上海市停车场规划.doc

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1、1、概述1.1 规划背景步入新世纪，上海进入了全面提高城市综合竞争力的新阶段。根据上海市城市总体规划的发展目标，到2020年，上海将发展成为现代化的国际大都市。今后五到十年，将是上海加快建设国际经济、金融、贸易中心和国际航运中心，确立国际经济中心城市地位的关键时期。根据上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要，“十五”期间，上海将继续保持国民经济持续快速健康发展，进一步推进全方位的对内对外开放，继续坚持建管并举、重在管理的原则，积极实施可持续发展战略，积极实施城镇化战略，实现经济、社会、人口、资源、环境的协调发展。上海将强化城市综合环境建设，力争成为适宜国内外人士发展创业和生活居住的城市。“

2、十五”期间，上海城市交通建设将紧紧围绕“增强城市综合竞争力”这一主线，进一步完善枢纽型大交通架构，形成联系世界、服务全国、城乡协调的综合交通体系。而作为综合交通体系中的城市静态交通体系则长期处于规划滞后、发展无序的状态。因此，迫切需要对上海停放车系统的现状、问题、面临的形势和发展态势作全面、深入的分析，提出未来上海停放车系统的规划和发展对策，以适应城市社会、经济发展的需要。1.2 规划依据 上海市城市总体规划 上海市综合交通规划 上海市第二次综合交通大调查报告 上海交通市域网络和对外辐射发展研究 上海市标准建筑工程交通设计及停车场（库）设置标准 上海市停车场（库）建设与管理办法1.3 规划范围

3、本规划研究范围为整个上海市域。结合上海城市的总体布局，将研究范围分为以下三层：（1） 内环线以内。该区域的停车矛盾主要集中在重要集散点和大型的商业、办公、文娱设施周边，如人民广场、外滩、南京路、淮海路、四川路、铁路上海站及演出、体育场馆等处。其中CBD地区为停车供需矛盾最突出的区域。这一层是本规划研究的重点。（2） 内外环线之间。该区域停车矛盾相对较少。因此，将这一层内交通枢纽、换乘点和大型集散中心周边的停车场（库）规划作为研究的内容。（3） 外环线以外。该区域的停车场（库）规划宜结合新城和中心镇的建设统一规划，以符合新城镇的功能和特色风貌。因此,仅将对外交通枢纽点周边的停车场(库)规划作为这

4、一层研究的内容。1.4 规划年限本规划的研究年限考虑与上海城市总体发展规划和“十五”计划相吻合，分为两个时间段：（1） 近期至2005年，作重点研究（2） 远期至2020年，作轮廓描述2、上海停车系统现状分析2.1 停车系统分类（1） 停车设施按本市目前主管部门的不同，主要可分为以下四种类型：一是由建设部门审核的建筑物（包括公建和住宅）配建的停车场（库），其中部分除自用（供业主使用）外，同时向社会开放；二是经交通部门批准对社会开放的路外公共停车场（库）；三是经公安部门批准的路内临时停车位；四是道路客货专业运输企业自有自用的停车场（库）。本规划研究的对象主要为前三种类型的停车场（库），不涉及道路

5、客货专业运输企业自有自用的停车场（库）。因受管理职能的限制，研究的重点是路外公共停车场（库）和对社会开放的配建停车场（库），对只限于自用的配建停车场（库）和路内临时停车仅作相关研究。（2） 停车设施按其使用特性分类，可分为自用和公用两类。其中道路运输企业拥有的停车场（库）和部分配建的停车场（库）为自用，路外公共停车场（库）和路内临时停车位基本上是公用的。（3） 停车设施按出行者的停车需求可分为两类：出行终端停车和出行过程停车。出行终端停车主要使用建筑物和住宅小区配建的停车场（库），出行过程停车主要使用路外公共停车场（库）、对社会开放的配建停车场（库）和路内临时停车位。2.2 停车泊位数量和分布

6、情况（1） 泊位数量。至1999年底，上海共有停车泊位约24万个，其中经审核的配建停车泊位为22.13万个，路外公共泊位0.81万个，路内临时泊位0.84万个。供应量约为50%，即“两车一位”。（2） 泊位分布情况。上海各类停放车泊位的分布情况参见表2-1：表2-1 上海停放车泊位分布情况表配建停车位公共停车位占路停车位其它合计数量(万)比重数量(万)比重数量(万)比重数量(万)比重数量(万)比重内环线以内15.4970% 0.19 23% 0.75 89% 0.11 34% 16.5469% 其中CBD2.1710%0.1215%0.1619%0.0412%2.4910%内外环线之间6.64

7、30%0.6276%0.0911%0.1966%7.5431%外环线以外小计22.13100%0.81100%0.84100%0.30100%24.08100%注：CBD地区是指原黄浦区（4.18KM2）+浦东小陆家嘴(1.7KM2)全市对外开放的路外停车泊位分布情况见图一。CBD地区对外开放的路外停车泊位分布情况详见图二。2.3 停车系统的服务供应情况（1） 九十年代以来，上海的建筑物配置停车泊位数已占停车系统主体地位（占85%），其中，有55%建筑物除了满足自身夜间停车（自备车）需要外，还可适度向社会开放停车服务。（2） 根据历年资料的统计，各类建筑物配置车位的标准已达到稳定水准（参见表2

8、-2）。 表2-2 历年来建筑物配置车位平均标准年份19921993199419951996199719981999配建标准(泊位/100 M2)0.2360.2790.2440.3360.2550.2290.2840.252（3） 从停车设施的使用特征看，全市路边临时停放点的日周转率比路外社会停车场日均周转率要高；市中心区停车场周转率比市边缘区要高。 （4） 路边占路停车有所压缩。黄浦区目前有765个泊位（面积9190M2），比起九十年代初1715泊位（3.38万M2）占路停车的现象已有较大改观。 （5） 黄浦区（4.18KM2）是上海商务商业的主要组成部分，十年城市建设与改造，目前的建筑配

9、置已从9000个发展到11165个，路边停车已基本趋于稳定；近年来社会停车场（库）已增至7个，泊位数达1242个（面积4.25万M2）。 2.4 停车系统存在的主要问题 （1） 停车设施规划滞后，停车业发展无序 在过去的城市总体规划和地区详细规划中，对停车问题重视不足，未能及时进行规模(数量)和布局(密度)规划，结果造成在建成区内停车设施的先天不足，又因为没有预留用地，难以在后来扩大供应规模，满足地区的发展需要。 （2） 配建标准推行过晚，“自备车位”政策不明确 公共建筑物配建停车场是本市停车供应的主体。但是上海直到1988年才开始正式推行配建指标，九十年代前的公建基本没有配建停车场地，或规模

10、很小。这直接造成了目前CBD、内环线以内及夜间住宅区等高需求的地方停车难。另外，现行的配建停车标准是在1996年作调整后修订的，当时的机动车拥有量和发展水平决定了该标准的起点不高。这个五年前制定的标准已经难以适应现在新的情况，造成供需差距进一步拉大。 自备车位的政策是指:所有机动车辆，必须证明已经拥有或租用了停车位，否则交通管理部门有权不予核发牌照。现行的各个停车法规中，没有明确的相应条文，更没有具体的实施措施。这样，难以让机动车使用者认识到参与停车设施发展的必要性，原本应属于个体的停车压力被转向社会。 （3） 停车系统管理体制多头，难以形成合力 本市各类停车场的规划、建设和行业管理等分别涉及

11、到规划、建设、交通、公安、工商、物价、税务等7个部门。它们的职能和管理形式各不相同。管理的多头化很大程度上造成了停放车系统运转的混乱，难以统一协调，降低了有限资源的使用效率。现在上海路外停车场和占路停车之间矛盾日益突出的重要原因之一就是多头管理。 （4） 缺乏引导停车设施开发的配套政策和法律保障 要全面推行停车设施民营化，提高社会参与的积极性，理应对出资建设停车场的企业、个人给予适当的优惠，但现行政策法规中在用地、资金及日常经营管理上缺乏必要的相应政策。这样，就难以鼓励社会各方积极参与停车场建设，促进停车场民营化，并使停车设施的开发成为一项既具有社会效益更具有经济效益的产业。 3、上海停放车系

12、统面临的发展形势和需求预测 3.1 上海停放车系统面临的发展形势 车辆停放是交通过程（规划、建设、管理）不可分割的组成部分。世界上许多大城市交通普遍存在着停车设施规划滞后、投资不足、停车用地未能控制、停车场建设出现“瓶颈”的状况。因“停车难”使交通陷于困境，几乎是世界性的城市发展难题，上海也不例外。上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要提出了上海要建设以停车场为重点的城市静态交通体系，这为上海停放车系统的规划和建设带来了良好的发展支撑。 （1） 上海经济的发展将带来更多的停车需求 上海全力推进 “四个中心”的建设，必将带来更加繁忙的经济、商贸和科技往来。入住上海的国外金融机构、跨国公司中国

13、营运中心的总数将进一步增加，国内外来沪的科技和管理人才、留学归国人员数量也将大幅度增加。这将为上海城市尤其是中心城区带来更多的停车需求。 （2） 城市现代化管理对停车系统提出了新的要求 上海将全面推进依法治市，实施信息化领先发展战略，力争走出城市现代化管理的新路，提高城市管理的现代化水平。上海应全面提高停车系统规划、建设、管理的水平和科技含量，以适应城市现代化管理对停车系统提出的新要求。 （3） 停车系统建设要与汽车工业发展及公共交通发展政策相衔接，建立和完善“停车换乘”系统 汽车制造业是上海六大支柱产业之一，上海扩大汽车消费的趋势已凸现，公务用车制度的改革已率先在一些大型企业展开，机动车总量

14、的增加已是必然趋势。但上海是一个土地资源十分紧张的城市，仍将坚持扩大城市道路容量与加强机动车总量控制相结合，促进道路与车辆协调发展的原则；坚持优先发展公共交通与引导控制个体交通相结合的原则，逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的现代化特大型国际城市的交通体系。上海停车系统的建设规划要与汽车业发展政策、公共交通发展政策相衔接，发展“停车换乘”系统，最大限度地发挥公共交通的优势。 （4） 上海城市布局的调整要求停车系统建设相适应 上海将加快城市布局调整，提高城市现代化和郊区（县）城市化水平。中心城区将从单一的形态建设转变为同时注重功能的提升，区域优势将进一步发挥，郊区（县）将推进新城和中心镇的建设

15、。人口布局将调整为疏导结合，降低中心城区人口密度，促进中心城区人口向郊区新城和中心镇转移，鼓励郊区农村人口向新城和中心镇集中。因此，停车系统的规划应与城市总体布局的调整紧密结合，以满足城市发展建设和功能提升所需要的不同特点的停车需求。 （5） 都市旅游业的发展也对停车系统提出更高要求 上海将积极发展中心城区观光、商务、会展、购物为主的旅游业，加快发展都市文化娱乐为主的旅游业，大力发展远郊休闲度假为主的旅游业。连接郊区（县）和邻近省市的高速公路网络的建设，也将为上海中心城区带来新的停车需求，停车系统规划对此需求必须加以重视。 3.2 停车设施的特性停车设施是供车辆停放的场所。准确把握停车设施的特

16、性是科学预测停车需求的前提条件。停车设施的特性主要表现在以下方面：一是不可存储性。即必须考虑在高峰时段的容量要求，因为无法通过非高峰时段的剩余供应来调节。二是不可运输性。即无法实现空间上的调节，每个地区的停车供应只能满足自身的要求。三是用地资源的有限性。停车设施的发展必定要占用相当规模的用地资源，而对于城市可能提供的空间来讲，又是有限的。四是停车需求的刚性。即一辆车至少要占用一个停车位。五是停车设施构成的多样性。停车设施一般由路外配建停车场泊位、路外公共停车场泊位和占路停车泊位构成，它们的规模和主要功能各不相同。3.3 预测的相关因素（1） 机动车的拥有量和结构汽车增长是导致停车需求增长的最重

17、要因素。从常识来将，每增加一辆车，起码要增加一个停车位。事实上，如果再考虑机动车的正常出行要求，所需要的标准更高。下表中列出了机动车拥有量的现状及2005年、2020年的规划建议指标。表3-1机动车拥有量现状及规划年限指标1999年(万辆)2005年(万辆)2020年(万辆)公交车1.722出租车4.244单位客车及私人汽车23.650130摩托车192010货车14.42050其它2.144合计65100200（2） 机动车的出行水平车辆出行水平提高是导致停车需求增长的另一个重要原因。下表中列出了19951999年的调查情况及2005年、2020年的规划建议指标。表3-2近远期机动车出行情况

18、表指 标1995年1998年2005年2020年客车平均日出行次数2.632.512.21.9货车平均日出行次数2.452.091.81.1注：上表中客车是指单位和私人客车，不包括出租车。（3） 土地利用条件静态交通需求与未来的土地利用条件是密切相关的。全面考虑全市的规划土地开发利用情况，分析机动车出行量在各个区域的分布，可以为进一步研究停车需求的总量和空间分布提供基础。下表中列出了2005、2020年机动车出行分布的规划建议指标。其中2005年的指标是与第二次综合交通大调查的现状情况相接近的；2020年的规划指标，则是以总体规划中的土地利用规划及机动车出行预测为依据。表3-3 机动车出行区域

19、分布规划指标建议表指标2005年2020年客车货车客车货车内环以内39.3%23.8%26.3%19.0%内环到外环21.3%26.7%26.8%17.1%外环以外39.4%49.6%46.9%63.9%合计100.0%100.0%100.0%100.0%（4） 机动车的出行目的 由于机动车出行目的不同，其对停车泊位需求的特征也往往不同。调查结果反映，一般以业务、生活娱乐等为目的的出行通常需要占用社会性停车泊位。下表列出了1995年大调查中业务、生活娱乐出行量占全部出行的比重，并提出了2005年、2020年的规划建议指标。其中对于远期，考虑私人机动车拥有量的增加，生活、娱乐等比重的出行有所增加

20、。 表3-4 社会性停车主要出行目的构成 1995年 2005年 2020年 业务 36% 35% 30% 购物、生活、娱乐 4% 5% 10% 合计 40% 40% 40% 另外，考虑到货车的需求比较特殊，它的实际停放率应远远低于客车，因此需要社会停车泊位的出行目的比重2005年和2020年分别取25%、20%。 （5） 平均步行时间 平均步行时间直接反映了停车设施的方便程度，也关系到停车设施的利用效率。根据1995年大调查，本市各类停车设施的平均步行时间如下表： 表3-5 1995年停车设施平均步行时间表 停车设施类别 平均步行时间(分钟) 公共停车场 6.09 宾馆饭店 3.25 商业楼

21、 2.65 办公楼 3.1 其它 2.56 要充分发挥本市各类停车设施的利用效率，规划2005、2020年公共停车场的停车平均步行时间在5分钟以内，配建停车场在3分钟以内。 （6） 泊位的周转率 泊位利用效率的高低将直接关系到社会公共停车泊位的需求量。根据1995年的停放车调查，本市各类停车设施白天12小时的平均延停时间为80100分钟。另外，1995年同济大学对本市一些典型的停车场专门进行了白天10小时的调查，情况见下表。 表3-6 典型停车场周转率表 类别 地点 周转率 公共停车场 虹桥机场 3.91 新客站 4.6 十六铺码头 5 东方明珠 1.5 配建停车场 国茂中心 6.33 众城大

22、厦 3.83 市政府大楼 2.29 友谊商城 2.01 虹桥宾馆 2.68 联谊大厦 5.37 新虹桥大厦 1.15 太平洋大酒店 2.03 平均 3.13 以上述现状指标为依据，并参照港、台等地区的情况，建议2005、2020年本市社会停车泊位的周转率的规划指标为4次/车位。 3.4 停车需求预测 按照机动车出行生成率和机动车静态发生率预测的结果与上述形势相结合，私车（单位客车与私人汽车）2005年将增至50万辆，2020年达到130万辆。车辆增长越快，停车设施的缺口就显得越大，特别是中心区内。 拥车者“自备车位”（出行终端长时间停车位）将随着汽车发展而需求大增。拥车者“一车一位”是停车系统

23、设计的基本目标之一。近、远期全市停车需求预测结果（参见下表） 表3-7 近、远期全市停车需求预测结果 2005年 2020年 合计 (万泊位) 停车密度 （泊位/平方公里） 合计 (万泊位) 停车密度 （泊位/平方公里） 内环线以内 24.41 2160 34.2 3009 内外环线之间 21.96 394 62.2 1115 外环线以外 35.09 62 118.7 209 合计 81.46 128 215.1 339 4、停车系统“十五”规划目标和布局 4.1国内外经验借鉴 （1）借鉴以美国为代表的全面满足需求，几十年不断扩大高速公路和停车场建设的模式。“扩容拥挤再扩容”最终导致小汽车泛滥

24、的教训，进入八十年代后认识到“道路与停车设施无法解决交通拥挤”的结论，终于使交通需求管理（TDM）逐步成为发展的理念，并且成为主流。英国则从过去规定最低限定停车配建标准，至今转入规定建筑物配建最高限额标准，以限制中心区停车泊位增长。 （2）借鉴新加坡全面控制交通的停车模式。将“车辆配额”与“停车限制”政策融为一体，1976年以来，推广ALS通行许可证计划与停车定价系统相结合的成功经验，包括路边停车控制和建筑物配建、差额费征收办法等。 （3）借鉴香港停车需求管理模式。一是按不同区位和时期调整停车位的配置与建设水平（不断制定建筑物配建标准）；二是推进停车设施建设与管理的民营化。在动静态交通获得成功

25、的基础上，近期又提出新的需求控制、改善设置标准，增建与挖潜措施。 （4）借鉴日本40余年来以“自备车位”为核心的路外停车场（库）建设与管理的模式。成功经验，一条是法令制度完善，“自备车位”政策管制到所有拥车人，第二条是民间力量参与，“购车自备车位”概念深植民心；第三是立法从严，执法彻底。由此成为取得成功的经验之一。 （5）借鉴台湾在总结经验教训基础上，大规模推行“扩大供给为主，抑制需求为辅”、“政府带动为先，民间投资为主”的公共停车场五年投资计划（10万车位，660亿台币）。 上述国家与城市停车系统建设、管理的经验教训，为上海停车发展模式的选择提供了有益的借鉴。 4.2 规划研究原则 （1）“

26、十五”中心区的停车设施规划方案应在城市总体规划与交通规划拟定的战略目标指导下进行，即全面体现“公交优先、大力发展轨道交通、优化调整地面交通、适度发展小汽车的思想”；中心区的社会停车场（库）建设应适应市区“三纵三横”、“申”字型高架道路和高速公路的发展需要，应结合上海一批多功能、现代化的交通枢纽衔接需要，确保“15、30、60”畅通目标的实现。 （2）根据中心区用地控制、形态布局、现有道路容量与交通特点，停车设施规划建议采取“适度供给，优化配置，严格法规，需求管理”的方针，从三个层面（CBD、内环以内行政区、社会公共停车场）对停车设施建设规模、结构比重及其分布做出调整规划。近期对浦西CBD范围实

27、施“低供给”政策，对于内环各区、浦东新区则宜区别情况分别采取“适度供给”和“供需平衡”的策略。 （3）CBD内的停车设施应以建筑物配建为主体，其远景年泊位密度不宜超过6000泊位/km2标准，配建、公共和路边停车设施的比重宜按85%：10%：5%实施；近期（2005年）公共停车场和路边停放比重宜按15%20%控制。CBD应鼓励开发立体式智能化的停车库。 （4）内环以内的各行政区停车设施规划应结合新一轮控制性详规进行调整，泊位总体规模仍以建筑物配建为主，远景泊位密度标准应控制在30004000泊位/km2以下，重点办公、商业与文化中心区域可取高限，配建、公共、路边停车泊位比重建议分别以7080%

28、：1015%：1020%为控制。 （5）自备车位(包括机动车与自行车)缺口甚大，远景年必须“一车一位”。应按照建筑物与住宅配建标准加以落实，要提高普通新村住宅配建标准。市中心区的近期目标拟按“二车一位”实施，购车“自备车位”离拥车者住宅地址(或配建租赁)范围应不超过10001500m。 （6）社会公共停车场的选址近期应结合动态交通建设，其布局应重视与高架、主干道附近铁路、公路主枢纽和轨道交通客运枢纽的公共停车场的衔接，要与市区的16个轨道网络大型换乘枢纽接驳，与铁路、航空、水运对外枢纽接驳协调一致。 （7）CBD及其它商业文化区的停车设施应密切结合需求管理措施进行配置，重视动静态交通与路网容量

29、的平衡分析，新建与改造公共社会停车场的规模与选址均应进行交通与环境影响评估。 （8）要最大限度减少路边停车的比例，特别是CBD地区，对无控制不收费的路边泊位列入禁停之列，在路外社会停车场（包括公共停车场与配建开放停车场）300m经营服务范围内，不应设置任何的路边停车泊位。 4.3 规划基本目标 CBD地区的停车设施应以建筑物配建为主体，其远景年泊位密度不超过6000泊位/km2标准；近期（2005年）公共停车场和路边停放比重宜按5：1控制。 内环线以内泊位总体规模仍以建筑物配建为主，主要集散点规划建设公共停车场（库）。远景年泊位密度标准应控制在4000泊位/km2以下。 自备车位近期目标“一车

30、一位”，远景年达到1.11.2：1目标。 社会公共停车场的选址建设与动态交通建设相结合，同步实施。 路边停车比例至2005年下降为5000左右。 4.4 形态布局规划 （1） CBD地区停车规划方案 上海将继续提升CBD 地区的整体功能，吸引国内外金融保险、商贸流通、信息服务、会展旅游、中介服务等高层次服务业向该区域集中，吸引大公司总部和融资、营销、管理、技术开发中心的集聚。因此，该区域的出行终端停车和出行过程停车需求均将保持在较高水平。从需求预测中可知，上海CBD地区的停车需求很高，其需求总量与现状设施供应相比，相差甚大。这在高密度发展的核心区，从用地取得和动态交通的集散上都是难以承受的。中

31、心区的停车设施规划不应单纯以满足需求为目标，而应以可持续发展为目标，考虑经济、财务、土地、交通和环境因素的综合要求。因此，CBD地区宜采取泊位需求“低供给”模式，布局上宜以配建停车场（库）为主。 CBD地区近、远期停车泊位数与构成见表4-1。 CBD地区近期（2005年）停车规划布局见图三。 表4-1 CBD地区“十五”实施停车泊位数 设施分类 (黄浦/小陆家嘴) 需求泊位量(黄浦/小陆家嘴) 现状供应量 (黄浦/小陆家嘴) “十五”实施泊位 (黄浦/小陆家嘴) 2020年 2005年 配 建 22700/13600 16185/11900 11165/10560 5000/1340 社 会

32、公 共 2500/2000 1700/1300 1242/0 450/1300 路 边 800/800 800/800 765/810 35/-10 共 计 26000/29200 18685/20660 （2） 内环线以内停车规划方案 该区域属集中型发展格局，将按照高起点的规划，推进功能布局优化。信息、金融、商贸等功能将进一步完善和强化。而城市的道路与空间资源有限，不可能通过大量拆迁，去建停车泊位。因此，内环线以内宜实行停车需求“适度供给”模式。“适度供给”是针对“满足需求”概念提出来的，停车适度供给是指该区域提供的各类停车设施容量大小应“适度”，它不是从“数量”上去满足需求，而是在设施有效

33、使用前提下，使该区域的交通服务水平和环境生态质量均达到一定的标准为前提，促进该区域建筑物配建车位、交通枢纽公共停车位和路边停车位的优化配置。 内环线以内近、远期停车泊位数与构成见表4-2。 表4-2 内环线以内各类停车设施规划结构分析 设施分类 需求泊位量 现状量 实施泊位 （2020/2005） 2020年 2005年 配建泊位 290705 204910 154910 135795/50000 社会公共 47000 27956 2956 44000/25000 路边停车 4301 5003 7503 -3202/-2500 总 量 342006 237869 165369 *社会公共停车包

34、括临时停放点 （3） 内外环线之间鼓励“停车换乘” 上海内外环线之间的机动车集散量大，是外省市入沪车辆的集中区域。同时内外环线之间大型居住区的建设步伐将加快，服务功能和配套设施将建设完善。随着快速便捷的立体综合交通体系的构建，轨道交通网络和市域高速公路网络建设成为重点。同时地面公交线网布局将合理优化，城市公共交通换乘枢纽的建设将进一步加强。为缓解上海内环线以内的交通拥挤，减少机动车进入中心城区的数量，宜在该区域发展“停车换乘”系统，在内外环线之间的交通枢纽设置一定规模的公共停车场库，并采取相应收费政策，鼓励停车，换乘公交或轨道交通进入内环线以内，以使中心城区的交通流量得到控制，有效缓解内环线以

35、内的道路交通压力。 （4） 轨道交通网络节点停车系统布局 原则：结合上海市城市轨道交通系统规划方案，选择在中心区内外结合部或中心区以外、中心城边缘的轨道交通网络节点规划大容量公共停车场库，尽快形成停车换乘系统。 规模：2005年和2020年，本市大型停车换乘站分别为6个和16个（见表4-3和图四）。其中中心区内外结合部的每个停车场泊位数为500泊位左右，中心区到中心城之间的停车场泊位数为1000泊位以上。 这样，“十五”期间，中心区内外结合部须规划停车泊位2000个， 中心区到中心城之间建停车泊位2000个。 表4-3 大型停车换乘站数 2005年 2020年 中心区内外结合部 4 0 中心区

36、到中心城之间 2 12 合计 6 12 （5） 重要集散场所停车系统布局 这主要是解决人流、车流集中的大型集散场所停车难问题。规划本市10大集散场所的停车规模如表4-4和图五。 表4-4 10大集散场所的停车规模 地点 现状泊位数 2005泊位数 2020泊位数 人民广场 800 800 800 真如 460 600 800 东方明珠 0 500 500 外滩 800 800 800 上海体育馆 100 300 300 江湾五角场 0 400 600 徐家汇 2000 2000 2000 虹口公园 200 400 400 静安寺 370 500 500 世纪公园 200 600 600 （6）

37、 外环线以外停车设施与新城及中心镇同步建设 郊区（县）的综合实力将得到进一步加强，区域优势将进一步发挥。为加快郊区（县）产业集聚，促进人口有序集中，一批规划科学、规模适度、功能完善、生态环境优良，能体现21世纪国际大都市郊区（县）特色风貌的新城和中心镇将开始建设，“十五”期间将重点建设“一城九镇”，崇明岛的总体开发战略也正在抓紧制定。该区域停车设施的规划和建设应与新城镇的建设统一规划，同步实施。 （7） 对外交通枢纽停车系统布局 根据上海市总体规划，上海的远景年对外交通枢纽主要包括2个机场，2个水上客运站，3个公路客运主站和6个公路货运主站（物流中心）和3个主要铁路客站。 考虑相应的集疏运规模

38、、用地条件和服务范围和交通影响等因素，规划近远期对外交通枢纽的停车系统布局见表4-5和图六表4-5 近远期对外交通枢纽的停车系统布局 类别 名称 规划停车规模 2005年 2020年 机场 浦东国际机场 3000 4000 虹桥国际机场 1000 700 水上客运站 国际客运码头 200 400 吴凇客运站 100 200 公路客运主站 浦东长途客运站 0 200 公路货运主站 南方综合物流中心 500 700 西北综合物流中心 700 1200 芦潮港海港城物流中心 3000 4500 外高桥保税区物流中心 200 600 漕泾化学工业区物流中心 200 300 铁路客运站 上海站 700

39、800 上海南站 200 1500 上海西站 200 400 5、上海停车系统中心区内“十五”发展任务和资金估算 5.1 “十五”期间主要发展任务 （1） CBD地区。十五期间,CBD地区实现规划方案的发展任务是: 增加配建车位6340个（浦西5000个，浦东1340个）;增加社会公共车位1750个（浦西450个，浦东1300个）;路边停车泊位基本不变. （2） 内环线以内。十五期间,中心区实现规划方案的发展任务是: 增加配建泊位50000个，其重点是“自备车位”，必须结合各类建筑的新建、改建； 增建社会公共停车泊位25000个,各区分布详见表5-1。 表5-1 中心区内各区公共停车泊位 行政

40、区名称 计划增建泊位数 黄浦 450 南市 1900 卢湾 1600 徐汇 2700 长宁 1000 静安 2200 普陀 950 闸北 1500 虹口 2500 杨浦 2000 浦东新区 8200 合计 25000 压缩路边临时停放点2500个泊位。大力推广路边停车咪表计划。“十五”期间应达到50%，并将路边停车纳入区域性的ITS计划。 5.2 社会公共停车场（库）投资估算 鉴于上海土地资源的紧张状况，新建的社会公共停车场(库)以机械式立体多层或地下多层型式为宜。根据现在上海的情况，建造一个路外立体或地下的停车位的成本为1015万元/车位（未计入土地价格）。以此计算，要满足内环线以内公共停车

41、场的建设要求，近五年内需要资金2535亿元。 6、停车系统发展政策研究 编制停车发展规划和明确建设任务以后，必须有系列配套的政策措施来确保规划目标的实施。特别是在近期，无论是道路资源还是停车设施资源均十分有限，通过施行相应的对策措施，也能提高这些资源的使用效率。 6.1 “自备车位”的发展政策 随着上海经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，国家“汽车工业产业政策”的实施，购用私车（自备车）将成为最大的潜在的消费市场，这是上海成为国际大都市的必然趋势。目前，上海私用汽车注册数已达7万余辆。并且每月以1500辆左右的数量以“拍卖竞标”形式向社会个人发放。因此，最终实施所有自备车辆必须拥有或租用停

42、车位的政策，是确保自备车辆发展与停车容量同步增长的重要措施。 （1） 加快制订新建住宅区的机动车泊位配建标准，其标准可根据住宅区的不同地理位置和不同的等级档次加以区别。在2005年以前，环线内普通住宅区和外销商品房、别墅的车位配备标准每户应分别达到0.2、0.5和1.0水平，在2015年应达到0.5、0.8和1.1以上水平。 （2） 制订鼓励住宅区周围的路外社会公共停车场（库）包括建筑物配建停车库在夜间向自备车拥有者开放的相关政策，并由住宅区物业管理部门统一管理。 （3） 在市中心、CBD等用地紧张地区，可在住宅区周边非交通干道夜间开辟临时占路停车点，由交通管理部门和住宅物业管理部门共同管理。

43、 （4） 加快制订在市中心区域内的企事业单位、个人购置机动车辆时，必须具备（购置或租用）停车泊位的相关证明方可上牌的规定，以保持机动车拥有量与停车位平衡。 6.2 建筑物配建车位的发展政策 上海全市目前以商住办公、餐饮娱乐为主的各类建筑物配建车位约22万个，在市中心范围15.5万个，占市中心停车位的94%，是停车供应的主体。目前利用率不高使用不均衡，并有相当数量泊位在建成后改作他用，加剧了停车难矛盾。因此，充分利用现有资源，使建筑物配建停车库对社会车辆开放，是解决停车难的有效途径。 （1） 修订1991年上海市人民政府颁发的上海市停车场（库）建设管理规定，对地理位置、功能、规模不同的建筑物研究

44、不同的配建标准，确保自有车辆的停车能力。 （2） 在市中心特别是CBD地区，实施建筑物配建车位向社会车辆强制开放政策，并在税收、贷款、容积率等方面优惠，以充分利用现有停车资源。 6.3 路内停车位的发展政策 道路的最基本的功能是满足交通，目前本市合法的路内停车泊位约0.84万个，有限的道路资源被侵占，形成道路建设的投资和收益的巨大反差。因此，路内停车点的设置必须限制并逐步压缩到一个合理的数量，并制订相应的路内停车点设置的方案和违章泊车的处罚规定。 （1） 根据城市公共交通优先发展政策，在内环线内有公交线路通行的道路白天禁止路内停车。 （2） 内环线以内所有主、次干道，内环线外机动车道数不超过4条的主、次干道禁止设立路内停车点。 （3） 在设有社会公共停车场库服务半径300米范围内禁止设立路内停车点。 （4） 根据交通流量的时间差，在晚间（20:007:00）住宅区、娱乐场所周边设置临时停车点。 （5） 对路内违章泊车实施强制拖车和高额罚款。 6.4 停车行业的收费政策 运用价格杠杆调节“路内”、“路外”停车收费和社会公共停车场与建筑物配建停车收费，是使停车发展走上良性循环发展并最大限度优化配置资源的重要管理措施。 （1） 大幅提高路内停车点白天（8:0020:00）的停车收费基价，（增幅部分纳入城市停车发展基金），并通过每一泊