站左右导洞上部开挖出入口、风井、风道施工开挖中部上台阶拱墙二衬开挖中部中、下台阶仰拱混凝土施工。车站开挖步序为：施工通道进入车站主体开挖左侧导坑开
41、挖右侧导坑开挖中部的上台阶拱墙二衬开挖中部中、下台阶仰拱混凝土施工，详见图1-4:车站隧道开挖步序图。二衬的施工步序为：自小里向大里程施工边、拱部混凝土与中部中、下台阶保持50米施工底板左侧混凝土与左侧底板保持30米施工右侧底板混凝土与右侧底板工作面相距20米处开始施工中柱中板施工站台板施工。风井的施工步序为：开挖锁口圈土方浇锁口圈混凝土在锁口圈内钻直径2米放碴孔自车站内施工风道开挖风井。详见图5-1:风井施工步序图。出入口施工步序：左右导洞上部完成开挖出入口马头门出入口开挖与初支（从主通道出碴）出入口二衬。5-1：风井施工步序图5.3.2.2施工通道开挖车站施工通道采用全断面掘进，光面爆破开
42、挖技术，以减小超挖及对围岩的扰动，充分发挥围岩的承载能力。隧道开挖进尺35m，初支工作面与掌子面保持515m的距离，以保证钻眼工作空间和钻眼角度，取得更好的光面爆破效果。装渣采用ZL50装载机，红岩自卸运渣车运输，直接外运到卸渣场。掌子面钻眼、立拱、喷浆等作业使用简易式工作台架，放炮时用装载机将台架托走。工作面的施工人员保持在10人以上，包含专职安全员、施工员、质检员各一个。施工通道采用轴流风机压入式通风。掌子面采用36V安全电压。通道不施工二衬。区间隧道全部完工后，对施工通道做封闭回填处理。5.3.2.3车站隧道开挖车站隧道采用双侧壁导坑法开挖，光面爆破技术，开挖进尺23m。侧壁导坑全断面施
43、工，台阶长度3米左右。中部开挖采用先拆除侧壁喷混凝土，再爆破的原则组织施工。装渣采用ZL50装载机，红岩自卸运渣车运输，直接外运到卸渣场。掌子面钻眼、立拱、喷浆等作业使用简易式工作台架，放炮时用装载机将台架托至掌子面50米外。每个工作面的施工人员保持在7人以上，每个掘进方向设专职安全员、施工员、质检员各一个。隧道通风采用压入式通风方式通风。掌子面采用36V安全电压。5.3.2.4车站隧道二衬防水及二衬钢筋绑扎使用整体式简易台架，和二衬模板台车共用一个轨道，电机牵引、制动。拱部钢筋通过摇头把干将钢筋提升至拱部，再绑扎安装。车站隧道二衬为先施工边、拱部混凝土，再施工底板混凝土。边、拱二衬采用7.5
44、米整体式模板台车，商供混凝土，地泵入模。底板混凝土分左、右侧分次浇筑，以利于前方工作面车辆通行。中板混凝土用平板模板台车。中间柱结构模板采用2.44m高厚度为25mm的竹胶板，次背楞采用1010cm方木间距20cm竖向布置，主背楞采用2483.5钢管按间距60cm横向布置，主背楞采用对拉螺栓固定连接，两端加垫块，拆模后其孔用同标号微膨胀水泥砂浆堵塞严密。站台板用2.44m高厚度为25mm的竹胶板作模板，满堂红支架支撑。5.3.2.5出入口施工出入口自下而上台阶法开挖，出地面段用明挖放坡开挖。采用光面爆破，用挖掘机扒碴至洞口，装载机装渣，自卸运渣车运输，直接外运到卸渣场。出入口用组合式钢模板，满
45、堂红支架。5.3.2.6风井、风道施工风道采用上下台阶法开挖，风井下碴孔用冲击钻成孔，风井自上而下全断面开挖。风井、风道均采用光面爆破，装载机装渣，自卸运渣车运输。风井、风道均采用组合式钢模板，满堂红支架。5.4风水电作业及通风防尘5.4.1临时供水与最近的供水所联系，自市政供水干管路安装DN100的总水管或分水管引至施工场地，包括施工、生活和消防三方面用水。工地设置消防栓，距离路边不大于2m，同时在施工场地设置蓄水池，储存一定数量的生产和消防用水。5.4.2临时供风在区间隧道共各设5台20 m3电动空压机供、在车站隧道共各设4台20 m3电动空压机供；空压机设在合适的地段，不阻碍隧道正常施工
46、，施工通道内的主管道采用直径159mm的钢管供风，进入正洞的支管道，用直径100mm的钢管供风。5.4.3临时供电车站拟投入两台630KVA，380V的变压器进行供电，区间拟投入一台630KVA、一台500KVA，380V的变压器进行供电，主要设备包括空压机，电焊机，钢筋加工机械，木工机械，结构锚喷设备，场地照明，办公生活用电等。洞内大多为电力机械，低压供电的压降满足不了设备运转的需要，所以洞内设高压电缆，在洞口线路上引入。洞内工作面照明采用36V低压电照明，根据需要布设照明点；非工作面采用380V高压钠灯照明，灯间距50m。5.4.4施工通风与防尘由于采用的是无轨运输，为了减少工作面的空气污染浓度，拟采用压入式通风以保证掌子面空气质量。5.4.4.1掌子面空气质量标准开挖工作面进风流中（按体积计）：氧气（O2）不得低于20%；二氧化碳（CO2）不得超过0.5%。洞内每立方米空气中，粉尘最高容许浓度：含10%以上游离二氧化硅的粉尘为2mg；含10%以下游离二氧化硅的粉尘为10mg；含10%以下游离二氧化硅的水泥粉尘为6mg；洞内