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1、吉 林 建 筑 工 程 学 院 教 案 用 纸第五章 城市道路立体交叉设计第一节 立体交叉的适用条件及等级划分 立体交叉是利用跨线构筑物使两条道路在不同平面上交叉，两条道路上的车流能够互不干扰，各自保持其原有行车速度通过交叉口。因此，设置立体交叉是提高道路交叉口通行能力，保证交通安全的一种有效措施；同时还可以节约运行时间和燃料消耗，控制相交道路车辆的出入，减少对高等级道路的干扰。但立体交通功能是否得以发挥，主要取决于立体交叉的规划、布局及设计的合理程度。在工程上，需从技术上和经济上两方面论证修建立体交叉的必要性。一、技术上合理1、从规划角度来说非修不可，否则无法解决N，根本上改善交叉口及其相连
2、道路的交通现状(如西解放立交桥)。2、相交道路等级高，如城市快速干道，要求车速到交叉口不过分降低。3、交叉口交通量大，经常发生拥挤，阻塞现象，这是修建立体交叉最有力证据。一般来说，当进入交叉口的现有交通量超过40006000pcu/h,相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可考虑设置立体交叉。立体交叉是解决相交道路交通问题的一种有效方式，但并不是唯一方式。立体交叉不仅造价高，而且由其产生的运营费用也高，因此，立体交叉是否设置、何时设置、设置成何种形式与规模，都不得应从交通需求角度进行论证，一般来说，当Q较少时，即使在已规划为立交处也应不急于修建(可预留空地
3、)。而应在预测的交通需求不能得到满足时，才考虑设置。当然，立体交叉从方案论证、工程设计、工程施工需要一定周期，对此有关建设管理部门应超前考虑。4、铁路干线与城市道路相交相互干扰很大。如西解放立交桥，原来泰来街过来的人都要跑过铁路，立交后汽车厂大车都走此路，不再走红旗街。5、地形、环境条件适宜。立体交叉占地较大，道路网系统规划应预留立交用地，可先采用环形交叉口。由于我国规划工作起步较晚，道路交通发展过快，导致立交用地预留不足，而拆迁、征用土地支付的建设费用很大。因此，一方面应重视对未来立交用地的预留规划，另一方面要从道路网系统上考虑立交的设置。对征地、拆迁费用过大的立交应尽量减少其用地规模，通过
4、相邻的道路立交来完善其交通功能。在地形条件不利(如位于山区或丘陵区的城市道路，纵坡较大，采用平面交叉危及行车安全时)可设置立体交叉。二、经济上有效益：经济效益包括直接经济效益和间接经济效益，还应考虑社会效益。不仅从财务经济上评价，还应从国民经济角度评价。建造立体交叉的工程经济效益，体现在两个方面：(一)修建立交平均每年的投资费用应小于平交全年的经济损失总额。其中：K平交口因交通受阻造成的全年经济损失总额(元)：平交口各方向一小时交通受阻总数(方向数由1n)，n指n个路口(台时)G：交通受阻每小时折合运输单位的损失费额(元/台)：高峰小时交通量与日交通量百分比，缺乏观测数据时：市区道路为0.08
5、0.10；郊区道路为0.130.15一个路口高峰小时交通受阻量Q：一个周期受阻多少量：一小时受阻n个周期N：平交口一个方向高峰小时交通量(一个进口道)0.56V：车流在运行中若减速和加速相等时，由于刹车和加速时间的损失R：立交造价n：立交构造物使用年限P：立交每年大修折旧费，以占立交造价百分比来表示m:立交每年管理费，包括维修、养护、交通控制等费用(如路面破损、栏杆损坏等)，但不包括大修费(二)建造立交的成本能在短期内回收成本回收期限式中：KH：立交造价KH=RKe：平交所花的费用。Ke=0(改建时已全回收，养路费等)K：平交因交通受阻造成全年经济损失总额。m：立交每年的管理费工程经济上认为一
6、般T=610年较合理，不能操之过急，还应考虑货物周转率，出行居民节省时间等，有些效益是无形的，只产生社会效益，不能用钱表示(如修建停车场即是如此)三、城市道路立交的等级划分及功能特征 城市道路立体交叉根据相交道路等级及其直行车流、转向车流(主要是左转车流)行驶特点和非机动车对机动车交通有无干扰等情况，划分为四个等级：枢纽立交、一般互通式立交、简单立交及分离式立交。各个等级的功能特征和城市道路立交等级选择详见教材P83表61，表62。第二节 立体交叉的基本形式及互通式立交交通组织分析一、立体交叉的类型 立体交叉种类很多，型式多样，名称也不统一。分类依据不同，类型也不一致，影响立交基本类型的因素很
7、多，可根据实际条件找出主要因素，并依此选择立交类型。1、按跨越形式(指道路而言)下穿式：也叫隧道式，如长春东、西道口，占地少、立面容易处理，适用于市区。但工期长，地道结构物造价高，照明、排水不好处理(排水还要设盲沟、泵站)，若为三孔隧道，坡度不好处理。上跨式：如西解放立交桥。施工容易，造价比下穿式低。缺点：占地大，引道纵坡大而长，对非机动车不利。2、按交通功能(分离程度)规范根据交通功能及有无匝道将立体交叉分为两大类：分离式立体交叉：上下道路无匝道连接，相交道路上的车辆不能互相转道(如西道口)，占地少，设计构造简单。道路和铁路的立交，都采用此种形式。互通式立体交叉：设隧道或跨线桥，并用匝道连接
8、上下道路，占地多，设计构造复杂，造价高，但上下道路车辆可以互相转道，交通功能较完善，城市中多用。二、对互通式立交的分类(一)按交叉口交通流线相互关系分类：交通流在交叉口的行驶轨迹称为交通流线，交叉口交通流线之间的关系有空间分离，交织和平面交叉三种基本情况，相对应地将立交分为以下三种类型：不完全立体交叉式：消除直直，但至少存在一处直左冲突(在匝道进出口)，受条件限制可设信号灯。通常只是在干线与一般道路相交的立交才采用此型式，应将冲突点安排在一般道路或Q较小的道路上。交织式：相交道路交通流线之间互相重叠，存在交织路段的立体交叉，由交织点代替了冲突点。完全立交式：通过立交，将相交道路所有交通流线均空
9、间分离，无冲突点和交织段，是最理想的立体交叉类型。(二)按相交道路条数分类I：三条道路交叉；II：四条道路交叉；III：多条道路交叉(五条以上)(三)互通式立体交叉按几何形状及行驶方式分类：1、苜蓿叶形立体交叉全苜蓿叶式：其交通组织特点是各向都设置供左转弯的环形匝道，通过在匝道上的右转运行代替左转交通。车流无冲突点，可连续安全行驶，但左转R小，反向270，绕行距离长，行驶条件差，占地大。适用于两条均属高等级道路的立交。三枝苜蓿叶式：三路交叉的交叉口，其行车方式同完全苜蓿叶形立体交叉。2、喇叭型立体交叉：用在三条路交汇的T形或Y形交叉口。路线结构简单，仅设有一座跨线桥，行车安全、便利，设计时应将
10、喇叭口设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。3、迂回式立体交叉：将左转弯匝道延长绕行的一种形式。也称不完全定向型立体交叉，左转车辆不能沿便捷方向行驶。4、定向式立体交叉：各方向车辆能沿便捷转弯路线行驶，平面线型好，对汽车行驶有利，占地大，构造物多，造价高。适用于左转弯车比重大的交叉口。5、组合式立体交叉：根据各转向交通行驶要求，选用标准立交形式的某些部位，进行组合。最常见到为苜蓿叶式加定向式立体交叉。6、菱形：保证干道的直行交通不产生平面交叉干扰，而在次要道路上有冲突点存在。适用于主干路与次干路相交的交叉口。此种立交分离不完全，但菱形花瓣可变，若城市道路条件受限，可用此型式，成狭长型
11、。7、部分苜蓿叶式立体交叉：基本形式同苜蓿叶式，但取消一个或几个匝道，这样就需要限制某些左转弯交通不准通行或允许某些交叉口成为平面交叉。在城市拆迁占地困难，部分左转弯交通可绕行其他道路加以解决时，或当相交次要道路的交通量较小，容许平面交叉时，可采用此种立交。8、环形立体交叉：其通行能力受环道交织能力的限制，环道的车速受中心岛直径的影响，因此在选用环形立交时，必须核对环形交叉的最大通行能力和中心岛直径能否满足远期交通量和车速度要求。双层式环形立交，可保证主要道路直行交通畅通，次要道路的直行与所有转弯车辆在环道上通过，适用于主、次道路相交。这种立交还可以作为三层式环形立交的过渡形式。当次要道路的交
12、通量增加到一定程度，可将其直行交通通过高架桥跨越双层式环形立交，而过渡到三层式环形立交。9、互通式立体交叉依据车辆组成又可分为机动车与非机动车混行或分行的立体交叉。机动车与非机动车分行立交是根据我国非机动车交通量大的特点而设计的一种形式。该立交是机动车与非机动车布置在不同平面上行驶，即在立交中单独设置非机动车系统。分行立交比混行立交多投入资金约占30，因此，确定是否修建分行立交，应从交通功能(通行能力、延误)、交通安全、经济效益等方面进行综合分析确定。 由于立体交叉占地面积大，建设投资多，且又难于和道路四周建筑物的现状配合的好，尤其是仅设置一、二个立体交叉也不能提高整条路线的通行能力。因此，立
13、体交叉的采用，必须谨慎从事。国外目前多以修建快速干道来解决城市的交通问题，因而结合快速干道的修建均配合修建了一系列的立体交叉。第三节 互通式立体交叉型式设计一、立体交叉设计方案应考虑的问题按交通功能立体交叉可分为互通式和分离式两大类型。每种立交都有其特点和适用条件，但其界限往往不是非常明确。立交设计方案应综合考虑规划要求、相交道路等级、交通量及性质、交叉口用地和地形、拆迁及占地范围、排水工程、施工难易、工程造价等方面，选择最优设计方案在拟定设计方案过程中，重点考虑以下几个问题：(一)相交道路(或铁路)上、下位置确定：1、铁路与道路交叉：隧道式：(道路在下面)地下水位影响大，适于地下水位低，排水
14、出路便利可靠；跨越式：铁路标高不能动，地下水位高，排水困难，但对非机动车应加以考虑，爬坡能力，看是否周围有可利用的自行车道路。新建铁路：多考虑铁路方面，结合道路改建条件，如不合适，可改变交叉位置。道路布置在铁路下优点：净空可低一些，节省工程造价；车行道纵坡较小，对非机动车有利；建筑艺术性较好；有利于路面遮荫防晒。2、道路与道路交叉若主与次相交：力争主干道不变，次要道路是上跨还是下穿。同时考虑周围建筑物协调(如：长春站人走下面，车走上面，但不是很好，人防商场走路不方便)(二)排水方法：若道路必须从铁路下穿过，地下水位低，以雨水管道自流排水(经济施工简便)；地下水位高，修建抽水泵站排水，但工程造价
15、，维修费用大；若排水出路高于枯水期，低于丰水期，可自流与泵站相结合或设盲沟。如二道区就是此情况，闸门在伊通河，丰水期关闭，则区内涝，排不出去水，地下水位高。这种情况只在隧道式中考虑，跨线桥不用考虑排水。二、互通式立交型式设计相交道路有匝道连接,车辆可转移过渡的立体交叉称互通式.应通过道路立体交叉和匝道,力求消除冲突点,在立面上(不同标高),渠化左转、直行、右转交通、分离机动车与非机动车交通，使之各行其道，互不干扰。互通式立交通常由跨越结构物(跨线桥或隧道)、主线、匝道、出入口，变速车道及斜带等部分组成，通过对左转弯匝道不同设计型式，对冲突点、机动车和非机动车分离的不同处理要求，有不同型式的互通
16、式立体交叉设计方法：(一)考虑直行车流：(二)考虑右转车流：修建右转匝道(三)考虑左转车流：设计左转弯匝道有以下六种基本型式把左转弯车流所造成的交叉点变为汇合点(设环路，变左转为右转)。左转弯车辆先驶过立交处，然后向右回转270达到左转弯目的。主要缺点：行程距离长，匝道半径小，速受到限制。反左转弯车流所造成的交叉点变为交织点(设中心岛，组织环形交通)。交通组织如同环形交叉口。主要缺点行程距离长，环道上的通行能力和车速受到一定限制。如设计二层式立体交叉，则其中一条相交道路的直行车流也不能顺直行驶。左转弯车辆从干道左侧直接分叉左转弯，在相交道路的左侧汇合。适用于相交道路都是单向交通，如为双向交通则
17、在左转弯匝道的分叉和汇合两处，都要与对向的直行车流产生交叉点，交通不安全，不应采用。左转弯车辆从干道左侧直接分叉左转弯，下穿(或上跨)相交道路后再回转，在相交道路的右侧汇合。这种左转匝道型式适用于相交道路一条为单向交通，另一条为双向交通。主要缺点是要增加立体交叉构造物。左转弯车辆从干道右侧分叉，上跨(或下穿)原干道后，在相交道路的左侧汇合。这种左转匝道型式适用于相交道路一条为双向交通，另一条为单向交通。主要缺点是要增加立体交叉构造物。左转弯车辆从干道右侧分叉，先后上跨(或下穿)二个立体交叉构造物后，在相交道路的右侧汇合。这种左转弯匝道型式称定向型匝道，对行车便利，是最为理想的左转弯匝道型式。多
18、用于定向型立体交叉，设计时可根据相交道路左转交通量的大小和要求，设计不同左转弯的组合型式。 (四)在车流的分叉点处设计分叉匝道。(五)在车流的汇合处设计汇合匝道。(六)在车流交织段处设计交织匝道。 所以，互通式立体交叉口型式的设计，主要就是处理平面交叉中所产生的交通特征点，即如何分别处理不同行驶方向大左转弯、直行和右转弯车流。总之，在进行互通式立体交叉设计时，应注意：消灭冲突点，减少交织点、分流点、合流点；直行、右转一般是标准图，定型设计，左转可选六种之一；重视非机动车(非机动车交通要求，机与非机之间相互干扰问题)立体交叉力争正交(减少交叉构造物造价，改善行车条件)第四节 立体交叉主要组成部分
19、设计一、匝道的设计： 匝道是联接两个不同平面供左右转弯车辆行驶的道路。匝道分为外环及内环，外环匝道供右转弯行车时使用，内环匝道供左转弯行车时使用。为了节约用地，有时将内环和外环匝道紧靠在一起，成为双向匝道。在匝道上既有小半径的弯道又有较大的坡度，技术条件较差，设计也较复杂，既有超高又有加宽。1、互通式匝道基本形式：(见教材P9394)左转匝道与右转匝道形式；半定向匝道；喇叭形立交环形匝道；立交的环道；2、互通式立交匝道横断面设计：匝道横断面应布置为单向行驶，有困难时可采用双向行驶，但应予以分隔。具体布置形式须视需要连接到车流方向和性质来定。单向行驶匝道的路面宽度要考虑车辆临时发生故障，停放在匝
20、道路边时，还能确保其他车辆从匝道通过。 匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩(紧急停车带)、防撞栏组成。单车道匝道必须设紧急停车带，宽度为2.5米，单向行驶的匝道路面宽度不应小于7米。其他同一般城市道路设计。3、互通式立交匝道平面线形设计： 互通式立交匝道平面线形设计，应根据互通式立体交叉所相交道路的等级和重要性程度所确定的互通式立体交叉的等级，依据预测的交通量流向主次、地形、用地条件、地下管网设置等因素不确定立交匝道类型及其曲线半径，使其适应行车速度的变化，保证车辆能连续安全地在立交中运行。 匝道的圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中心线的半径，其值应根据匝道计算行车速度选用大于表6-9(教材
21、P96)所列的限值。 为了适应城市用地紧张、拆迁困难的情况一般都采取适当降低舒适程度，如将横向力系数加大。城市道路一般希望不设超高或尽可能采用小些。 匝道缓和曲线最小长度应大于等于表6-10(教材P97)所列值。在实际运营中匝道行车视距仅考虑停车视距。4、互通式立交匝道纵断面设计： 由于匝道的行驶条件差，易发生交通事故，因而其最大纵坡应较路段的标准高些。冰冻地区立交匝道的最大纵坡3%4%，非冰冻地区计算行车速度80Km/h时为4%，60Km/h时为5%。机动车与非机动车在同一坡道上行驶时，最大纵坡按非机动车道的规定，即宜3.5%的坡度。规范规定立交范围内回头曲线处的纵坡度宜2%，即平面线形较差
22、的地方，纵断面线形要求适当提高标准。 当匝道上的竖曲线与平曲线遇在一起时，坡度转折点和平曲线转角点最好错开，若重合时，则要考虑坡度的折减。总之应设计出便于车辆行驶及安全的匝道。5、立交匝道超高与横坡： 一般最大超高不超过6%，有冰雪地区不超过4%。合成纵坡一般最大超高不超过8%，冰雪地区不应超过6%。6、匝道端部出入口设计：匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出入口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式和直接式，也可根据端部变速车道数分成单车道和多车道型。匝道口最小净距匝道口的间距取决于立交的类型、成对匝道(进口或出口)的功能和实际交织的有无等，但端部之间则
23、需保持合理的长度，设置标志等。规范规定匝道口最小净距是根据驾驶员辨认标志，引起反映所需时间及汽车移向邻近车道所需时间的计算总和而得的。对于进口出口型，进口进口型及出口出口型，当干道计算行车速度为80Km/h、60 Km/h、50 Km/h和40 Km/h时，匝道口最小净距分别为110m、80m、70m和40m。因为出口进口型行驶的车辆没有交织干扰，可以缩短以上匝道口间距的1/2，分别为55m、40m、35 m和30 m。对于进口出口型还应计算交织长度，并与以上数值比较，取其大者。相交道路和匝道上车道数的确定车道数确定方法一方面与横断面设计基本相似，取整，不一定非取偶数。另外，还要考虑以下两个方
24、面： 分流点和合流点处的车道数应保持平衡当车流从一个方向驶过分叉点后而分驶二个方向，或者车流从二个方向驶过汇合点后而驶向同一方向，前者的车流量必然会从多变少，而后者则必然会从少变多。为了适应车流量的这种变化，并使分叉点和汇合点处的车道充分发挥其理论通行能力的效果，达到预期的使用效率，在分叉点和汇合点处的车道数应保持平衡，其关系式如下： 条分流点和合流点处的车道数不仅应保持平衡，还应保持“基本车道数”。所谓基本车道数是指道路在全长或较长路段内必须保持的车道数。保持基本车道数和保持车道数平衡两个要求之间的矛盾，可通过设计辅助车道来解决。该辅助车道即是变速车道，未到分叉点以前的辅助车道为减速车道；超
25、过汇合点以后的辅助车道为加速车道。在分叉点以前和汇合点以后的干道上，增设一定长度的辅助车道，既保持基本车道数，也保持车道数平衡。其主要作用是可减少驶出、驶入干道的车辆对主线行驶车辆大干扰。变速车道的设计变速车道有两种形式：直接式与平行式。直接式是根据以平缓的角度出入的原理进行设计；而平行式则有一条附加的变速车道。平行式车道适合做加速车道，但当加速车道不太长，交通量较小时加速车道也可选用直接式。减速车道一般选用直接式，有利行车顺适，但减速车道交通量大时，也应采用平行式。变速车道宜设一条车道，宽度一般与直行方向干道车道宽度相同，自干道路缘带外侧算起，变速车道外侧应另加路缘带。减速车道的驶出端应使驾
26、驶员易于辨认变速车道，可采用与干道不同颜色的路面，或绘制标线与干道加以区别，并应加设交通标志。具体数值见教材P106107，表618。集散车道的设计： 设置集散车道可保证主要道路直行方向车辆高速行驶，在立交范围内不受转弯车辆进出匝道的影响，因而提高了通行能力，保证了安全。如在干道上只有一个出口在立交桥前，一个进口在立交桥后。通过变速车道与集散车道相接，左转车辆受匝道转弯半径的限制，要降低车速，完成转向后先进入集散车道，然后进入加速车道，加速后进入干道。因此在苜蓿叶形立交中集散车道的设置可将分流点和合流点转移出干道。 集散车道的宽度可以是单车道或双车道，取决于通行能力的需要。其计算车速应与匝道计
27、算车速一致，集散车道与直行干道间应用分隔带或标线进行分隔。第六章 城市道路排水设计第一节 概述一、城市道路排水系统制度：城市道路排水系统既是城市道路的一个组成部分，也是城市排水系统的一部分。雨水排水系统的目的是将地面雨、雪水迅速排除，以保证车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件，以及避免路面结构因浸水而产生过早破坏。为了防止水污染，城镇里的生活污水、工业废水也需及时排除。排水系统需排除的水：雨、雪水；工业废水：包括生产废水(可循环利用)；生产污水：需回收处理再排入水体；生活污水：含有机物，病源微生物，需回收处理排除这些水，有两种不同的排水制度：分流制、合流制。1、合流制：将生活污水、工业废水
28、和雨水用同一管道系统排除的系统形式称合流制。为了有利于环境保护，就要使全部城镇中污水和雨水都流经污水处理厂，经过处理，再行排放。这样，需要设置较大的污水处理厂。而最早出现的合流制排水系统，是将混合的污水不经处理直接就近排入天然水体。二道区以前是合流制排水系统，现有的改为分流，有的部分修截流干管、溢流井，不下雨时到污水处理厂，下雨时就有雨水混合部分污水通过溢流井溢出直接排入天然水体，即采用截流式合流制排水系统。截流式合流制排水系统较早先的合流制方式改进了一步，但还有污染源。国内外在改造老城市的合流制排水系统时，通常采用这种方式。2、分流制：将生活污水，工业废水和雨水分别在两个或两个以上各自独立的
29、管渠内排除的系统称为分流制排水系统。可分别设置污水，雨水管道系统；或只有污水管道系统，雨水靠明沟排水。污水排水系统：汇集处理生活污水或工业废水系统。雨水排水系统：汇集排泄雨水的系统。分流制排水系统优点：利于环境保护；利于污水综合利用，便于从废水中回收有用物质；降低需处理的废水量。 选择合流制或分流制，应根据城镇和工业企业规划、当地降雨情况和排放标准、原有排水设施、污水处理和利用情况、地形和水体等条件，从全面出发，通过技术经济比较，综合考虑确定。新建地区的排水系统宜采用分流制。同一城镇的不同地区，也可以采用不同的排水制度。二、城市干道雨水排除系统的类型1、明沟系统：与公路地面排水相同，在街坊出入
30、口、人行过街等地方增设一些盖板，涵管等结构物。适用于城镇、郊区或其它建筑物密度小，交通较稀的地区，山区和丘陵地区防洪沟应用明沟，因其i大，水流快，使暗管失去作用。2、暗管系统：街沟雨水口连管干管(检查井) 出水口排水体(大多数靠自流，避免设泵站)。适用于建筑密度较高和交通频繁地区3、混合式系统：是明沟和暗管结合的一种形式。在小城镇及大、中城市近郊地区和郊区的道路，一般多采用明式排水系统，大、中城市，尤其是城市的中心区，对卫生条件要求较高的某些地区，多采用暗式排水系统。明沟可节省造价，在每一集水流域的起端可利用街道边沟排水来减少暗管长度。第二节 雨水暗管排水系统规划与布置一、雨水管道系统布置原则
31、1、利用地形，就近排入天然水体；2、尽量避免设置雨水泵站；3、结合城市规划布置雨水管道，雨水干管应设在排水地区的低处；4、合理布置出水口。管道标高应高于常水位标高，以免造成淤积。5、山城应考虑在适当位置设排洪沟，拦截汇水区内排泄的洪水，使之排入天然水体。 总之，布置的雨水管网，应使排泄雨水的工程设施达到经济合理。要考虑拟建的和现有的建筑，做到管网疏密适当；要结合城镇竖向规划，避免管线埋的过深或过浅，坡度过陡或过缓；并要考虑与其他管线的关系。二、暗管排水系统及其构造物的布设1、雨水管道的布置：雨水管线应是直线，平行于道路中心线或规划红线。可布置在街道一侧或两侧，并宜布设在快车道以外(一般都在非机
32、动车道上)；雨水管可埋设在街道绿地和人行道下，但不可埋设在种植树木的绿带下和灯杆线及侧石线下；雨水管与其他管线发生平交时，其他管线可用倒虹吸方法；管道纵坡尽可能与街道纵坡取得一致，不致使管道埋设过深，增加土方量，道路纵坡最好在0.3%-4%范围内。道路过陡：需设跌水等特殊构筑物，目的是避免流速过快且满足最小覆土深度要求。(1m以内可修斜槽)；道路过缓：增设管道开挖土方量。管道埋深：指管道内壁底到设计地面的深度。对造价施工影响大(越深施工越困难，造价越高)。管道的最大埋深取决于土壤性质、地下水位、施工方法等。在干燥土壤中，hmax7-8m；土质不好、地下水位较高，易产生流砂的地层中，hmax4-
33、5m；(如果很深，不用明开槽，可用顶管施工方法)管道的覆土厚度：指管道外壁顶部到设计地面的距离。最小覆土厚度一般根据雨水管可能承受到外部荷载、管材强度、当地冻深以及临街建筑内排水支管的衔接要求并结合当地实践经验等条件确定，一般车行道下管顶最小覆土深度0.7m；（包括连接管）不同直径的管道在检查井内衔接，应使上下游管段管顶平接，可避免在上游管中形成回水；管道转弯和交接处，水流转角不应小于90；雨水管道按满流设计，对非金属管道最小设计流速为0.75m/s，最大设计流速为5m/s；雨水管和合流管最小管径为300mm，最小设计纵坡为0.003；雨水口连接管最小管径为200mm，最小设计纵坡为0.1，长
34、度小于或等于25m；连接管与干管道夹角宜接近90，斜交时，连接管应布置成与干管道水流顺向。雨水管出口：出水口的位置和型式，应根据水体水位、水流方向、波浪情况，地形变迁和主导风向等因素确定。出水口须高出最高洪水位不不小于0.2m，以防倒灌，保证城市排洪，与岸边连接部分应采取防冲、加固和消能措施。受冻胀影响的出水口，应考虑用炉渣或其他耐冻材料防护，端部一般用浆砌块石。2、雨水口布置：(收集雨水的构筑物)雨水口布设位置：道路汇水点、人行横道上游、沿街单位出入口上游，靠地面径流的街坊或庭院出入口均应设雨水口。道路低洼和易积水地段，应根据需要增设雨水口。应避免在临街建筑物门口、分水点、停车站、地下管道顶
35、上设置雨水口。自分水线起，首端雨水口应设在允许径流长度末端。除在街沟纵断面上低洼积水点和交叉口竖向规划上必须设置的雨水口外，中间雨水口间距视纵坡度的大小而定。一般纵坡越大，间距越长。但是，当纵坡度大于某一数值时，雨水跳跃雨水口，使其截流能力下降，雨水口的间距反而应当缩短。通常，雨水口的间距宜为25-50m，i纵在2.5%时，间距可取最大间距，否则都要适当缩小间距，其位置应与检查井的位置协调。平面交叉口应按竖向设计布设雨水口，使来自街道雨水在交叉口前人行道上游被截住流入进水口，不允许在交叉口上漫流，以免妨碍车辆和过街行人交通。雨水口可以串联，串连的雨水口不宜多于3个，并应加大出口连接管管径。雨水
36、口连接管的基础与雨水管道基础相同。雨水口的构造：雨水口是一个带有进水篦子（铁篦或水泥混凝土制品）的井，包括进水篦、井身、连接管三部分。断面大小，按泄水量确定。井的形状分圆形和方形两种。圆形井的直径为0.71.0m，矩形井的尺寸约为0.60.9m。井筒可以用砖砌或用水泥混凝土筑成。雨水口的深度一般不大于1米。冰冻地区应对雨水井及其基础采取防冻措施。在泥沙量较大的地区，可根据需要设沉泥槽。雨水口底部用连接管与排水管线上的检查井相连。雨水口型式：雨水口按进水方式有三种类型:平式雨水口：雨水沿街沟进入雨水口，平篦式雨水口的箅面应低于附近地面3-5m，使周围路面坡向雨水口。进水能力大(铸铁)，盖子易被车
37、辆压坏，清捞垃圾不方便。又分为侧石平篦式和地面平篦式两种。侧石平篦式雨水口适用于有侧石的道路，地面平篦式适用于无侧石的路面、广场、地面低洼聚水处等。立式雨水口：适用于有侧石道路，箅隙易被杂物堵塞地方。在道路侧石处，设置带格栅的进水口，雨水由格栅流入雨水口。但由于雨水沿边沟流来时需要转90才能流入雨水口，以致水流不畅，进水较慢。在严重积水区不宜使用，立式雨水口进水孔底面应比附近路面略低。联合式雨水口：在街沟和侧石上都设有进水孔口，是平篦式与立式的综合。适用于路面较宽，有侧石、径流量较集中且有杂物处。雨水口泄水能力：（教材P132）根据北京实践经验，当雨水口篦子处水深为4cm时，其泄水能力约为：平
38、式单箅：20L/s；平式双篱：35 L/s；联合式单箅：30 L/s；联合式双箅：50L/s；大雨时易被杂物堵塞的雨水口泄水能力，应乘以0.50.7的系数。3、检查井设置检查井目的：管道检查；管道疏通；连接沟管。检查井设置位置：检查井一般设置在管道容易沉积污物的地方以及需要经常检查的地方。相邻检查井管道应在一条直线上，便于检查疏通。即管道改变方向处；改变坡度处；改变高程处；改变断面处、交汇处、跌水处；过长的直线管道上。检查井的构造：检查井一般采用圆形，各部分尺寸应便于养护检修，爬梯的位置应便于检修和上下安全。检查井包括井盖、井筒、井室、基础、爬梯（铁踏步）等部分。 基础一般为低标号水泥混凝土板
39、。在底板上做成连接上下游管道的流水槽。流水槽呈半圆形断面，两侧至井壁应有不小于0.2米的宽度，以利于工作人员工作。流水槽应有0.020.03的纵坡。 井室是工作人员在井中进行检修、清洗等操作的地方，不应太窄小。井室高度在管道埋设深度许可时，由下游管内底算起，一般为1.8米。圆形检查井直径通常不小于1米，矩形检查井沿管道轴线方向上的长度不小于1米；井筒是工作人员出入检查井的通道，直径与井口相同，一般为0.7米；井室与井筒之间有一渐缩段，一般为三面收缩，保持一面直立，且应位于进水管一侧，同时沿井壁安装铸铁踏步。 位于车行道和经常开启处的检查井，宜采用铸铁井盖座。在道路以外的、不经常开启的检查井，可
40、用钢筋混凝土井盖座，视情况可高出地面。第三节 锯齿形街沟设计一、设置锯齿形街沟的目的雨水沿横坡从道路上和相邻的地面上，流到车行道两侧的街沟，然后沿街沟的纵坡流进雨水口，再经雨水支管、干管排到天然水系。街沟是排水系统的一部分，它是车道边缘由侧石和平石(或路面)构成的供集积及排除路面水的断面部分。侧石不宜过高，否则不便于行人跨越；但也不宜过低，过低将不能容纳应排除对水量，以至漫溢。在雨水口处h1=1820cm, 在分水点处h2=1012cm,雨水口处与分水点处的缘石高差宜控制在610cm范围内。由于我国有不少大、中、小城市建设在较平坦的地区，城市道路的纵坡很小甚至是水平的。这样对车辆行驶虽然有利，
41、但对排水却不利。在考虑道路地面排水时，尽管道路路面设置路拱横坡，以排除路面雨、雪水，但由于纵坡很小，积留的雨、雪水就很难沿道路的纵坡方向排除，尤其在下暴雨或多雨的季节，常使路面局部积水，甚至成片积水，这样既影响路基路面的稳定性，又妨碍交通。所以要用各种方法来保证当纵坡很小甚至水平时的城市道路路面上的排水，其中锯齿形街沟设计就是解决路面排水的一种有效方法。二、锯齿形街沟设计 当道路中心线纵坡度小于0.3%时，可在道路两侧车行道边缘13m宽度范围内设锯齿形街沟，雨水口前后街沟都以大于最小排水纵坡的坡度斜向雨水口。在纵断面图上，道路中心线纵坡设计线、侧石顶面线和街沟设计线是三条互相平行的直线。锯齿形
42、街沟范围内的道路横坡度，随分水点和雨水口的位置而变。设计锯齿形街沟，需要确定街沟纵坡转折点的位置和纵坡大小。设计方法是保持侧石顶面线与道路中心线的纵坡设计线平行的条件下，交替改变侧石顶面线与平石(或路面)之间的高度，即交替地改变侧石高度，在最低处设置雨水进水口，并使进水口处的路面横坡放大，在两进水口之间的分水点处的横坡减小，使车行道两旁平石的纵坡度跟着进水口和分水点标高的变动而变动，这时，街沟纵坡(或平石纵坡)就由升坡到降坡再到升坡，如此连续交替进行，其街沟底路面边缘的纵断面就变成锯齿形状，故称为锯齿形街沟设计。三、计算公式 设计锯齿形街沟，需要确定街沟纵坡转折点的位置（分水点）和计算雨水口的
43、间距，以便布设雨水口。在道路纵坡平坦，排水困难的情况下，是否采用锯齿形街沟，视具体条件而异。根据北京市的经验，认为锯齿形街沟，施工比较困难，影响路边行车，且不利于将来的路面的展宽，故很少采用。一般采用调整设计标高的途径来解决最小排水坡度问题。但上海、广州等城市的滨河路，则多采用锯齿形街沟，并认为效果良好，能将地面水直接沿横向雨水管排入水道，而不另设纵向雨水管道，又如沙市、洛阳等城市，亦多采用锯齿形街沟，并认为施工不十分困难。第四节 雨水管渠设计流量的计算设计流量=设计暴雨强度径流系数汇水面积一、径流系数降落在地面上的雨水，只有一部分沿地面流入雨水管道，这部分雨水称为径流量；径流系数是径流量与降
44、雨量的比值。 区域的综合径流系数，市区为0.50.8；郊区为0.40.6。二、汇水面积F(104m2)管道所服务的面积，包括街坊和街道面积。各设计管段的排水面积区界根据地形、地物决定。地形平坦，街坊四周都有沟管，可用各街角的分角线划分汇水面积，各汇水面积内的雨水分别流入相邻雨水沟管；地势向一边倾斜，街坊雨水流入低侧街道下的管道内。三、设计暴雨强度q(L/s/104m2)降雨量是降雨的绝对量用深度h（mm）表示。降雨强度是指某一连续降雨时段内，单位时间的降雨量，用（mm/min）表示。在工程上，常用单位时间内单位面积上的降雨体积表示降雨强度，换算在设计雨水管渠时，假定降雨在汇水面积上均匀分布，并
45、选择降雨强度最大的降雨作为设计依据，一般根据十年以上自动雨量记录资料按下式计算，设计暴雨强度公式：A1，C，n，b为与地区有关的参数长春：T，t的确定：1、设计重现期T：指设计暴雨强度重新出现的期限。(设计暴雨强度是指在一个很长的记录年限中，在同一降雨历时的情况下，等于或大于某一降雨强度的暴雨出现一次需要的年数)。如重现期为一年，则设计采用的这种大小的暴雨强度一年遇到一次。重现期越大，相应某重现期的暴雨强度出现次数越少，暴雨强度越大。雨水管渠断面大小，是根据某一重现期计算的设计暴雨强度所形成的雨水量确定的。即T越大，q越大，所设雨水管径也要随之增大；反之则减少。因此，如T选得过大，造成雨水管径
46、过大，造价高，虽安全但长时间管道不满流；如T选得过小，则雨水管渠经常溢流，造成路面积水，影响正常交通。雨水管渠设计的重现期应根据汇水地区性质（广场、干道、厂区、居住区）、地形特点、汇水面积和气象条件等因素确定。一般选0.53.0年，对重要干道、重要地区或短期积水就能引起较严重损失的地区，视实际情况，选用较大的重现期，一般选25年。在同一排水系统里。可以采用相同的重现期，也可以采用不同的重现期。具体设计时可参考P139表852、降雨历时t：连续降雨的时段称为降雨历时，雨水管渠道设计降雨历时，应采用管渠中行成最大径流量所需的时间。即确定暴雨降到什么时间时，流到设计管道断面的雨水量才是最大径流量。一
47、般在确定Q时，取集水时间(汇水面积中最远点的雨水流到设计管渠断面所需的时间)为降雨历时。t1：地面集水时间，t1=5-15mint2：管渠内雨水流行时间。设计管段：两个检查井之间无管径变化的管段。为简化计算，把估计同样管径同样坡度的连续管段，合并成为一个设计管段。第五节 雨水管渠的水力计算 雨水管道水力计算，主要是在设计流量已知道前提下，求雨水管渠道断面尺寸，或校和管道坡度和流速。应掌握的几个设计数据：1、 设计充满度：雨水管道按满流设计；2、 设计流速：对非金属管道最小设计流速为0.75m/s，最大设计流速为5m/s；在支干管交汇处应使支干管流速接近，不宜使支管流速大于干管流速。3、 雨水管和合流管最小管径为300mm，最小设计纵坡为0.003；雨水口连接管最小管径为200mm，最小设计纵坡为0.1。4、 一般情况下，管底坡度最好接近地面坡度。当遇到地面坡度