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1、教 案单 位：牡机鸡西车间班 名：日常培训课 题：机车平稳操纵方法、防冻及故障案例任课教师： 哈尔滨铁路局机务处课 时 计 划 课程名称：日常培训 教师：刘玉明 审阅：课 题 平稳操纵、 防冻知识 、 车辆起非常案例 授课班运用干部、安全、机车乘务员授课时间90分钟授课日期20005 年 十一 月 十三 日教学目的掌握平稳操纵方法、 冬季防冻重点 、 几起车辆起非常案例教学重点重点会操纵方法、 避免发生冬季冻结、 减少车辆起非常的发生教学难点 机车乘务员思想认识不道、 学习空气不浓教学方法举例； 案例教学教 具板书计划：一、平稳操纵七必须、七不准要求；二、关于七必须、七不准解释；三、DF4型机
2、车防寒重点部位；四、机车冻结后的解冻方法；五、DF4型机车易发生冻结部位；六、客车继乘交接重点检查项目；七、调速车辆起非常（6件）； 八、关于哈机10月份起车辆起急制概况分析调查报告；一、平稳操纵七必须、七不准要求（一）、七必须：1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。（二）、七不准：1、列车有速度时，不准使用单阀制动。2、
3、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa（特殊情况除外）。7、带载下闸时，转速不准低于550转/分,做到停车后断电。二、关于七必须、七不准解释（一）、七必须：1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。解释：在列车进行制动机试验后，将列车呈制动状态，单阀缓解机车制动，提手柄1位，将机车与车辆车钩拉伸后单阀制动，等待发车。发车时，将手柄提1位，缓解列车制动，使列车缓慢起动，根据牵引辆数确认全列车
4、钩拉伸后在逐渐加速。侧向进出站时应尽量把速度控制在低于道岔限速10Km/h以下，待全列出站后立即加速，使列车速度尽快达到理想速度运行。2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。解释：线路坡道分为“凹形”和“凸形”两种，在“凹形”坡道运行时，列车进入变坡点时不断电，仍处于牵引状态，必要时牵引力还应适当加大，这样能够克服列车整列进入下坡道后，后部车辆受惯性和坡道的影响向前冲击，适当增加牵引力后，使列车始终处于牵引状态，这时乘务员要判明列车运行到坡底时能否超过线路限速，如需要调速时，要避开坡底，提早进行，当机车距坡底约300米左右，开始增加机车牵引力，因坡底是产生列车冲动最危险处所。在“凸形”坡
5、道运行时，列车在接近坡顶时，应减小机车的牵引力，但不许断电，应保持车钩处于拉伸状态即可，根据列车的长度，当列车1/3越过坡顶时，增加机车的牵引力。3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。解释:在列车进入长大下坡道时，因前部车列先进入下坡道，车速增加，使车列车钩处于伸张状态，若进入下坡道后再采取制动措施，前部车列先于后部车列制动，使车钩又重新压缩，产生列车冲动。因此，在列车进入长大下坡道前应先逐渐减小机车的牵引力然后断电，这时再使用电阻制动，将手柄提至1位，使列车车钩慢慢的由自由状态进行压缩，避免车列进入下坡道时车钩伸张。随着列车速度的增加，逐渐提高柴油机转速增大电阻制动电流（柴油
6、机转速最高部超过800r/min，单电机制动电流不超过650A），当电阻制动不能控列列车速度时，在辅以空气制动调节列车速度。4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。解释:制动调速时采用动力制动为主空气制动为辅的调速方法，此时全列车车钩均处于压缩状态，若先解除动力制动在解除空气制动会造成机车首先缓解相对向前移动，拉伸车钩造成列车冲动。当首先解除空气制动时，动力制动仍控制全列车车钩处于压缩状态，所以必须先解除空气制动。然后逐渐减小动力制动电流直至解除动力制动。5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。解释:因牵引大编组列车进入上坡道运行时，司机为保证列车有足够的运行速度，需要逐渐增加机车
7、牵引力，使得牵引力逐渐接近轮轨间的粘着力，当牵引力与轮轨间粘着力趋于平衡或大于粘着力时，机车回产生空转，采取线式撒砂，会增加列车的运行阻力，而采取点式撒砂，即能加大机车的粘着力同时也不会对运行阻力有多大的影响。6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。解释：双机重联牵引运行时两台机车均处于牵引状态，若本务机车首先解除牵引力，受本务机车自重影响速度会下降，此时重联机车仍处于牵引状态，造成两台机车间车钩压缩产生冲动。因此，降速解除牵引力时应首先解除重联机车牵引力再解除本务机车牵引力，以避免列车冲动。7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。解释：由于采用空气制动下闸调速时，制动力受列车管内空气压力由前向
8、后逐渐下降影响，使得前部车列与后部车列制动不同步，造成列车冲动。而下闸制动调速前将机车带载550r/min以上再下闸，能克服前部车列先制动降速的问题，使全列车钩都处于伸张状态。因此，特快及重点列车，必须实行带载下闸。（二）、七不准：1、列车有速度时，不准使用单阀制动。解释：当列车有速度时，采取单阀制动会造成机车速度急剧下降，压缩机车与车辆车钩，产生冲动。因此，列车有速度时，不准使用单阀制动。2、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。解释：自阀每一次减压排风，均产生一次制动波速，三通阀形成一次开启与关闭，若自阀未排完风就进行追加减压，从表面上看是一次制动，但实际是延长了制动距离，在一次
9、制动中形成多次制动波速，造成列车速度在平稳下降时再次受追加制动力影响再次下降，产生列车冲动。此种情况是指正常使闸情况，若因其他原因，如制动距离不足时，不受此项控制。3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。解释：制动初减压调速时，列车速度逐渐下降，当速度下降满足不了需要时就要追加减压，若累计追加减压量大于初次减压量，那么列车速度下降频率将遭到破坏，使列车速度迅速下降，旅客有向前拥的感觉，不利于平稳操纵。4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。解释：坡道运行时，列车进入上坡道过程中，先进入上坡道的车列速度下降，压缩未进入坡道车列的车钩，产生冲动。如果列车进入上坡道后再加载，机车拉
10、伸车辆车钩，又产生冲动。而在列车进入上坡道前加载，能使全列车车钩始终处于伸张状态，有利于列车平稳操纵。5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。解释：若重联机车转速高于本务机车时，重联机车牵引力大于本务机车，向前顶产生冲动。而当需要提高列车速度本务机车继续加载，本务机车牵引力逐渐增加大于重联机车牵引力时拉伸两机车间车钩，再次产生冲动。因此，双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa（特殊情况除外）。解释：正常情况的时，列车速度与减压量的掌握为（速度+20），但由于现在列车制动机在逐步改造，由闸瓦改为闸盘，制动力也在相应增强。所以，为保证列车平
11、稳，应适当延长制动距离，即实行早减、少减。列车速度低于100Km/h时，若初减超过100Kpa，产生的较大制动力使列车速度急剧下降，车内旅客及其他物品受惯力影响向前拥，不利于平稳操纵。按操纵经验掌握，比较平稳的制动方法为：（初减压量列车速度20）。此种方法绝不是死规定，只是一种操纵经验的介绍，重点是要求乘务员在操纵中根据列车制动力的强、中、弱去掌握减压量。7、带载下闸时，转速不准低于550转/分,做到停车后断电。解释：带载下闸时应掌握柴油机加载不准低于550r/min，若转速太低牵引力无法与制动力接近平衡，使列车前部先降速后部后降速压缩车钩产生冲动。因此适当掌握柴油机加载不准低于550r/mi
12、n，使制动停车过程中全列车车钩始终处于伸张状态。若车未停稳就解除牵引力，由于机车自重较大，会造成停车瞬间机车受惯力影响克服制动力向前冲，而此时车列已经停稳车钩阻止机车前冲而产生全列冲动。（该牵引电流对15辆以上较为有效，15辆以下应适当降低转速）三、DF4型机车防寒重点部位主空气管路、燃油箱出油管、燃油箱出油管、燃油箱出油管、燃油箱回油管、燃油粗滤器、喷油器、泵回油管、燃油箱油表、16C、ZC、排污管、风源净化排污阀、总风缸逆止阀、总风缸排水阀、油水分离器、司机室地板、前端部、侧壁、各门、燃油箱、百页窗、自动百页窗、蓄电池、蓄电池门通风孔、中继阀、冷却间小水管路、阀、冷却单节排气阀等。四、机车
13、冻结后的解冻方法1、机车部分部件和管路冻结时，可采用库内保温或浇热水的方法进行解冻；2、散热单节或管路冻结时，可打开冷却间侧门，利用机械间的温度解冻；3、如遇管路冻结，可采取分段卸管的方法，确认冻结部位，实施解冻；4、严禁用火烤的方式解冻，以防止损坏部件或引起火灾；5、为防止冻裂和漏泄，解冻后的部件必须进行全面检查。五、DF4型机车易发生冻结部位1、 冷却间各水管路；2、 散热单节；3、 4B型机车司机室取暖风机；4、 风源净化装置各止阀；5、 制动系统各管路；6、 油水分离器、总风缸逆止阀；六、客车继乘交接重点检查项目一、接班1、接班司机应检查：车钩连接状态、闸瓦、扫石器、蓄电池门、燃油箱油
14、位、IC卡输入、制动机试验、监控数据检查。违者每漏一项按B类信息考核。2、接班副司机应检查：工具备品、油底壳机油油位、水箱水位、CS液面、风泵油位、静液压油缸油位、联合调节器油位、应急箱、人孔盖锁闭、监控数据。违者每漏一项按B类考核。3、继乘站交接司机：确认燃油消耗量、检查动轮状态、检查撒砂是否畅通、检查塞门捆绑状态、检查闸瓦穿销、检查轴温、检查扫石器、对机车故障进行判断。二、交班1、司机：检查蓄电池门、确认燃油箱油位、检查动轮状态、检查闸瓦及穿销、检查轴温，交班引记填写记录。违者每漏一项按B类信息考核。2、副司机：工具备品交接、水箱水位、机车运行情况引记、清扫司机室卫生。违者每漏一项按B类信
15、息考核。3、继乘站交接司机：确认燃油消耗量、整理司机室卫生。违者按C类信息考核。4、中间站交班时必须执行送车制度，车开后方可回段退乘，违者按A3类信息考核。七、调速车辆起非常（6件）：1、2005年10月1日，DF4B9311机车，司机杨建新，副司机张军，担当让哈间C28002次乘务作业，牵引51辆、4267吨、计长71.2。让湖路21：33分开车，列车运行至羊草宋站间调速时车辆起急制，于22：33分停于111km.466m 处，司机立即用无线电话通知两端站及段“110”指挥中心。副司机下车关闭机车折角塞门，司机进行机车制动机试验正常后，副司机开放机车折角塞门进行列车制动机试验正常后，列车于2
16、2：44分区间开车。列车运行至对青山万乐间调速时车辆再次起急制，列车于0：16分停于21Km.763 km。司机利用无线电话通知两端站及段“110”指挥中心。副司机下车关闭机车折角塞门，司机进行机车制动机试验正常后，开放机车折角塞门进行列车制动机试验正常后，列车于0：25分区间开车，0：32分万乐停车。.2、2005年10月3日，DF4B1886机车，司机洪福仁、副司机于洋，担当三让间28002次乘务作业。牵引56辆、4608吨、计长69.6。三间房21：16分开车，运行至喇嘛甸站外司机调速时车辆起急制，22：45分列车停于181km328m处。司机利用无线电话通知两端站及段“110”。副司机
17、下车关闭机车折角塞门，试验机车制动机正常后，副司机下车开放机车折角塞门向后检查确认列车尾部完整风管吊起后返回机车。司机试验列车制动机保压正常后，23：05分区间开车，23：12停于喇嘛甸站内。3、2005年10月3日，DF4B6001机车，司机刘公亮、副司机朱振民，担当三让间30502次乘务作业。牵引51辆、4219吨、计长69.6。三间房19：02分开车，运行至让湖路站外司机调速时车辆起急制，20：09分列车停于172km216m处。司机利用无线电话通知两端站及段“110”。副司机下车关闭机车折角塞门，试验机车制动机正常，副司机下车开放机车折角塞门，司机试验列车制动机保压正常后，副司机向后检
18、查确认列车尾部完整、风管吊起，尾部车号为P62N3327466后返回机车。20：53分区间开车，21：04分终到让湖路。4、2005年10月9日，DF4B1732机车，司机秦宗伟、副司机窦明辉，担当三间房让湖路间C28020次乘务作业，牵引53辆、总重4424吨、计长72.0。高家站准备侧线停车待避客车T48次，在高家站外司机调速时车辆急制，列车于18：15分停于202K881m、距高家进站信号机1379m处，停车后副司机下车关闭机车折角塞门，司机试验机车制动机正常，副司机开放机车折角塞门后，到列车尾部确认列车尾部完整，司机试验列车制动机正常后，于18：34分区间开车，高家站侧线18：42分停
19、车，停车后与车站助理值班员共同试验列车制动机两次都正常。19：12分高家开车。5、2005年10月11日，哈机DF4C5198机车，司机孙秋生、副司机张树滨，担当哈南一面坡间40603次乘务作业，牵引5辆、297吨、计长6.3。哈南1：48分开车，玉泉站挂3辆，平山站5：14分停车，尾部挂2辆，5：30分开车。当列车运行至乌吉密尚志间司机在调速过程中，车辆制动机起急制，于6：15分停于137km259m，司机按规定进行机车、列车制动机试验正常后，6：19分区间开车，尚志站6：23分停车，调车作业中发现机后四位（C62 4310035）车辆制动机故障，将故障车辆甩到货一线，开车前进行列车制动机简
20、略试验时，又发现机后三位（C62 4309031）车辆制动机起急制。尚志车站值班员通知司机将所挂的3辆车全部甩到货一线，8：37分开单机，9：09分一面坡到。6、2005年10月14日，DF4B1212机车，司机盖延明、副司机全凤武，担当让湖路哈南间C28004次乘务作业，牵引4169吨、51辆、计长71.4。让湖路23：08分开车，0：40分运行至宋站站外时，车机联控4道停车，司机采取制动调速措施，自阀减压50kpa，列车管排风大约10秒后，列车产生紧急制动，0：41分停于96km037m处，停车后司机利用列车无线调度电话通知后续列车、两端站、并反馈段“110”指挥中心。进行机车制动机试验正
21、常，0：45分区间开车，0：50分到达宋站。1：15分开车。2：15分列车运行到对青山站外，车机联控5道停车，司机采取制动调速措施，列车再次产生紧急制动， 2：16分停于32km944m，2：25分区间开车。对青山2：33分停车。八、关于哈机10月份起车辆起急制概况分析调查报告进入10月份，哈机先后出现了六起车辆起急制的行车概况，我们对此高度重视，认真研究和分析了每起产生车辆起急制的原因，对照监控文件逐一检索，司机在制动使用过程中，是否存在违规操作的问题，经过对六个起急制的列车监控文件分析，不存在司机违反制动使用的问题。六起停车均为车辆起急制所致，因为从机车制动机原理分析，车辆起急制，与制动机
22、违规操作的现象是不同的。机车使用急制位时，为均衡风缸压力首先下降，而车辆起急制为均衡风缸的压力是呈缓慢下降。这六起车辆起急制均为初次减压产生不存在追加减压现象，具体分析如下：（一）、概况及监控分析：概况：2005年10月1日，DF4B9311机车，司机杨建新，副司机张军，担当让哈间C28002次乘务作业，牵引51辆、4267吨、计长71.2。让湖路21：33分开车，列车运行至羊草宋站间调速时车辆起急制，于22：33分停于111km.466m 处，司机立即用无线电话通知两端站及段“110”指挥中心。副司机下车关闭机车折角塞门，司机进行机车制动机试验正常后，副司机开放机车折角塞门进行列车制动机试验
23、正常后，列车于22：44分区间开车。列车运行至对青山万乐间调速时车辆再次起急制，列车于0：16分停于21Km.763 km。司机利用无线电话通知两端站及段“110”指挥中心。副司机下车关闭机车折角塞门，司机进行机车制动机试验正常后，开放机车折角塞门进行列车制动机试验正常后，列车于0：25分区间开车，0：32分万乐停车。监控分析：列车运行羊草宋站间111km786m机车信号显示绿灯，监控限速82Km/h、实速54Km/h。22：33：08司机减压50kPa，2：33：19均衡风缸下降为450kpa。22：33：22列车管压力降为零（均衡风缸压力下降为450kpa后不再下降，而列车管压力继续下降直
24、至为0，说明司机调速过程中车辆起非常）。概况：2005年10月3日，DF4B1886机车，司机洪福仁、副司机于洋，担当三让间28002次乘务作业。牵引56辆、4608吨、计长69.6。三间房21：16分开车，运行至喇嘛甸站外司机调速时车辆起急制，22：45分列车停于181km328m处。司机利用无线电话通知两端站及段“110”。副司机下车关闭机车折角塞门，试验机车制动机正常后，副司机下车开放机车折角塞门向后检查确认列车尾部完整风管吊起后返回机车。司机试验列车制动机保压正常后，23：05分区间开车，23：12停于喇嘛甸站内。概况：2005年10月3日，DF4B1886机车，司机洪福仁、副司机于洋
25、，担当三让间28002次乘务作业。牵引56辆、4608吨、计长69.6。三间房21：16分开车，运行至喇嘛甸站外司机调速时车辆起急制，22：45分列车停于181km328m处。司机利用无线电话通知两端站及段“110”。副司机下车关闭机车折角塞门，试验机车制动机正常后，副司机下车开放机车折角塞门向后检查确认列车尾部完整风管吊起后返回机车。司机试验列车制动机保压正常后，23：05分区间开车，23：12停于喇嘛甸站内。监控分析：列车运行至喇嘛甸站外，机车信号显示进站信号黄灯，监控限速82km/h、实速63km/h、22：45：21司机采取最小减压，在保压6秒后车辆起急制列车管压力3秒降至0kpa（均
26、衡风缸压力下降为440kpa后不再下降，而列车管压力继续下降直至为0，说明司机调速过程中车辆起非常）。概况：2005年10月3日，DF4B6001机车，司机刘公亮、副司机朱振民，担当三让间30502次乘务作业。牵引51辆、4219吨、计长69.6。三间房19：02分开车，运行至让湖路站外司机调速时车辆起急制，20：09分列车停于172km216m处。司机利用无线电话通知两端站及段“110”。副司机下车关闭机车折角塞门，试验机车制动机正常，副司机下车开放机车折角塞门，司机试验列车制动机保压正常后，副司机向后检查确认列车尾部完整、风管吊起，尾部车号为P62N3327466后返回机车。20：53分区
27、间开车，21：04分终到让湖路。监控分析：列车运行至让湖路站外，机车信号显示双黄灯，监控限速82km/h、实40km/h、20：39：00司机采取最小减压，在保压3秒后车辆起急制列车管压力3秒降至0kpa（均衡风缸压力下降为470kpa后不再下降，而列车管压力继续下降直至为0，说明司机调速过程中车辆起非常）。概况：2005年10月9日，DF4B1732机车，司机秦宗伟、副司机窦明辉，担当三间房让湖路间C28020次乘务作业，牵引53辆、总重4424吨、计长72.0。高家站准备侧线停车待避客车T48次，在高家站外司机调速时车辆急制，列车于18：15分停于202K881m、距高家进站信号机1379
28、m处，停车后副司机下车关闭机车折角塞门，司机试验机车制动机正常，副司机开放机车折角塞门后，到列车尾部确认列车尾部完整，司机试验列车制动机正常后，于18：34分区间开车，高家站侧线18：42分停车，停车后与车站助理值班员共同试验列车制动机两次都正常。19：12分高家开车。监控分析：18：14：49列车运行至距通过信号（起预告作用）机356m机车信号显示黄2灯，监控限速82km/h实速67km/h，司机减压50kpa在保压6s后列车管压力2秒内降为0kpa（均衡风缸压力下降为450kpa后不再下降，而列车管压力继续下降直至为0，说明司机调速过程中车辆起非常）。概况：2005年10月11日，哈机DF
29、4C5198机车，司机孙秋生、副司机张树滨，担当哈南一面坡间40603次乘务作业，牵引5辆、297吨、计长6.3。哈南1：48分开车，玉泉站挂3辆，平山站5：14分停车，尾部挂2辆，5：30分开车。当列车运行至乌吉密尚志间司机在调速过程中，车辆制动机起急制，于6：15分停于137km259m，司机按规定进行机车、列车制动机试验正常后，6：19分区间开车，尚志站6：23分停车，调车作业中发现机后四位（C62 4310035）车辆制动机故障，将故障车辆甩到货一线，开车前进行列车制动机简略试验时，又发现机后三位（C62 4309031）车辆制动机起急制。尚志车站值班员通知司机将所挂的3辆车全部甩到货
30、一线，8：37分开单机，9：09分一面坡到。监控分析：6：14：08监控限速82/、实速63/，司机减压80kpa、在保压时列车管压力突然下降3s降为0kpa。（均衡风缸压力下降为440kpa后不再下降，而列车管压力继续下降直至为0，说明司机调速过程中车辆起非常）。概况：2005年10月14日，DF4B1212机车，司机盖延明、副司机全凤武，担当让湖路哈南间C28004次乘务作业，牵引4169吨、51辆、计长71.4。让湖路23：08分开车，0：40分运行至宋站站外时，车机联控4道停车，司机采取制动调速措施，自阀减压50kpa，列车管排风大约10秒后，列车产生紧急制动，0：41分停于96km0
31、37m处，停车后司机利用列车无线调度电话通知后续列车、两端站、并反馈段“110”指挥中心。进行机车制动机试验正常，0：45分区间开车，0：50分到达宋站。1：15分开车。2：15分列车运行到对青山站外，车机联控5道停车，司机采取制动调速措施，列车再次产生紧急制动， 2：16分停于32km944m，2：25分区间开车。对青山2：33分停车。监控分析：0：40：130：40：17保压4秒后，管压由450kpa，3秒降为0kpa。（二）、车辆产生急制的原因分析：1、综合分析这六起车辆起急制的原因，均为夜间产生。说明昼夜温差大，夜间温度低，车辆三通阀作用不灵活所产生。2、在列车管压力降为0kpa时，均
32、衡风缸压力均在400kpa以上，说明在保压过程中，车辆起急制。3、六起急制均为初次减压产生，不存在追加减压现象。4、列车管压力降为0kpa的时间不同，说明车辆所起急制的位置不同。三、防止措施：1、加强对机车乘务员操纵指导，根据所牵引的车辆型号、空重别，合理操纵，正确使用制动机，严格掌握充排风时间，特别是冬季要防止抻钩事故的发生。2、认真做好机车检查及保养，定期对风源净化系统重点检查，排净管路中的杂质，保证风源净化装置作用良好。3、机车定辅修时，按照轮检范围对制动系统各部件的尺寸限度严格进行检查，保证各管路排风孔径符合标准，不符合尺寸要求的及时进行互换。4、接班机车乘务员认真做好制动机机能试验，作用不良不准出库。5、挂头后，认真做好列车制动机试验，按规定压力每分钟漏泄不准超过20kpa。 2005年11月14日