《安全驾驶培训资料摘编(2015年5月)——驾驶人的生理因素对驾驶安全的影响 (2).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《安全驾驶培训资料摘编(2015年5月)——驾驶人的生理因素对驾驶安全的影响 (2).doc（59页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、安全驾驶培训资料摘编（2015年5月）驾驶人的生理因素对驾驶安全的影响 【内容提要】描述不同年龄驾驶人的行为特点，分析影响安全驾驶的原因，提出改善措施。介绍驾驶疲劳的概念、检测手段，分析驾驶疲劳的特点和影响因素，提出改善措施。药物会严重损害驾驶人的生理机能，介绍药物驾驶的界定标准、检测手段，分析药物驾驶的特点和对驾驶安全的影响，提出改善措施。【案例和问题】案例一飙车频现 市民声讨2011年12月21日 来源：宁德网在福建省宁德市东侨东海商务广场附近上班的杨女士告诉记者，11月下旬的一个傍晚，她下班时，正从斑马线上过马路，突然一辆男式摩托车加速从右侧呼啸而来，紧贴着她跟前擦身而过，吓得她冒出一身
2、冷汗，“当时还好，下意识地停了一下脚步，不然就被撞到了！太可怕了，我到现在想起来还心惊胆战。杨女士一脸怒容地描述当时的情景，“那辆摩托车速度非常快，车上还嘭嘁嘭嘁放着舞曲，呼地一下就冲得很远，只来得及看见一个染着黄色长发的瘦瘦的青年。”无独有偶，12月10日晚8时许，记者在闽东西路路口与蕉城南路交汇处看到，两辆闪着彩灯的“大绵羊”摩托车飞快地从闽东西路路口右转向，朝蕉城南路方向驶去。当时，沿途机动车较多，这两辆车就在车流中不断变道穿梭疾驰，一时险象环生，但车上的几名青年男女却不时发出兴奋的高叫声。看到如此不顾安全的飙车行为，路人或摇头叹息，或出声指责。 记者从市交警部门了解到，这些在街头飙车的
3、多为20岁出头的青年，不少人甚至没有驾驶证，安全意识淡漠，部分人甚至觉得开快车，在车流中变道穿行或者突然加速很过瘾、很刺激。据了解，像杨女士那样在马路上遇到飙车的市民并不少，不少市民在接受采访时均表示，看到接头飙车者的身影都觉得心惊，并对此深恶痛绝。案例二驾驶人疲劳驾驶冲入学生队伍2005年11月16日 来源：中国青年报2005年11月l4日早晨5点40分，山西长治市沁源县郭道镇汾屯省道上发生特大交通事故。沁源县第二中学900多名学生在公路上跑操后调头转弯返校时，一辆东风汽车列车横冲直撞碾压过来，18名师生（包括一名教师）当场命丧车下。在送往沁源县第二人民医院抢救过程中，又有3名学生因抢救无效
4、死亡，事故还造成18人受伤。据了解，事故原因为驾驶人疲劳驾驶。据沁源县交警大队办公室主任南新燕介绍，遭遇车祸的学生所在的学校名为沁源县第二中学，也称为南庙中学，是一所初中。昨日早晨6时许，该校师生正在路边晨练，一辆汽车列车突然冲向路边的师生，当场有18人遇难，21人受伤。截至发稿时，又有3名伤员因抢救无效死亡。死者中一人是老师，其他全是学生。据了解，肇事车辆为黎城白龙运输有限公司货车，载重质量20t。由于驾驶人疲劳驾驶，在驾驶室里打盹，从而酿成了这场悲剧。案例三玉林一男子酒后驾教练车连撞9辆车 致1死4伤2012年07月04日 来源：广西新闻网7月2日晚上，玉林市大南路发生一起重大交通事故，一
5、名男子驾驶一辆教练车撞倒9辆车，造成1人当场死亡、4人受伤。惨剧发生后，该男子驾车逃逸，玉林交警在一小时后将其捉拿归案。经司法鉴定部门检测，肇事者属于醉酒驾驶。7月3日下午，记者来到现场采访，路边水果摊的摊主们说，事情太惊险了，“简直就像电，影里的动作片一样，教练车连撞了八九辆车，没有任何制动痕迹，最后逃之天天”。一名水果摊主说，当晚8时多，一名男子驾驶一辆白色教练车，先是碰到一辆红色的自行车，骑车的女孩尖叫了一声。接着，教练车的发动机发出很大的声音，车子突然加速，撞向买卖水果的人群和车辆，多辆车被撞后顿时翻倒在路面上，好几个人被撞伤后或躺或坐在路面上，摊贩因在摊位后面避过一劫。之后，该男子往
6、左边打转向盘，撞倒迎面两来的一辆电动车后驾车逃逸。 事发后，玉林交警有关负责人迅速带领多名民警前往现场调查。在现场，民警发现大南路往二环南路方向的一德路面一片狼藉，电动车、三轮车、自行车共计9辆倒在路面上，车辆碎片散落一地，一人躺在路面上，经医生确认已经死亡，另有4名伤者被送往医院救治。现场未见肇事车辆。办案民警查获肇事车辆，经广西金桂司法鉴定中心检测，肇事者黄某某血液中的酒精含量为167mg/100m1，远远超过80mg/100ml的醉驾标准，属于严重醉酒后驾驶。第一节 年龄影响驾驶安全的驾驶人的生理因素有很多，包括驾驶人的年龄、疲劳程度和药物影响等。年龄因素对驾驶安全的影响主要表现在两个方
7、面，首先，影响道路信息加工的效率和驾驶操作的灵活性；其次，驾驶人的驾驶经验往往与年龄有密切关系，驾驶技术的提高需要积累驾驶经验，但驾驶经验并不一定与年龄成正比。一、年龄对安全驾驶的影响（一）年龄与交通事故的关系任何国家考取驾照都有年龄限制。中华人民共和国机动车驾驶证申领和使用规定（公安部第91号令）第十一条明确规定“申请小型汽车、小型自动挡汽车、轻便摩托车准驾车型，年龄需在18周岁以上，70周岁以下”，美国、加拿大、英国考取驾照的年龄下限为16周岁。设置年龄限制的原因在于年龄是影响安全驾驶的重要因素，不同年龄阶段的发展特点使驾驶行为和事故率具有特殊性。研究表明，驾驶事故和年龄的关系呈现U形模式
8、。25岁以下，危险性很高，在中年递减，65岁又开始上升。但是，85岁以上的驾驶人的事故率远远小于25岁以下驾驶人的事故率。Evans通过调查不同年龄的事故率发现，事故数量与驾驶年龄成“U”形关系，如图2-1所示，2560岁的事故率处于“U”形曲线的底部，事故率较低，25岁以下和60岁以上的事故率位于“U”形曲线的两端，即事故高发的年龄段，是驾驶安全的重要研究方向。对停止路标的违规（没看到停止路标）的人群类型进行统计后发现，违规率从2035岁开始降低，从60岁又开始上升，即也成一个U形模式。也有一些研究者质疑年龄和事故关系的U形模型。Hamamies等指出，老年驾驶人事故率的上升很大程度上取决于
9、危险暴露度的评估。他们认为，老年驾驶人的事故率并不比中年驾驶人高，与行车里程长的驾驶人相比，里程短的驾驶人每个距离单位上事故率更高。因为行车里程长的驾驶人大部分是在高速公路上行驶的，高速公路上每个人的行车方向相同，而且交叉口相对较少，碰撞也就较少，是驾驶相对安全的地方。这样，行车里程长的驾驶人驾驶安全里程就会增多，同时每个单位距离上事故率降低。而老年人由于很少在高速公路上行驶，所以他认为最保险的推论是；年老驾驶人的事故危险性在一定程度上被夸大了。（二）年轻驾驶人的事故分析年轻驾驶人在各国的事故统计中，事故率都是最高的，美国的统计数据显示，在2007 年，年龄在1520岁的年轻驾驶人有1320万
10、名，比1997年增长了4.8%。虽然年轻驾驶员占驾驶人总人数（2.057亿）的6.4%，但重大事故中，年轻驾驶人占驾驶人总人数（55681人）的13%(6982人），卷入警察备案事故的所有驾驶人（10524000人）中，年龄在1520岁的年轻的驾驶人占15%（1631000人）。相较于其他年龄段的驾驶人，年轻车手的重大事故死亡率最高，比所有年龄的平均水平高出1.83倍。而在年轻驾驶人中，风险也是随年龄而变化的随着年龄增长，事故率下降。独立的、缺乏监督的年轻驾驶人比其他年轻驾驶人更容易出事。根据国美国年轻驾驶人的一项全国性调查，公立学校12%的年轻驾驶人在过去的一年中都发生过事故，6%发生过严重
11、事故。幸运的是，大多数年轻驾驶人都免于死亡。（三）老年驾驶人的事故分析Preusser (1998)等人发现，老年驾驶人同4049岁的驾驶人相比，在致命事故中危险性更高。他们使用NHTSA的致命事故分析报告系统，这个系统提供了美国机动车事故中每个致命事故的详细资料。6569岁的驾驶人比4049岁的驾驶人的致命事故率高1.45倍。然而，对老年驾驶人危险性操作定义的选取可能引起结果的偏差。例如，报告表明，因为他们身体很脆弱，在遇到事故时可能更容易受伤或者死亡，因此，同年轻驾驶人相比，老年人的事故更容易引起警察注意，他们的数据也更容易进入数据库。二、不同年龄驾驶人的行为特点（一）年轻驾驶人的行为特点
12、1不使用安全带安全带在发生车祸时会起到保护作用，降低伤亡，这是被广泛认可的，然而不系安全带的年轻驾驶人却大有人在。在2007年，美国安全带使用率是82%，而对于那些16 24岁的人，使用率为77%。而在车祸死亡的人中，大约三分之二的年轻人不戴安全带。 2偏好超速超速引起的重大事故中，年轻驾驶人比其他年龄驾驶人更常见，尤其是年轻的男驾驶人，超过三分之一的重大事故涉及20岁左右的男性驾驶人。超速行驶对于没有经验的年轻驾驶人尤其危险，在曲线行驶中超速可降低驾驶人安全驾驶的能力，或者延长制动距离而增加风险。再加上年轻驾驶人倾向于追随前车太紧，相对较短的制动距离会使超速的风险进一步加剧，这种情况较普遍存
13、在于年轻的男性驾驶人。3驾驶中使用智能手机应用程序 分心驾驶是导致交通事故的重要原因（见第四章），随着智能手机的发展，年轻人在驾驶过程中使用智能手机中的应用程序的行为越来越普遍。 英国保险公司Ingenie发布了对1000名17 25岁年轻驾驶人的调查结果。结果表明，智能手机应用程序让驾驶人们越来越分心，罪魁祸首之一是OMGPOP的Draw Something。有18%的人承认会在驾驶中脑子一直专注于猜对方所画的东西，而也有17%的人表示他们会在玩另一款游戏愤怒的小鸟。更糟的是Facebook，有三分之一的受访者表示他们会在道路上使用社交网站：44%的人承认会在驾驶中发送短信，62%则会在驾驶
14、中进行阅读。(二）老年驾驶人的行为特点 1保守驾驶 Rumar指出，考虑到能力伴随着年龄增长而衰退，因此，随着年龄的增长，事故危险应该呈上升趋势，但是有研究却推翻了这一常识性的看法，事实上，老年人的危险率比一般人设想的要低，一系列研究指出：同年轻驾驶人相比，年老驾驶人几乎很少交通违规（冒险驾驶，酒后驾驶等）。有研究者回顾了426000例年龄在6080岁的驾驶人的事故和违章记录。他们指出：同年轻驾驶人相比，年老驾驶人危险行为少，涉及超速、机动车失控造成的事故少。原因在于，老年驾驶人会把驾驶限制在安全状况之内，如不在高峰期驾驶，只在熟悉的地域和白天驾驶。显然，老年驾驶人意识到了他们自己的问题，采取
15、保守驾驶的行为，避免卷入危险处境之中。 2.失误增多 相比年轻驾驶人和中年驾驶人，年老驾驶人会更多的涉及两辆车相撞事故，而很少涉及单车事故。在没有注意到路标，没有及时让道和适当转向的情况下，老年驾驶人更容易发生事故，而且一般是犯错的一方。 Verhaegen报告了布鲁塞尔1990年，同驾驶年龄有关的死伤数据。原始数据描述了一个模型，这个模型同美国和英国的研究发现一致，即之前所说的u形模型。为了更准确的比较不同年龄组的驾驶危险性，他使用了保险公司提供的有关两车相撞的数据资料，他把驾驶人分为犯错驾驶人和无过驾驶人，然后得到了每个年龄段的过度卷入率（over-in-volvement)。过度卷入率是
16、指某一年龄组中，与事故相联系的犯错驾驶人的数目。Verhae-gen分析了660例没有人员受伤的两车相撞事故。对大部分年龄组而言，由驾驶人犯错引起事故的可能性同别人犯错引起事故的可能性差不多。但是，对于65岁以上的驾驶人，自己犯错引起事故的可能性是自己没有犯错的2倍。3交通失控 交通失控（ran traffic control）是指当驾驶人应该停下来或保持汽车静止却没有停下来，或者没有及时让道，撞上其他汽车。Keltner指出，这是老年人最容易发生的交通事故。6569岁的驾驶人这类事故的发生率是4049岁的2倍，在194个驾驶人中，年龄在4049岁的驾驶人在交通失控类事故中犯错的人数只占18%
17、。然而，522名超过55岁的驾驶人中，就有88%的人在这类事故中犯错。75岁和75岁以上驾驶人致命事故中超过50%属于交通失控。 另有研究发现，在65岁和65岁以上的驾驶人中，80%的致命交通失控类致命事故发生在交叉路口，其余发生在行车道的进出口。如果只考虑交叉路口对交通失控的影响，我们会发现：老年驾驶人的危险性直线增加，经验优势会被交叉路口的复杂交通环境所淹没，超过75岁或80岁的老年人会体验到巨大的困难。 4转弯困难 年老驾驶人在交叉口的一个普遍问题是转弯，65岁和65岁以上的驾驶人的交叉口事故40 %都涉及转弯，而4049岁的驾驶人则只有7%。Verhaegen对不同年龄组驾驶人的不同事
18、故类型的发生频率进行了研究。通过比较49个犯错的老年驾驶人（60岁以上）和82个犯错的年轻驾驶人（25岁以下）后发现，同年轻驾驶人相比，年老驾驶人在转弯时，与迎面而来的汽车发生碰撞的比例很高，这占了老年人撞车事故总量的16%，而3039岁的驾驶人这类错误仅为1%。相反，年轻驾驶人更容易因为车距太近而与前面的汽车碰撞，或者在超车时同另一辆汽车相撞。Preusser和他的同事指出：在十字路口，老年驾驶人往往被从左边撞击，这也是最容易出事故的一边，而来自右侧的撞击则不多见。这可能是因为，来自这个方向的驾驶人有足够的时间来采取措施，或者是右侧撞击较少引起致命伤害。三、年龄影响安全驾驶的原因（一）年轻驾
19、驶人危险驾驶行为的原因1生理因素安全驾驶要求大脑执行功能的相关部位发展成熟，这主要依靠大脑髓鞘的形成。青少年大脑发育没有完全成熟，比其他的驾驶人更客易受到酒精的影响。酒精会抑制调节中枢额叶，导致控制注意力和控制冲动的难度增加，而且饮酒会导致海马暂停工作、记录，而影响记忆的提取，对青少年影响尤为严重。生理因素还可以解释为什么在因开车睡觉导致的事故中，年轻驾驶人占大多数。年轻人不规律的生活容易引起人体生理功能节律失调，进而导致睡H民推迟，与此同时，青春期的生理变化增加青少年对睡眠的需求。缺乏驾驶经验与疲劳驾驶往往结合在一起，导致驾驶行为松散，判断和决策能力受损，酒精的影响增加了年轻的驾驶人的攻击性
20、驾驶行为，导致驾驶风险增加。另外，有研究表明，年轻驾驶人为了在异性面前彰显自己，在性激素的刺激下，会发生超速、危险超车等行为。 2认知水平不足年轻驾驶人习惯凭借个人的直接经验驾驶，而其思维模式正在建立时期，思维常带有一定的片面性。对超出和违反个人经验之外的事物缺乏预见性而导致措手不及。例如，在驾驶过程中，总以为前面的车辆在正常行驶，而想不到它有可能会突然制动；看见路边有儿童玩耍，想不到儿童有可能突然窜到道路上来。随着年龄和经验的增长，逐渐加深对安全驾驶的认识，才可能真正地理解和自觉地执行交通安全的法律法规。研究证实，年轻驾驶人在有经验驾皲员指导下，可以有效降低事故发生。在瑞典以18岁的新手驾驶
21、人为对象进行研究，发现在成人监督下平均驾驶120h,可以减少事故。在澳大利亚也有相似研究，研究对象的年龄为1724岁，每个驾驶人都给予超过42h的驾驶指导教育，结果显示，在这42h内，指导与交通事故的发生率有密切关系。另有研究表明，最严重的交通事故常发生在第一个月的独立驾驶中，而累积公里数达到500英里时，事故率减少三分之二。考取驾照有年龄下限，各个国家将下限从16岁提高至18岁之后，在之后的两年内事故率明显下降。在英国，第一年的事故风险下降了30%。3情绪控制能力弱年轻驾驶人普遍处于青春期刚结束的年龄，情绪上仍保留了一定青春期的特点。例如年轻驾驶人的情绪通常是强烈的，常常迸发激情。他们常常因
22、为一点小事就欣喜若狂、手舞足蹈，或者垂头丧气、无精打采，有时彼此之间只因为一句话不合就火冒三丈、怒不可遏，例如本节案例中的飙车行为以及其他危险驾驶行为。年轻驾驶人的情绪不稳定、易冲动，容易从一个极端走向另外一个极端：常常是大起大落、动荡不定。例如，从自我欣赏一下变得自我贬低，一时自负一时又自卑，一时喜悦一时悲伤，一时自信一时胆怯。这种不稳定性也导致他们在驾驶过程中产生紧急制动、突然超车等危险行为。4法律意识淡薄2010年6月23日，深圳市交警局首次对外公布一批终身禁驾的人员名单。这里面，有20名驾驶人在去年因为交通肇事逃逸构成犯罪，被终身禁驾。这批被终身禁驾的人全部为男性，年龄最小的22岁，最
23、大的56岁，其中年轻驾驶人占80%。一方面，这些年轻人存在侥幸心理，另一方面也反映出他们的法律意识淡薄，逃逸者一旦被抓将加重惩罚。5.社会性因素研究表明，年轻驾驶人具有强烈的同伴压力易感性。驾驶人认识的同伴作为乘客的时候，可以形成潜在的危险，增加青少年新手驾车事故的风险。通过安排不同的乘客，研究新手驾驶人的驾驶行为，结果证实，同伴认可是很重要的。年轻驾驶人不使用安全带的一个重要原因就是，他们看到其他年轻驾驶人(1625岁)也很少使用安全带更没意识到这样很容易使自己和同伴在车祸中严重受伤。家庭和家族的期望也会影响青少年驾驶行为，十几岁的驾驶人驾驶行为习惯，往往来自他们的父母，而且他们倾向于与自己
24、驾驶行为习惯一致的同伴交往。在当代，赛车游戏、侵略性游戏以及Fl赛车的视频等常出现在青少年的生活中，这让青少年很憧憬拥有一辆属于自己的汽车，以实现在游戏或视频中看到的速度与激情，而不是安全驾驶。当他们真的有了自己的汽车，之前在游戏和视频中看到的情境会影响他们的驾驶策略和驾驶技能。 邻里间的暴力行为和社区的贫困水平，也影响一个十几岁孩子的安全态度。（二）老年驾驶人危险驾驶行为的原因1.感知觉衰退随着年龄增加，各种心理品质、驾驶技术都会发生退化，影响驾驶行为，并进而增加事故危险。其中感知觉是衰退最早的心理机能。老年驾驶人的视力退化的情况非常普遍。一是视力的自然退化。视力的自然退化包括视网膜的退化和
25、眼睛水晶体的变化，视网膜的退化降低了视觉系统对周围光亮变化的适应速度。随着年龄的增长，视野也有一定程度的下降，因此，老年驾驶人经常报告，在感知迎面而来的汽车的车头灯光线时存在困难。水晶体的变化包括变厚、浑浊和自身弹性降低。老花眼是年龄超过45岁的人的常见问题，可能使得人们在看地图或者街道路标时存在困难，但并不是影响日常驾驶安全，因为远视力并没有受到影响。二是视力的病理性变化。老年性疾病也能损害视力，使驾驶有危险性。青光眼；与糖尿病有关的视网膜病变；视觉敏感下降；中风可能引起视野不足，也会导致一侧视力丧失，或者在盲点周围出现全盲。有很多评估视力的方法试图将视觉测验与事故率联系起来，最普遍是运用传
26、统的斯耐仑( Snellen)视力表测量视敏度。Davison测量了1400名驾驶人的视敏度，发现驾驶人40几岁以后，随若年龄的增长，视力不达标的比例剧增。20岁的平均视敏度为6/4.2，在成年期有所提高，从40岁开始迅速衰退，到70岁时达到顶峰，大约是6/7.3，几乎是年轻驾驶人的两倍。只有不到5%的驾驶人（甚至是老年驾驶人）视敏度低于6/12。在大部分没有达到标准的驾驶人中，主要原因是近视和远视，他们可以通过佩戴眼镜得到矫正。有趣的是，Davison发现只有80%的年轻驾驶人（20岁以下）在驾驶时戴眼镜，而超过90%的50岁以上的驾驶人都戴眼镜。2.反应时延长在交叉口反应迟钝是老年人危险水
27、平高的主要原因。一般情况下，当驾驶人要驶入主干道时，既要控制好汽车，又要对交通情况作出判断。有经验的驾驶人可以同时执行多种操作。但是Hamamies质疑说，即使有经验的帮助，老年驾驶人依然难以做出正确的预测，反应时的延长，未能给他们留出足够的预测时间。而对年轻人来说，在突发状况下，即使没有经验的支持，也可以在短时间内控制方向，避免事故发生。四、改善措施（一）提高年轻驾驶人安全的措施1家庭教育尽管孩子与父母可能有各种矛盾，父母仍然是影响青少年驾驶的关键因素。父母可以作为榜样、引导者、规则制订者、监控者，指导青少年早朔驾驶过程，帮助其完成驾驶技术的学习和经验的积累。可以说，教育就开始于孩子第一次乘
28、车的时候，来自于父母的管束和父母的驾驶习惯对孩子作出的榜样。父母对于孩子的安全驾驶行为具有决定性的作用。2年轻驾驶人的培训青少年驾驶人大多是新手，头脑灵活，如果在一个安全氛围浓厚的社会环境中，给青少年提供高质量的驾驶培训，推出安全性高的社会道德规范，他们有巨大的潜力完成安全驾驶行为。目前，青少年主要通过集中培训、专业指导的方式来学习驾驶。驾驶人培训不仅需要足够数量的教学课时，充分的练习时间也是一个重要的驾驶条件。根据一些20岁左右的新手驾驶人关于驾驶的回忆，他们很容易做出错误的决策。而有经验的驾驶人即使在复杂的不可预知的环境中，也不容易产生错误决策和行为，不易分心。通过有针对性的练习，反馈和纠
29、正错误能降低年轻驾驶人犯错误的危险。有证据表明，通过电脑模拟越野训练能提高驾驶技能和危险知觉。这些技能通过不断练习，形成自动化的程序进入大脑。这就需要高品质的教学和实践，以确保这些自动程序的内容是安全驾驶行为而不是危险驾驶行为。3危险驾驶行为的干预年轻驾驶人的行为受各种因素影响，其中包括一些稳定的个人因素，例如人格特质。通过改变人格而改变某种行为往往需要更大的努力，而改变环境因素（例如，驾驶能力、行车环境）则相对容易一些通过改变环境因素可以理锯某些行为的目的，从而明确干预的方向和方法，并不断修正。干预的最佳做法，就是制订一种程序理论模型，使预期的结果与干预方法连接在一起一首先，研究者应明确一个
30、可衡量干预成果的因变量。如青少年撞车事件的发生及相关伤害的减少，研究者要将干预对象定义为可观察的不安全行为。其次，专注于干预目标的构建确保引入干预措施后（例如，通过改变态度、技能、行为规范、知识和感知），驾驶人有可供选择的安全行为。最后，研究人员应该建构一个可以评估干预措施的组件，使干预措施可以完善和发展。青少年驾驶安全的问题是复杂的，因此，多成分的干预最有可能成功。有人研制出的青少年驾驶应用程序。这些措施可能涉及个人（父母、子女、同伴、学校或社区），也可能需要社会作为一个整体的改善。在青少年危险驾驶行力的干预中，干预目标的选择非常重要。在青少年看来，安全的行为目标可能是每次旅程戴上安全带，避
31、免开车时使用手机等电子装置，和前车保持一个安全距离等；而对于父母来说，安全的行为目标则包括督促监管子女驾驶练习的质量、数量和多样性，以及限制子女驾驶；对社会而言，安全的行为目标又成为政府或媒体的意见和导向，可通过刹订法律、法规等，以约束青少年安全驾驶。这些行为目标在以往的研究中被确定，并以此构建干预方案。干预目标的确立必须是青少年危险驾驶行为有改变的余地空间。如果青少年已经明确不使用安全带会增加受伤的风险，那么，确立养成青少年系安全带行为习惯，就不能作为干预的目标，因为行为改变的余地已经不大。针对青少年的行为干预，不仅把他们作为研究对象，也要当作合作伙伴。4社会导向年轻驾驶人很善于从社会生活中
32、获得经验。正面的社会导向可以增加他们的安全行为。青少年有叛逆心理，但也极具可塑性，他们喜欢聆听教诲而不是被教训，青少年对于权威的内容与植入的信息接受的效果比“硬推销”或威胁方式的效果要好。值得信赖的社会和网络信息，以及权威导向是极其重要。最成功的教育方式是特定驾驶人（如偶像、明星或者父母、同伴）的安全驾驶行为。有一个著名的口号“朋友不要让朋友酒后驾车”，这是正面使用同伴压力易感性的例子。这个活动的结果显示，超过80%的美国人曾在公共场合听到或见过这个口号，并且近80%的美国人报告，他们曾采取行动来阻止一个朋友酒后驾车。（二）提高老年驾驶人安全的措施1提高安全态度可以通过教育的方式强化老年人的安
33、全意识，增加老年人的安全知识。Tuokko等人以86名老年志愿者为对象，首先用问卷的方法调查他们的安全意识和驾驶态度，以及是否愿意做出驾驶习惯的改变。之后，向他们呈现交通安全相关材料进行教育。最后用等级量表作分析，考察他们提高的情况。结果发现，这些志愿者对安全驾驶并没有过多的关注，他们只是一直保持合理的态度，遵守交通法规，而且在是否愿意作出政变的问题上出现了性别差异。女性比男性更容易意识到自己的家庭角色，而做出更为安全的驾驶决策，例如避免酒后驾驶，所以，教育的手段对老年女性更为有效。2针对性训练有研究者针对老年人训练也取得了一定效果。Mark等人以6594岁的老年人为对象，做了一项基于视频的危
34、险知觉训练。训练结果证明，参加训练的老年人的危险预期的反应时比没有参加训练的老年人显著加快。研究者在平衡了两组被试的能力之后，这种训练效果依然存在。3限制驾驶提高老年人驾驶安全性的方法，还有限制老年人的驾驶时间，甚至完全杜绝老年人驾驶，但这样做也有消极的结果，比如会增加老年人的抑郁。第二节 疲劳驾驶疲劳的概述（一）疲劳与驾驶疲劳1.疲劳Lal和Craig将疲劳定义为从唤醒到睡眠的过渡，如果疲劳持续下去，它可能会导致睡眠的发生。疲劳的典型症状就是主观困倦，是指在唤醒和睡眠之间的过渡期，出现与睡眠的愿望或需要有关的感受和躯体症状，如打哈欠、点头、眼皮下垂。但是，由于疲劳的易感性不同以及疲劳症状因人
35、而异，所以要客观地定义疲劳时，没有任何固定的数值或标准可供测量。持续的活动会导致疲劳，Hancock进一步将疲劳区分为主动疲劳和被动疲劳。在监控任务中，由于任务要求持续而长时间的知觉活动的协调参与而造成的疲劳称为主动疲劳( ac-tive fatigue)；在监控任务中，由于任务要求很少的知觉活动参与，长时间的单调反应所造成的疲劳称为被动疲劳( passive fatigue)。由于驾驶任务常常在单调的环境中进行，两种疲劳任务都有所涉及，因此有研究者将驾驶疲劳称为任务相关疲劳( task-related fatigue)。 2驾驶疲劳驾驶疲劳会导致驾驶人身体机能的整体性下降，是一种重要的影响驾
36、驶安全的跨年龄、跨情境的生理因素。所谓驾驶疲劳，是指机动车驾驶人在驾驶车辆时，由于驾驶作业引起的生理上和心理上的疲劳以及客观上出现驾驶机能低落的现象。驾驶领域中的疲劳被认为是一种心理上或精神上的疲劳（不是身体或肌肉的疲劳），它的主耍特点是：不愿继续驾驶、瞌睡、疲劳、动机降低。驾驶疲劳在生理上会引起大脑活动的变化和心率及眼球运动的减少，还会导致认知和精神方面的表现下降，如延长编码和反应的时间，这些都可能导致撞车事故的发生。（二）驾驶疲劳的检测 1.生理信号 (1)眼动指标。眨眼时间是测量疲劳的有效指标。在Schleicher等人的大样本研究中，发现疲劳与眨眼时间的增长总是相伴而行。在研究睡眠程度
37、时，眼动信号被广泛采用。因为在不同睡眠阶段，眼睛转动的频率不同，所以可以根据眼动信号来判断睡眠的阶段。(2)面部表情指标。最近十几年来，随着计算机视觉、图像处理技术、模式识别技术以及机器学习的发展，人的面部表情的视频信息也越来越多地被用于疲劳估计。(3)脑电指标。随着对脑电信号的深入研究，人们发现脑电信号与疲劳密切相关，脑电记录( EEG)是测量疲劳程度的有效手段，可以持续测量驾驶人的脑活动。大脑自发的阿尔法纺锤( Alpha spindle rate)（来自阿尔法波段，Alpha band，613Hz。）已经被证明与驾驶疲劳的变化相关。同时，由刺激引发的P3事件相关电位的波幅对疲劳变化也相当
38、敏感。目前研究的主流是以视频分析、脑电信号务析为主，同时结合其他相关因素对疲劳进行估计。(4)生化指标和心率。根据体温和血液中褪黑激素浓度等参数的变化，也可以估计人的疲劳程度。被试心率作为生理激活水平对疲劳变化也很敏感。2自我评估在一些夜间或睡眠剥夺条件下的研究表明，人们有能力在驾驶过程中，正确评估自己表现绩效的受损程度，因此，人们能够很好的意识到自己的疲劳水平。3绩效测量由于驾驶疲劳被定义为驾驶机能下降，使用绩效测量来评估疲劳状态具有很高的表面效度。绩效指标包括保持车道的平稳性、转向盘转动的角度、制动反应时间、躲避障碍物的正确率等。出于安全的原因，为了避免驾驶疲劳导致事故发生，绩效测量更加适
39、用于基于驾驶模拟器的研究。（三）驾驶疲劳事故分析 1事故与睡眠时间驾驶疲劳是一种任何驾驶人都易受到影响的危险行为，但是因为驾驶人不认为那是危险情况，并且往往没有意识到自己是多么的困乏或疲倦，所以驾驶疲劳更加危险。一项调查显示，虽然大多数驾驶人在驾驶过程中有过瞌睡的症状（打呵欠和很难睁开眼睛），但他们都没有重视这些症状。同类调查还发现，甚至当大多数驾驶人意识到他们困了，或者觉得驾驶太累，还会继续开车。2009年，美国关于睡眠的民意调查显示，有28%的驾驶人承认在一年中，每月至少有一次在驾驶过程中睡着了或“点头”打瞌睡。在参与调查的驾驶人中，有百分之一的驾驶人承认，在过丢的一年里，至少有一次交通事
40、故或危险事件是由于困倦造成的。相比那些很少承认驾驶疲劳的被试，驾驶疲劳的人承认，他们的睡眠需求无法得到满足，在工作日中，睡眠都少于6h。他们有失眠和打鼾的症状，使用过“睡眠辅助措施”。2疲劳是高速公路事故的主要原因研究表明，疲劳是高速公路事故的主要原因。一个在自然条件下驾驶的研究证明，疲劳驾驶比警觉驾驶增加了四到六倍的事故风险。多年来的数据说明，由于驾驶疲劳所造成的事故的死亡人数一直保持相对稳定。Knipling和Wang分析了“致命的事故报告系统”和1989年 1993年美国的撞车事故报告的“一般估算系统”的数据，发现平均每年有56000起撞车事故是由于嗜睡导致的，造成40000人受伤和13
41、57人死亡。美国高速公路安全管理局( NHTSA)的统计报告显示，一辆汽车在前行中，平均每771347km发生一次事故，其中与疲劳驾驶有很大的关系。2009年的撞车事故中有1202人的死亡（总死亡人数的2.7%）是由乏力、嗜睡和疾病等疲劳驾驶造成的，与之有关的事故损失，估计为每年125亿美元。3.后果的严重性根据研究，与其他危险驾驶行为相比，疲劳驾驶的事故后果更严重，SmithCook，Ol-son，Reading和Dean分析了犹他州，关于车祸导致住院和死亡的相关数据，他们发现，疲劳驾驶人在车祸后住院或死亡的可能性提高了一倍。当车内只有驾驶人一人时，由于没有止碰撞发生。仅仅通过这些统计数据，
42、可能会低估了疲劳驾驶的严重性。因为与酒精检测不同，目前还没有标准的程序能够帮助警方侦测疲劳或困倦，而且与困倦相关的撞车事故往往被归因于其他因素，比如大家会将疲劳导致的事故误认为是驾驶人注意力不集中而导致的，所以驾驶疲劳事故的数量及后果的严重性都远不止上述材料中所报告的。 二、驾驶疲劳的特点（一）驾驶疲劳的生理特点驾驶人产生疲劳后，生理机能下降，随之出现下列一些症状。 (1)视觉系统：视觉模糊，视敏度下降，眼睑下垂，眼睛发涩，眼眶下陷发黑，眼球颤动，眨眼次数增多，目光呆滞。(2)听觉系统：听力下降，辨不清声音方位和大小。(3)呼吸系统：气喘、胸闷，呼吸困难，呼吸道、咽喉干燥。 (4)循环系统心跳
43、减慢，血压改变。如果心跳次数低于标准值的20%，就属于驾驶疲劳。 (5)面部表情：面部表情呆板，肌肉松弛，颜面无光、不活泼。 (6)肌肉骨骼：肌肉疼，关节痛，腰酸、背痛、肩痛，手脚酸胀。 (7)中枢神经系统：中枢神经系统代谢及功能水平下降，导致心智活动水平下降。驾驶人疲劳程度严重时，会出现兴脑昏沉、困倦、闭眼时间延长甚至打瞌睡的现象。（二）驾驶疲劳的心理特点疲劳发展到一定程度，驾驶人就会出现一系列心理失衡现象。1感知水平下降一般经过24h的连续驾驶，驾驶人的中枢神经就会产生疲劳感，开始出现动视力水平下降，产生错觉；听觉迟钝；触觉和运动觉的敏感性减弱，甚至产生幻觉。在疲劳驾驶状态下，驾驶人辨认交
44、通标志的能力大大下降，与正常状态相比要遗漏30%；深视力只有正常情况下的一半。研究者测试了连续驾驶时间对驾驶人深度知觉的影响，结果表明，随着连续驾驶时间的增加，驾驶人的深度知觉逐渐下降，深度知觉差异逐渐上升。经过3.5h之后，驾驶人的深度知觉处于较差状态，深度知觉差异在4.98mm以上。2注意失调疲劳导致与驾驶行为相关的焦点意识弱化，而与驾驶行为不相关的其他意识活动增强，注意稳定性下降，注意分散，接收外界信息怠慢、迟缓；注意的范围逐渐变窄；注意的分配和转移发生困难，漏看、错看信息的情况增多；经常会注意次要的交通信息，而丢失重要的交通信息。视觉和听觉的非随意注意能力、注意加工能力下降。对视觉新异
45、刺激的早期认知发生障碍。3记忆、思维错误疲劳有损驾驶人的记忆和思维，造成头脑不清醒，对外界事物思维判断力下降。在过度疲劳时，往往会忘记操作程序，违反交通规则，如转弯时忘记开转向灯、不观察车侧及车后情况、走错路线等。4反应时间延长实验结果表明，不同年龄的驾驶人疲劳后比疲劳前的反应时间平均增加0.1s左右，有的甚至在2倍以上。尤其是对红色信号的反应时间显著增长。马丽艳和裴玉龙测试了驾驶人在连续驾驶一段时间后的选择反应时和反应正确的次数，发现3.5h之后驾驶人的选择反应时间和反应错误显著上升。 5操作失误 由于长时间驾驶，驾驶人的肌肉收缩调节能力也随之降低，所以，驾驶疲劳发生后，驾驶操作的动作准确性
46、下降，协调性受到破坏，自动化程度降低，以致出现操作无力，方向、换挡等操作不灵活，动作不协调，加速、制动等操作不平稳。疲劳时，驾驶人的判断错误和驾驶操作错误都大大超过平时。如对于道路情况和交通情况的判断错误，对于潜在危险的判断错误或处理方法不当等。冯舒等人分析了驾驶人持续驾驶2h中每15min的表现，发现驾驶人在最后半个小时内转动转向盘的角度和次数变异显著增多。三、驾驶疲劳的影响因素 一般广义上的驾驶疫劳，很难定义、预测和调节。May和Baldwin建议，可以把影响驾驶疲劳的这些变量划分为工作任务相关的因素和睡眠有关的因素，并且这些因素相互影响。工作任务相关的诱发疲劳的原因包括任务的需要，驾驶的
47、持续时间和环境的单调性。睡眠相关的诱发原因包括昼夜节律（一天的时间），睡眠质量，睡眠数量和清醒的持续时间。研究表明，睡眠缺乏会显著影响驾驶行为，驾驶人疲劳的高峰期是在上午六时、下午两时和晚上十时左右。（一）与任务有关的疲劳 1任务负荷当工作任务过于繁重，或是非常枯燥、单调时就会产生疲劳。高密度的交通，恶劣的天气，驾驶之外的额外任务（如手机通话）都会导致主动的疲劳。研究认为，主动的疲劳和注意加工资源的局限性有关，当任务要求的负荷超出了注意能力，如在双任务范式中，驾驶人的表现就会下降。此外，疲劳降低了注意资源，一旦任务增加，疲劳会导致注意进一步衰竭。2单调被动疲劳是在驾驶任务单调，自动化，或可以被
48、预测的条件下产生的，在这些情况下，驾驶人的主要工作是监测驾驶环境。当道路交通量小，路线特别熟悉时，这种被动疲 劳就有可能发生。Thiffault和Bergeron通过模拟驾驶任务研究表明，在单调情况下，驾驶 行为表现非常糟糕，例如，驾驶人转向盘的移动量大幅度增加或过度矫正。 3工作时间工作时间也是导致疲劳的因素，并与单调情境相互作用。超过一定的驾驶时间，尤其是在单调的条件下，驾驶表现会变差。随着时间的推移，驾驶人有大幅度的矫正过度和横摆动作（移动闪躲）。对驾驶行为和脑电图的比较研究表明，驾驶时间的延长，波和波的活动会增加。2010年交通运输部、公安部、国家安全生产监督管理总局关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知中针对防止驾驶疲劳，做了明确的规定：客运车辆每日运行里程超过400km（高速公路直达客运超过600km）的，客运企业应当配备两名以上驾驶人。驾驶人连续驾驶不得超过4