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1、AMT-电控机械式自动变速箱电控机械式自动变速箱 Automated Mechanical Transmission，简称 AMT。 它是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的。它是揉合了 AT 和 MT（手动）两者优点的机电液一体化自动变速器。从世界范围来看，它是自动变速的一个重要发展方向。 AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它揉合了二者优点，是非常适合我国国情的机电液一体化自动变速器。它是在现生产的机械变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用
2、少，非常容易被生产厂家接受。它的缺点是非动力换档，这可以通过电控软件方面来得到一定弥补。在几种自动变速器中，AMT的性价比最高。AMT可分为半自动与全自动变速器。 AMT用先进的电子技术改造传统的手动变速器,不仅保留了原齿轮变速器效率高,低成本的长处,而且还具备了液力自动变速器采用自动换档所带来的全部优点。它以特有的经济、方便、安全、舒适性而备受所有驾驶者的欢迎,成为各国开发的热点。驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元（ECU）传递控制信号；电子控制单元采集发动机转速传感器、车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态；电子控制单元（ECU）根据这些信号按存储于其中的最佳程序，最佳换档规律、
3、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。从而获得优良的燃油经济性与动力性能以及平稳起步与迅 速换档的能力，以达到驾驶员所期望的结果。 AMT电控系统由三部分组成： 1、执行机构：包括电动机（步进电动机和直流电动机）、电磁阀（普通电磁阀和高速电磁阀）、液压缸（离合器动缸和选、换档油缸）等； 2、传感器：包括速度传感器 (发动机转速传感器、输入轴转速传感器、车速传感器)、油门开度传感器、档位传感器等； 3、电控单元（ECU）：包括 CPU、ROM、RAM、I/ O 接口等。 AMT换档规律的制定： 换档规律是以相邻两
4、档在换档过程中各油门下加速度与车速关系，牵引力与车速关系，以及油耗与车速关系为基础确定的。动力性最佳换档规律是在同一油门下相邻两档的牵引力曲线的交点速度确定的，即这个油门位置时，在原档位行驶速度达到这个值时就要换档，这样保证牵引力最大。经济性最佳换档规律是相邻两档不同油门时油耗曲线相交点作为换档求出的换档规律。这样保证在油耗小的档位上行驶。 离合器接合规律的制定： 机械式自动变速器是在原来手动变速器和干式离合器基础上实现自动化的,并取消了离合器踏板，而离合器工作工况众多,且与发动机油门及换档需要协调配合,自动控制系统对它有很高而复杂的要求。解决了它才能保证汽车起步和换档过程的品质,减少传动系统
5、零部件的冲击,提高其使用寿命与乘坐舒适性。根据离合器影响因素,建立离合器接合规律的模型,并通过模糊评判方法实现最优控制。 AMT的控制技术： 依据换档规律和离合器接合规律,对选、换档、离合器和油门进行协调控制,按司机的意图完成起步和换档。在AMT的控制中, 选、换档控制方法有开环控制、闭环控制、模糊控制等；离合器的接合控制采用的方法有开环控制、PID控制、模糊控制等。模糊控制有比较好的效果。 AMT的可靠性技术： 在AMT的工作过程中,由于受到干扰,AMT电控系统中的ECU、传感器和执行机构难免会发生故障。适当的抗干扰措施可以在一定程度上减少故障的发生 ,但故障并不能避免。如果电控系统的部件一
6、旦发生故障,汽车的性能就急剧下降,甚至需要立即停车,这对于汽车整体性能的发挥和维修工作的进行是非常不利的。为提高AMT 系统的可靠性和安全性,在AMT随车诊断系统中应增强诊断和容错控制功能。即当有些部件失效时,能及时作出诊断,且故障部分在系统中的功能可用系统中的其它部件完全或部分代替,使系统能继续保持规定的性能或不丧失最基本的功能,或进一步实现故障系统的性能最优,使汽车返回维修点后再维修。 AMT的分类： 为了提高AMT车辆的性能，改善其选换档操纵控制是一个很重要的方面。目前，按照执行机构动力源的不同，AMT的选换档系统可分为电控气动，电控液动和电控电动（全电式）三种类型。 1、电控气动AMT
7、 电控气动选换档系统对于一般车辆，由于没有气动装置，一般不采用，只有在大型或重型车辆等特殊场合使用。 2、电控液动AMT 电控液动选换档系统具有能容量大、操作简便、易于实现安全保护、具有一定的吸振与吸收冲击的能力以及便于空间布置等优点。但是在利用高速开关阀控制离合器的系统中，其主要的缺点就是温度的变化使离合器的执行机构中液压油的粘度发生变化，因而使离合器回油管路压力损失发生变化。温度降低，阀出口压力增大，回油量减小，离合器的结合速度较慢，导致在汽车刚开始起步时加速度较小。而且温度降低到一定的程度之后，液压油的流动性能大大降低。另外由于受到温度的影响，该系统在北方寒冷地带的使用有一定的限制。其次
8、，液压元件对加工的精度要求非常高，特别是高速电磁阀的加工，因而一般的厂家难以加工，所以电磁阀的造价就非常高。 3、电控电动AMT 将自动变速控制系统中要直接控制的对象：油门、离合器以及选换档装置的动作采取电动机带动的方式。相对于电控液动AMT而言，电控电动AMT在以下几个方面具有进一步的优势：取消了液压系统，从而使整个控制系统的结构更加简单，重量更轻。由于直接采用易于控制、精度更高的电动机取代液压执行元件，减少了液压元件动作的误差，使得系统的控制方法上更简单，控制的精度进一步提高，反应动作更加准确。在原有的电控液动的基础上，只须对软件和硬件以及控制方法上作少许的改动就能对电控电动AMT系统进行
9、控制。在电控电动AMT中的执行电动机的特点是：可控性好、精度高、反应快、可靠性强、并且对环境的适应性好。 下面详细说一下电控电动AMT系统。 电控电动AMT主要是电控离合器、电控发动机和电控选换档三大部分。电子控制单元（ECU）根据车辆行驶工况（车速、加速度、档位）和驾驶员的驾驶意图（加速踏板、换档控制杆）按照设定的换档规律，选择合适的档位和换档时机，控制换档执行机构模拟熟练驾驶员的换档动作（包括对离合器、变速箱和发动机的联合控制）进行选档和换档。 当然，全电式AMT的这些动作是靠电动机的旋转而实现的。 换档系统的能源是整个控制系统各机构的动力源。三种形式的选换档系统都需要控制电路所需的直流电
10、流，但执行机构的动力源不同。全电式选换档系统采用电动机（直流电动机、步进电动机）作为动力源；对于电控液动式，它主要包括液压泵和调压阀；对于电控气动式，它主要包括空压机和高压储气筒。 一个自动换档系统的自调性能很重要，但还必须同时配有相适应的它调系统，才称得上是最理想的控制系统。这里的它调是为驾驶员提供干预自动换档系统的可能性。换档范围选择的作用是限制自动换档的排档范围。三种选换档形式的AMT均可使用旋钮或控制杆作为档位指示器。 自动换档是按控制参数的变化才实现换档的，故必须有反映该参数的信号发生系统。 车辆的控制参数有三类：单参数多为车速；两参数多为车速和发动机油门开度；三参数为车速、发动机油
11、门开度和加速度。目前，常用的是两参数控制，动态三参数控制是最理想的控制。一般，测车速用电磁转速传感器，油门开度用油门电位器测量。测加速度用加速度传感器。 换档控制器接受换档范围与换档规律选择机构和控制参数信号发生器传来的信号，进行比较和处理，并按照预定的换档规律选择档位和换档时刻，同时发出相应的换档指令给换档执行机构进行选换档，是系统的核心部分，在全电式AMT中主要是电子控制单元ECU和电动机的驱动电路。 换档执行机构接受换档控制器的指令，完成变速器中档位的变换。包括选档和换档两部分。对电控液动系统，执行机构主要是液压阀；对电控电动系统，执行机构包括减速机构和连接机构。 换档品质控制机构的作用
12、是控制换档过程平稳、无冲击，防止产生大的动载荷。对电控液动系统通常是在油路上增加蓄能器、缓冲阀、定时阀、执行力调节阀等，或采用单相离合器代替摩擦元件；对电控电动系统主要是增加档位传感器检测换档行程，由ECU控制选换档动作，从而减少同步器超越和换档冲击，提高换档品质。全电式AMT和电控气动、电控液动相比，具有价格低、结构简单、性能价格比高、生产继承性好等优点；其硬件开发与软件研制对各种车型汽车都适合。我国不仅有自主知识产权，而且在“动态三参数最佳换档规律”、“动态闭环控制技术”、“自适应控制技术”、“模糊控制技术”等自动变速理论方面在排在世界前列。从世界范围来看，它是自动变速的一个重要发展方向。
13、全电式AMT适合我国的国情。“八.五”期间,“电控机械式自动变速箱”被列为国家火炬预备计划,“九.五”期间,它的研究、开发和产品化被列为国家“九.五”科技攻关项目。电控机械式自动变速箱（AMT- Automated Mechanical Transmission）是在现有汽车的手动机械式变速箱上进行改造，保留了绝大部分原机械总成部件，通过改装其中手动操纵系统的换档杆以及离合器控制部分，由变速箱控制单元-TCU（Transmission Control Unit）替代了驾驶员来完成换档工作，减轻了驾驶员的驾驶压力。 SmartAMT，全称 Smart Automated Mechanical T
14、ransmission，是一种面向奇瑞QQEZDriver车型的自动变速箱开发的电控机械式自动变速箱控制系统。它在以摩托罗拉MC9S12DP256B为主控芯片的变速箱控制单元基础上，充分利用SmartOSEK实时操作系统的Alarm机制和中断机制实现了应用控制程序。其中变速箱硬件控制单元实现了信号采集电路、主控芯片及其外围电路以及控制信号调理电路，为应用程序控制底层的执行机构提供基础。应用程序则实现了换档执行、离合器控制、自动选档以及面板显示等功能。汽车自动变速箱常见有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变速箱（简称CVT）、电控机械自动变速箱（简称AMT）。 一、关于AT
15、（液力自动变速箱） 和手动档相比，液力自动变速箱（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩，AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。但是由于各种辅助机构的自动换档能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以在自动档上还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊）、R(后档)、N(空档)、D(前进)，另在前进档中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。 AT的
16、优点 AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。 AT的缺点 首先对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动变速箱车。 第二是费油，传动效率低而且变矩范围有限，不过近年不少车型都在自动档里面引入了电子控制技术，这方面的问题因而有所改善，但终究还是比不上手动档经济。 第三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内，高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油，也就是平常所说的“波箱油”，另外如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车的话，还要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动变速箱
17、齿轮不受损害。 二、关于CVT（机械无级自动变速箱） 现在的广本飞度，旗云还有别的一些车型都应用了CVT变速箱。他采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT属于真正无级变速箱。 CVT的优点：重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗也较低。 CVT的缺点：传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，目前还不能应用在大排量的汽车上，普遍应用在2升一下的车型之中，譬如奥迪的Multitronic、本田的CVT、菲亚特的Speedgear等等。 三、关于AMT（电控机械自动变速
18、箱） AMT是在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换档的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。目前的手自一体化自动档基本上都是这种类型，奇瑞的QQ就有AMT的车型。关于手自一体变速器 手自一体化的变速器目前主要有3种不同的型式：第一种是以自动变速器的技术为基础；第二种是由普通“H”型换档方式的手动变速器和自动离合器相结合；第三种则以手动变速箱为基础，把离合器的自动控制和电子液压顺序换档相结合。 手自一体变速器都只有制动和油门两个踏板，换档过程由电子液压阀门来控制，而驾驶人可以在手动和全自动换档模式中任选。在全自动模式的时候，变速箱
19、里面的处理器时刻监视着许多参数，如油门踏板的移动、发动机转速、车速、加速情况、转向力、制动信号，甚至发动机的温度等等。每过一个极短的瞬间，它就会根据驾驶人的操作状态，从系统存储的程序之中找出一个相匹配的方案，然后对汽车的档位进行自动调节。而在手动模式时，则可以通过在转向盘上的按键或变速杆手动操作来控制加、减档，譬如蒙迪欧的F1方向式的换档，感觉就非常爽。 手自一体自动变速器各自的特点 第一种是在自动变速器的基础上面加装了电子和液压控制装置，即便在手动模式时自动变速系统仍然随时处于控制状态，如果你忘了加档它会帮你做，如果你在车速很快时挂入低档它会不执行；起步时它会自动地将档位挂入1或2档；当车辆
20、打滑它会自动转到“恶性劣天气模式”防止车轮打滑。譬如保时捷、奥迪所选装的Tiptronic系统、宝马Steptronic系统及阿尔法罗米欧选用的Q系统都属于这一类，他们之间不同的只是操作方式。如保时捷、奥迪可以利用方向盘上的按键加减档，也可用档杆手动加减档；宝马Steptronic和阿尔法罗米欧的Q系统则只能用换档杆加减档。这类变速器造价很高，但手动模式的换档响应不算快。 第二种式由普通“H”型换档方式的手动变速器和自动离合器相结合的变速系统。它的目的只是使离合器自动化，而不改动普通手动变速器传统的换档机构。譬如雷诺的Easy System、萨博的Sensonic、菲亚特的Seicento城市
21、自动系统以及奔驰A级车都采用了这种技术。这种变速系统结构简单，就是离合器踏板被一个电动机所取代，它会根据微处理器的命令来将液压系统加压，使离合器分离和接合。传感器会感应当时的档位、车辆的速度、油门位置以及驾驶人是否要换档等等。启动的时候驾驶人只需要挂上档等油门就行了，其换档按普通的做法进行，在换档时抬起油门，系统会自动地将离合器分离开。系统一直监按期着车辆的速度及发动机的转速，计算机可以阻止不合时宜的加档或减档，有些时候，如果有需要，还会提醒驾驶人选择较低的档位。在国产车型之中，奥拓的“自动离合器”也采用了这种技术，对于不喜欢踩离合的朋友而言是个福音。 第三种则是以手动变速箱为基础，把自动离合
22、器和电子液压顺序换档结合到一起，宝马的SMG及雷诺的BVR都属于此类，法拉利的F355 F1、阿尔法罗米欧的156“双火花”也有此系统，它们的原理和赛车上所用的一样。所不同的是变速器和离合器总成在设计上不是顺序的，它们是传统的手动变速器与电子选档机构的结合。 如何选购自动档轿车 在推销自动档轿车的时候，很多厂商都会标榜自己的产品“智能化”。也就是说在汽车行驶的过程中驾驶员只需控制加速踏板即可，变速器会利用电脑根据发动机负荷、节气门开度大小和车速的变化自动控制进入不同档位。同时也可以识别路面状况自动转换模式进行换档，还可以自动学习驾驶员的驾驶习惯防止误操作。 以下是一些选自动档轿车的消费者容易忽
23、略的地方： 1、结构差别：国内目前的自动档车都是智能化的，从捷达、富康直到高档自动档车型，它们的自动变速器都是比较新型的。不过德国的自动变速器注重耐用性，结构不太复杂，发生故障几率低，而法国的自动变速器功能较多，结构较复杂，维修相对亦较复杂。 2、设计差别：就拿捷达和富康来说，捷达“都市先锋”采用直通式档板，换档时上下直推操纵杆即可，而富康988“领导者”采用的是阶梯形换档轨道，分布着P、R、N、D、3、2共6个档位，其优点是手感清楚，但由于这种设计比直通式增加了操纵杆的横向运动，在实际操作中容易发生卡死现象，不少汽车制造企业又放弃了这种设计，现在国外最新推出的带自动变速器的轿车，如宝马、奔驰
24、S600、S320、沃尔沃S80、奥迪A6、帕萨特B5、丰田新款佳美等都采用直通式设计。 3、档位显示：有些自动档轿车都会在仪表板上增加一个液晶显示屏，车在行驶过程中的档位和模式均可显示在上面，而不少“低端”自动档轿车都没有这种显示屏。当然，对熟练的驾驶员来说有没有显示并不，但对初接触自动档车的人来说仪表板上的显示是必要的。 4、驾驶差别：选购自动档轿车的时候，原则就是操纵方便、越“傻瓜”越好。模式越多越能够根据驾驶员的意愿去行驶，譬如有的车就带有“S”运动模式，“*”雪地模式等等。而没有这些功能的车就要靠电脑根据行驶情况运用模糊控制自动转换驾驶模式了。 5、是否全车智能化：自动变速器不仅仅是
25、一个变速器，真正智能化的自动档应该看整体匹配。真正“智能化”自动档轿车，应该是将变速器、发动机和ABS系统自动连接而不是通过人工调整，全部做到了数字化控制，实现动力、变速和制动三位一体，大大提高了轿车的动力性、安全性和经济性。 6、可靠性：我们在买车的时候应该让销售商给你亲自试驾一番，看看到底哪一品牌、哪种自动变速器更适合自己。也可以向已经买了车的朋友咨询一下，最好就可以试开了。D档走天下的缺点 许多消费者在购买自动档以为挂上前进档就万事无忧了，这就是我们俗称的“D档走天下”，同时也有很多朋友反应自动档车开起来不够“意思”，在整体性能表现上总是稍逊于手动档的车。其实这里面的罪魁祸首就是“D档走
26、天下”了。 在了解自动档的工作原理之后我们就会明白，自动档的设计会让D档位可以根据车速自动在3-2（4速或3速自动档汽车）或4-3-2（5速自动档汽车）档间自动变换。如果是在在市区慢行的情况下，自动变速箱就会在3-2、2-3档间不断地变换，手动档的汽车固然可由驾驶员控制在最大扭矩输出点换档，而自动档的车子频频上下换档的动作就会让驾驶者感到车子软弱无力。 要改变这种情况，我们有两种方法： 第一种就是在不考虑耗油的前提下用大油门起步。现在多数的自动档车有学习功能，如果你油门踏板踩得较深变速程序会自动改变原先换档点。如果原来的设定是2500转升档的，用大油门后会在4000转或者以上才升档，这样车辆实
27、际输出的扭矩比之前就大得多，车辆的动力也更强。如果你经常用大油门，自动变速程序就会记住你的驾驶习惯，自动变速器的换档点就会改变出厂时兼顾动力性和节能性的设定，自动调高升档点发动机的转速，另外如果你的车有运动模式设定的，选择运动模式行车，也会有同样的效果。 第二种方法就是放弃“D档走天下”，毕竟现在的自动档车型除D档外还有1、2、3档。市区车速不快时，可将档位放在2档或3档，山路则放在2档或1档，你会发现爱车的动力性一下子提高了许多。这样去操作不但不会对变速系统有不良影响，而且油耗也会更加经济，还能减少发动机积碳的现象。 自动档车子在市区行驶时，如果车速无法超过60公里，那么可以利用低于D档的一
28、个档位；当车速超过60以后就可以使用D档行驶，不但省油而且也不会损失加速性；在山路行驶则要依据情况使用2档或1档，除了可以维持强劲的扭矩输出外，发动机刹车的效果更可以避免过度使用脚刹，从而确保行车安全。因为自动档车的D档是不具备发动机制动的功能的，它只会随着下坡车速的增加不断向高速档位变换，使车速越来越快，只能使用脚刹来控制车速，很容易让刹车因使用过度产生高热而刹车失效，因此驾驶自动档的汽车走长下坡路时，一定不要用D档行驶。 使用自动变速器几大误区 误区1 自动变速器车辆长时间停车时，换挡杆仍挂在D挡 装备自动变速器的车辆在等待通过信号或堵车时，一些驾驶员常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板
29、，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间长最好换入N挡(空挡)，并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。 误区2 自动变速器车辆高速行驶或下坡时，把换挡杆拨在N挡位滑行 有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时，将换挡杆拨到N挡滑行，这很可能烧坏变速器。因为此时变速器输出轴转速很高，而发动机怠速运转，变速器油泵供油不足，润滑状况恶化，而且对变速器内部的多片离合器来说，虽然动力已经切断，但其被动片在车轮带动下高速运转，发动机驱动的主动片转
30、速很低，两者间隙又很小，容易引起共振和打滑现象，产生不良后果。当下长坡确需滑行时，可将换挡杆保持在D挡滑行，但不可使发动机熄火。 误区3 在自动变速器P或N以外挡位起动发动机 有些驾驶员在P或N以外挡位起动发动机，虽然发动机不能运转(因为连锁机构保护，只能在P和N挡才能起动)，但有可能烧坏变速器的空挡起动开关。因为自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能起动发动机，避免在其他挡位误起动时使汽车立刻起步往前窜。因此，起动发动机前一定要确认换挡杆是否在P或N挡。 误区4 装备自动变速器或三元催化转换器的汽车用推动车辆法来起动发动机 装备自动变速器和三元催化转换器的汽车因蓄电池缺电
31、不能起动，而采用人推或其他车辆拖动的方法起动，这是非常错误的。因为，采用上述方法是不能把动力传递到发动机上，反而会损坏三元催化转换器。 误区5 自动变速器车辆坡道停车时不使用驻车制动 装有自动变速器的汽车在坡上停车时，有些驾驶员只是使用P挡，而不使用驻车制动，这样做极容易引发事故。因为虽然装有自动变速器的汽车在P挡位设有的停车锁止机构一般是很少失效的，但一旦失效就会造成意外事故。因此，在坡道停车时，还是应该使用驻车制动器。 虽然我现在还没有拥有属于自己的车，对于自动档轿车可以说只是一个理论的，很感性的认识，但我想这篇文章对于准备买自动档轿车的消费者们一定会有极大的参考意义吧。对于已经拥有自动档
32、轿车的车主们在保养自己的爱车和更好的发挥自动档轿车作用上也是大有裨益的。4.浙江省科技厅项目：面向汽车自动变速箱的嵌入式软件开发平台起止时间：2003.32006.3课题目标：针对我国汽车电子领域的汽车自动变速箱控制系统的自主国产需求，研制一种面向汽车电子控制的嵌入式软件平台，建立符合汽车电子控制与通讯OSEK标准的、超微型实时安全的嵌入式操作系统，以及面向汽车电子的嵌入式变速箱动力总成控制应用的编程接口；基于该平台，研制开发汽车自动变速箱控制系统，形成行业标准与规范，提升我国汽车电子领域嵌入式软件自主开发能力，取得显著的经济效益和社会效益。主要研究内容包括： A.参照OSEK标准的、超微型实
33、时安全的嵌入式操作系统B.支持汽车自动变速箱控制的嵌入式编程接口库C.汽车自动变速箱控制系统的应用示范项目进展：进行中。 项目成果： 符合OSEK标准的嵌入式实时操作系统SmartOSEK OS 符合OSEK标准的嵌入式实时通讯系统SmartOSEK COM 基于模型的汽车电子集成开发环境SmartIDE 支持uPnP协议的旋转机械状态检测与故障诊断嵌入式智能分析仪大齿集团“重型商用车机械自动变速器AMT开发”项目被列入国家863高新技术项目 大齿集团“重型商用车机械自动变速器AMT开发”项目日前被列入国家科技部的国家高科技研究发展计划（863计划），并已正式签订课题任务合同书，收到首批研发经
34、费140万元。 该项目由大齿集团牵头与东风大齿集团、清华大学、北京理工大学四家联合组成团队，经过紧张有序的工作，在六个团队的竞争中，取得了承担课题的资格，将于2007年1月至2008年年底实现该项目的六个目标。 这次项目申报的成功不仅源于大齿集团的12J150T重型汽车变速箱具备了AMT项目开发的实现平台，而且在申报之前大齿集团与合作单位已经用了近两年的时间在该项目的研究上取得了阶段性的重要成果，完成了样机的功能实验，并成功通过了路试。 本次项目申报成功以及首批研发经费的到帐，将推动大齿集团的重型汽车变速箱的研究开发的进一步深入，将促进大齿集团自主创新、自主研发能力的全面提升。项目实施完成将大
35、大提高大齿集团的市场竞争实力和无形资产的增值。王声堂点评2006年变速器自主品牌 手动技术已趋成熟自动技术步履艰难中国齿轮协会秘书长王声堂 有资料显示，中国齿轮行业近5年平均每年都以20%以上的速度增长，其中变速器总成占据相当大的比重。中国齿轮专业协会秘书长王声堂日前在接受记者采访时说，2006年经过产业整合和技术提升，汽车变速器尤其是手动变速器取得了长足的进步，但自主品牌自动变速器产业化仍步履艰难。手动变速箱新产品逐年增多2006年手动变速器自主创新、更新换代的产品层出不穷，重、中、轻、微型变速器都涌现了一批优质的新产品。在中重型变速器领域，王声堂认为表现最好的是陕西法士特集团。法士特变速器
36、在8 吨以上重型汽车变速器市场的占有率已经达到75%以上，在2006年北京车展上，法士特隆重推出了自主研发的9款新产品，显示了其自主创新的实力。“在法士特的产品谱系里8挡、9挡、12挡、16挡变速箱都齐全了。其中16挡变速器能传递扭矩2000多Nm，功率350kW，可以配套30 吨以上的车。目前这样的发动机还没有，但变速器已经准备好了，这是非常让人振奋的事情。” 王声堂说，另一个做得比较好的是山西大同齿轮集团。“大齿做了许多自主创新的努力，取得了可喜的成果。大齿在日产柴基础上消化的双锥面同步器12挡变速器及融合了东西方技术的16挡变速器，标志着大齿自主创新已经有了很大进步。” 在发展重型变速器
37、的基础上，法士特和大齿的产品也在向小功率延伸，有力推动了5 吨、6 吨的中型车变速器水平的提高。王声堂总结说：“法士特引领了变速器行业的创新，大齿紧紧跟上。” 重庆綦江齿轮厂和一汽哈尔滨齿轮厂在自主创新方面也有突出表现，他们的产品在今年中国齿轮协会评出的优秀新产品名单中榜上有名。“尤其是获得一等奖的一汽哈齿CA7S-120多挡重型汽车变速器（为奥威卡车配套），是完全自主开发的产品，能做到这种程度已经非常不容易了。” 轻型车变速器方面，王声堂认为，表现突出的是唐山通力齿轮有限公司，唐齿的5F84型汽车变速箱开始为第二代军车配套，改变了军车长期依赖进口变速箱的局面。“能够替代高水平的进口产品，这是
38、非常可贵的，所以我们给了企业特等奖。” “另一个表现不错的企业是浙江中马机械有限公司，一个民营企业开发的自主产品，目前产量已经接近10万台，并且已经批量出口。” 微型车变速器方面，王声堂认为，表现最好的是重庆青山公司。作为国内最大的微车变速器生产企业，青山不仅年产量大，而且最难能可贵的是自主设计搭建了一个设计平台，包括设计流程、数据平台和实验流程。“这是自主创新的基础，设计流程和实验流程搭建起来了，为以后的产品开发奠定了基础。” 自动变速器有成果，但核心问题是产业化 目前在国内汽车自动变速器总成市场，基本上是进口产品一统天下。王声堂说，自动变速器上不去，中国自主品牌汽车也很难上台阶。今后齿轮行
39、业的研发重心将放在自动变速器上，中国齿轮协会和汽车协会专家委制定了中国自动变速器总成的发展思路：“优先发展CVT、AMT，适时发展DCT，适当生产AT。” 到目前为止，国内已经有了与国外合作生产的AMT自动变速器产品和较低档的自动变速器产品。 王声堂认为，AMT方面的成果主要以北京理工大学、上海盈达信等为代表，已经研发出多种AMT自动变速器产品，现在的问题是产业化。例如，北京齿轮总厂研发的AMT产品在去年的上海展览会上已经亮相了，但要真正批量生产，还需要一段时间。CVT方面，主要以洛阳三明公司和湖南容大公司为代表，产品正在逐步形成批量化。 王声堂说，多数自主知识产权的自动变速器总成，仍停留在科
40、研成果阶段和少量试用阶段，缺少正规的数据积累及小批、中批、大批量产业化的科研数据积累过程，普遍处在科研成果难产业化，技术与资本难对接的阶段。 自动变速器需要借鉴国际经验，甚至广泛的国际合作来实现产品开发和配套。但王声堂认为这是“追赶式创新”，“走别人的路，很难走到别人前面。如果另辟蹊径，我们就有可能绕过他，走到前边。”他特别欣喜地说，2006年，北京一家民营公司研发出了原创性的大功率活齿CVT样机，在去年的北京车展上公开亮相了。这种CVT将传统的摩擦传动转变为啮合传动。王声堂分析认为：“这种结构的改变将改变自动变速器传动效率低的缺点，并有可能实现大功率。这标志着国内自动变速器技术在赶超国际先进
41、水平方面，出现一线曙光。”汽车变速器发展概况和未来趋向汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称CVT) 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。一百多年来，很多巨子企业和能人志士都希望攻克“高效率大功率无级变速传动”这个世界难题，但是这颗皇冠上的明珠至今还没能摘取，这个传动业的歌德巴赫猜想至今还没能剖解。在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃
42、寻找实现理想汽车变速器的努力，各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。围绕汽车变速箱五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。1 摩擦传动CVT金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱CVT实现了真正意义的无级变速。另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上首次于去年东京车展展
43、示，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题：（1）无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。（2）摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。（3）摩擦传动CVT传动效率低是必然的。（4）摩擦传动CVT的效率，功率无法与齿轮变速相比。2 液力传动人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为
44、一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是, 液力自动变速器（AT）不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的最终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。3电控机械式自动变速器电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission简称AMT)和液力自动变速器（AT）一样，不是无级变速器，是有级变速器的自动换档控制。其特点是机械传动部分
45、沿用了传统的有级变速箱，但控制参量太多，实现自动控制相当困难。最近上市的国产新车大都以自动变速为主，自动档轿车已成为轿车市场的主流。目前轿车自动变速器多用电子控制系统，它结构复杂，但基本上都是由传感器、动力系统控制模块和电磁阀三大部分构成。现代汽车机械方面最复杂的总成就是自动变速器，而它的核心是液压控制装置、液压自动换档系统，升降档位的指令都是由这里发出的。它是通过阀的油压变化而达到换档目的。而油压的变化主要是通过与车速有关的调节阀和与油门开度有关的节气门阀之间的互动来进行控制的。3月15日，2007上海国际客车展览会共有160家客车配件生产企业参展，在客车关键总成发动机、变速箱、以及车载电子
46、领域，品牌竞争益显激烈，他们的成长历程，见证了中国客车业的发展；他们的盛装亮相，预示着中国客车的美好未来。发动机角力欧平台作为整车的心脏，发动机在每次展会中都备受瞩目。此次展会恰逢国标准即将在国内全面实施之际，因此，国内参展企业竞相拿出各自的国主打机型，为这些产品全面占领市场擂鼓助威；而国外的参展企业，更是将欧和其他燃料的绿色发动机拿来参展，显示出雄厚的技术和研发实力。作为全球最大的独立发动机制造商，康明斯展示了能够满足欧排放标准的全系列电控柴油机（排量覆盖4.5升到8.9升）。其中，新一代4.5升和6.7升ISBE欧电控柴油机性能更佳、运营成本更低；ISLE8.9升欧四全电控中重型柴油机在全
47、球中长途客运市场以高扭矩和最佳功率重量比见长。此外，康明斯参展的11升ISME欧全电控重型柴油机在12米以上长途客运货运市场有卓越表现。此次展会，瑞典斯堪尼亚展出了新型客车底盘，它匹配有基于EGR（废气再循环）技术并满足欧排放标准的发动机；同时还展出了一款乙醇动力驱动的城市巴士。其中，展出的乙醇发动机是最具斯堪尼亚特色的绿色发动机。斯堪尼亚认为乙醇是最适合未来车辆使用的新型燃料。而斯堪尼亚的乙醇发动机是在其高性能，高效率的柴油发动机技术基础上研发而成的。斯堪尼亚为瑞典首都斯德哥尔摩在10年多的时间里，提供了大量应用乙醇动力的车辆，今天，所有在斯德哥尔摩中心运行的城市巴士都采用了替代燃料，这使得公共交通在降低环境污染方面做出了杰出的贡献。或许正是因为斯堪尼亚在乙醇发动机领域的卓越表现，使其成功获得“BAAV 2007年度最佳巴士发动机奖”。在本次展会上，达夫以其精准的市场定位和精湛的产品制造技术，获得了“BAAV 2007年度最佳客车发动机制造商奖”。达夫参展的新型9.2升佩卡PR发动机与12.9升佩卡MX发动机均具有极高的效率、可靠性与耐久性。其中，12.9升佩卡MX发动机是由达夫卡车在埃因霍温（Eindhoven）开发，具有较小的自重和有利的安装尺寸。由于采用了先进的缸体和缸盖设计并使