膜片弹簧离合器的设计.doc

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1、车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 1 河南科技大学河南科技大学 膜片弹簧离合器的设计膜片弹簧离合器的设计 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 2 目录目录 第一章第一章 概述概述.2 第二章第二章 离合器的结构方案分析离合器的结构方案分析.4 2.1 离合器的主要结构 4 2.2 离合器的工作原理 5 2.3 离合器的功用及其结构方案的选择 6 第三章第三章 离合器主要参数的选择离合器主要参数的选择10 3.1 离合器参数的选择 .10 3.2 摩擦片的约束计算11 第四章第四章 离合器主要零部件的设计计算离合器主要零部件的设计计算

2、.14 4.1 膜片弹簧的设计14 4.2 扭转减震器的设计计算 .21 第五章第五章 主要零件的设计计算主要零件的设计计算 24 5.1 从动盘总成设计计算 .24 5.2 轴径的计算26 5.3 压盘和离合器盖得设计 .26 第六章第六章 离合器的操纵系统设计离合器的操纵系统设计29 结论结论31 参考文献参考文献32 致谢致谢33 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 3 第一章第一章 概述概述 汽车诞生之前马车是人类最好的陆上交通工具。1770 年法国人呢古拉斯古诺 将蒸汽机装在板车上，制造出第一辆蒸汽板车，这是世界上第一辆利用机器为动 力的车辆。1769

3、年，瑞士军官普兰捷尔也造出一辆以蒸汽机为动力的自由行驶的 板车，于是又人将普兰捷尔也认定为汽车的始祖之一。1860 年，法国人艾迪勒努 瓦发明了一种内部燃烧的汽油发动机，1885 年德国工程师卡尔奔驰在曼海姆制成 一部装有 0.85 马力汽油机的三轮车。德国另一位工程师戈特利布戴姆勒也同时 造出了一辆用 1.1 马力汽油机作动力的三轮车。他们两被公认为以内燃机为动力 的现代汽车的发明者，1886 年 1 月 29 日也被公认为汽车的诞生日。 汽车从无到有并迅猛发展。从 20 世纪初到 20 世纪 50 年代，汽车产量大幅 增加，汽车技术也有很大进步，相继出现了高速汽油机、柴油机：弧齿锥齿轮和

4、准双面锥齿轮传动、带同步器的齿轮变速器、化油器、差速器、摩擦片式离合器、 等速万向节、液压减震器、石棉制动片、充气式橡胶轮胎等。 20 世纪 50 年代到 70 年代，汽车的主要技术是高速、方便、舒适、流线型车 身、前轮独立悬架、液力自动变速器、动力转向、全轮驱动、低压轮胎、子午线 轮胎都相继出现。 20 世纪 70 年代至今，汽车技术的主要发展是提高安全性、降低排放污染。 由此各种保障安全、减少排放污染的新技术、新车型相继出现，如各种防抱死系 统、电子控制喷油、电子点火、三元催化转化系统、电动汽车等。 现代汽车技术发展的方向主要表现在以下几个方面： 1）安全可靠 应用汽车防抱死制动系统（AB

5、S） 、汽车驱动防滑系统（ASR） 、 电控稳定程序（ESP） 、电子巡航控制系统（CCS） 、安全带、安全气囊（SRS）等。 2）环境保护 采用电控燃油喷射（EFI） 、无分电器点火（DLI） 、废气再循环 控制系统、燃油蒸发排放控制系统、气门升程与配气相位可变控制系统、断油控 制、进气压力波增压及废气涡轮增压控制、共轨电控柴油喷射系统等技术。 3）节约能源 1、整车轻量化 美国专家认为今后轻量化的途径主要是将目前 汽车质量 70%的钢铁材料换成轻的其他材料，特别是塑料和铝。2、降低轮胎的滚 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 4 动阻力 采用子午线轮胎、高性能

6、专用轮胎。3、降低空气阻力 汽车造型更加光 顺圆滑。 4）代用材料 采用合成燃料、液化石油气、压缩天然气、醇类燃料等代用燃 料。 5）操纵轻便、乘坐舒适 采用自动变速器、电控动力转向、电控悬架、汽车 空调、全球卫星定位系统、不停车收费系统、自动避撞系统等技术。 摩擦离合器是应用的最广泛也是历史最久的一类离合器，它基本上是由主动 部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。主、从动部分和压紧机构是 保证离合器处于结合状态并能传动动力的基本机构，而离合器的操纵机构主要是 使离合器分离的装置。 在以内燃机为动力的汽车机械传动系中，离合器用来切断和实现对传动系的 动力传递，以保证：在汽车岂不是将发动

7、机与传动系平顺结合，使汽车能平稳起 步，在换挡时将发动机与传动系迅速彻底的分离，减少变速器中齿轮冲击，以便 于换挡：在工作中受过大的载荷时，考离合器打滑来保护传动系，防止零件因过 载而损坏。 随着汽车发动机转速和功率的不断提升、汽车电子技术的高速发展，人们对 离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片离 合器结构正在逐渐的向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操作形式正向自动 操纵形式发展。因此，提高离合器的可靠性和使用寿命，适应高转速，增加传递 转矩的能力和简化操作，已成为离合器的发展趋势。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 5 第二章

8、第二章 离合器的结构方案分析离合器的结构方案分析 2.1 离合器的主要结构离合器的主要结构 一、主动部分一、主动部分 主动部分包括飞轮、离合器盖、压盘等机件组成。这部分与发动机曲轴连在 一起。离合器盖与飞轮靠螺栓连接，压盘与离合器盖之间是靠传动片传递转矩的。 二、从动部分二、从动部分 从动部分是由单片、双片或多片从动盘所组成，它将主动部分通过摩擦传来 的动力传给变速器的输入轴。从动盘由从动盘本体，摩擦片和从动盘毂三个基本 部分组成。为了避免船东方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大对数汽车 都不在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。 三、扭转减震器三、扭转减震器 离合器结合时，发动机发出的转矩

9、经飞轮和压盘传给了从动盘两侧的摩擦片， 带动从动盘本体和与从动盘本体铆接在一起的减震器盘转动。从动盘本体和减震 器盘又通过六个减震器弹簧把转矩传给了从动盘毂。因为有弹性环节的作用，所 以传动系受的转动冲击可以在此得到缓和。传动系中的扭转振动会使从动盘毂相 对于从动盘本体和减震器盘来回转动，夹在它们之间的减震阻尼片靠摩擦消耗扭 转振动的能量，将扭转振动衰减下来。 为了使汽车能平稳起步，离合器应能柔和结合，这就需要从动盘在轴向具有 一定弹性。为此，往往在东盘本田圆周部分，沿径向和周向切槽。再将分割形成 的扇形部分沿周向翘曲成波浪形，两侧的两片摩擦片分别与其对应的凸起部分相 铆接，这样从动盘被压缩时

10、，压紧力沿翘曲的扇形部分被压平而逐渐增大，从而 达到结合柔和的效果。 四、压紧机构四、压紧机构 压紧机构主要由螺旋弹簧组成，与主动部分一起旋转，它以离合器盖为依托， 将压盘压向飞轮，从而将处于飞轮和压盘间的从动盘压紧。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 6 五、操纵结构、五、操纵结构、 操纵机构是为驾驶员控制离合器分离与结合程度的一套专设机构，它是由位 于离合器壳内的分离杠杆（在膜片弹簧离合器中，膜片弹簧兼起分离杠杆的作用） 、分离轴承、分离套筒、分离叉、回位弹簧等机件组成的分离机构和位于离合器 壳外的离合器踏板及传动机构、阻力机构等组成。 2.2 离合器的工作

11、原理离合器的工作原理 发动机飞轮是离合器的主动件，带有摩擦片的从动盘和从动毂借滑动花键与 从动轴相连。压紧弹簧则将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从 动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘上，再由此经过从动轴和传动系中一系 列部件传给驱动轮。压紧弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。 由于汽车在行驶过程中，需经常保持动力传递，而中断传动只是暂时的需要， 因此汽车离合器的主动部分和从动部分是经常处于结合状态的。摩擦副采用弹簧 压紧装置即是为了适应这一要求。当希望离合器分离时，只要踩下离合器操纵机 构中的踏板，摊在分离套筒的环槽中的拨叉边推动分离叉克服压紧弹簧的压力向 松开的方

12、向移动，而与飞轮分离，摩擦力消失，从而中断了动力的传递。 当需要重新恢复动力传递时，为使汽车速度和发动机转速变化比较平稳，应 该适当控制离合器踏板回升的速度，使从动盘在压紧弹簧压力作用下，向结合的 方向移动与飞轮恢复接触。二者接触面间的压力逐渐增加，相应的摩擦力矩也逐 渐增加。当飞轮和从动盘结合还不紧密，二者之间摩擦力矩比较小时，二者可以 不同步旋转，既离合器处于打滑状态。随着飞轮和从动盘结合紧密程度的逐渐增 大，二者转速也逐渐相等。直到离合器完全结合而停止打滑时，汽车速度方能与 发动机转速成正比。 2.3 离合器的功用及其结构方案的选择离合器的功用及其结构方案的选择 离合器的主要功用是切断和

13、实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步 时将发动机与传动系平顺地结合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 7 系分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的载荷时，能限 制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系各零部件因过载而损害；有效地降低 传动系中的振动和噪声。 一、一、 从动盘数及干、湿式的选择从动盘数及干、湿式的选择 单片干式摩擦离合器其结构简单，调整方便，轴向尺寸紧凑，分离彻底，从 动件转动惯量小，散热性好，采用轴向有弹性的从动盘时也能结合平顺。因此， 广泛用于各级轿车及微、轻、中型客车与货车，在发

14、动机转矩不大于 1000 牛/米 的大型客车和重型货车上也有所推广。当转矩更大时可采用双片干式或双片湿式 摩擦离合器。因本设计的离合器是用于微型货车上的，选用单片干式摩擦离合器。 二、二、 压紧弹簧的结构型式及布置的选择压紧弹簧的结构型式及布置的选择 周置弹簧离合器的压价弹簧均采用圆柱螺旋弹簧并均匀布置在同一个圆周上。 有的重型汽车将压紧弹簧布置在同心的两个圆周上。其结构简单制造容易，因此 用比较广泛。在高转速离心力的作用下，周置弹簧易歪斜甚至严重弯曲鼓出而显 著降低压紧力：另外，压紧弹簧直接与压盘接触，易受热退火，且当发动机最大 转速很高时周置弹簧由于受离心力作用而向外弯曲，是弹簧压紧力下降

15、，离合器 传递转矩的能力随之降低。此外，弹簧靠到它的定为面上，造成接触部位严重磨 损，甚至出现弹簧断裂的现象。 中央弹簧离合器采用一至两个圆柱螺旋或用一个圆锥弹簧作为压紧弹簧，并 且布置在离合器的中心，这是压紧弹簧不与压盘直接接触，因此压盘由于摩擦而 长生的热量不会直接传给弹簧而使其回火失效。压簧的压紧力是经杠杆系统作用 于压盘，并按杠杆比放大，因此可用力量较小的弹簧得到足够的压盘压紧力，使 操纵轻便。采用中央圆柱螺旋弹簧是离合器的轴向尺寸较大，而矩形断面的锥形 弹簧则可明显缩小轴向尺寸，但其制造却比较困难，故中央弹簧离合器多用在重 型汽车上以减轻其操纵力。根据国外的统计资料：挡在货汽车的发动

16、机转矩大于 400450 牛/米时，常常采用中央弹簧离合器。 斜置弹簧离合器是重型汽车采用的一种新型结构。以数目较多的一组圆柱螺 旋弹簧为压紧弹簧，分别以倾角 斜向作用于传力套上，跟着在推动压杆并按 杠杆比放大后作用与压盘上。因此，斜置弹簧离合器与前两种离合器相比，其突 出优点是工作性能十分稳定。与周置弹簧离合器比较，其踏板力可降低 35%左右。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 8 膜片弹簧离合器的结构主要特点是采用一个膜片代替传统的螺旋弹簧和分离杠杆。 其结构特点如下： 1）膜片弹簧的轴向尺寸较小而径向尺寸很大，这有利于在提高离合器传递 转矩能力的情况下离合

17、器的轴向尺寸。 2）膜片弹簧的分离指起分离杠杆的作用，故不需专门的分离杠杆，使离合 器结构大大简化，零件数目少，质量轻。 3）由于膜片弹簧轴向尺寸小，所以可以适当增加压盘的厚度，提高热容量； 而且还可以在压盘上增设散热筋及在离合器盖上开设较大的通风孔来改善散热条 件。 4）膜片弹簧离合器的主要部件形状简单，可以采用冲压加工，大批量生产 时可以降低生产成本。 由于膜片弹簧离合器具有上述一系列的优点，并且制造膜片弹簧的工艺水平 也在不断地提高，因而这种离合器在轿车及微型和中型客车、货车上得到广泛的 应用，而且逐渐扩展到大型货车上。 综上所述：本设计采用膜片弹簧。 三、三、 操纵机构的选择操纵机构的

18、选择 由于机械式结构简单，制造容易，工作可靠多应用于货车，但该装置质量大， 杠杆之间饺点多，因而摩擦损失较大，传动效率低，其工作受到发动机震动以及 车身或车架变形的影响，不采用那种吊挂式的踏板结构。在平头汽车上杆系的结 构复杂，合理布置杆系也较困难，踏板的自由行程将加大，刚度也变差。然而， 液力操纵机构具有摩擦阻力小，转动效率高，质量小，布置方便，便于采用吊挂 踏板，驾驶室容易密封，发动机的振动和车架或驾驶室的变形不会影响其正常工 作，离合器接合柔和等优点。综上所述，本次设计选用液压式操纵机构。 四、四、 离合器的通风散热离合器的通风散热 实验表明，离合器的磨损是随温度的升高而增大的，当压盘工

19、作表面温度超 过一定温度时，摩擦片磨损急剧增加。在正常使用条件下的离合器压盘工作表面 温度在 180。在特别严酷的使用条件下，压盘表面的瞬时温度有可能高达 1000。过高的温度能使压盘受热变形产生裂纹。为了使摩擦表面温度不致过高， 除要求压盘有足够的重量以保证足够的热容量外，还要求通风散热性良好。改善 离合器的通风措施有： 1）在压盘上设置散热筋； 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 9 2）在离合器盖上开较大的通风口，在离合器外壳上设有通风窗； 五、五、 膜片弹簧的支承形式膜片弹簧的支承形式 推式膜片弹簧支承结构按支承环数目不同可分三种： 1）双支承环形式 用台

20、肩式铆钉将膜片弹簧、两个支承环与离合器盖定位铆 合在一起，结构简单； 2）单支承环形式 在冲压离合器盖上冲出一个环形凸台来代替后支承环，使 架构简单，或在铆钉前侧以弹性当环代替前支承环，以消除膜片弹簧与支承环之 间的轴向间隙； 3）无支承环形式 利用斜头铆钉的头部与冲压离合器盖上冲出的环形凸台将 膜片弹簧铆合在一起，取消前后支承环，或在铆钉前侧以弹性当环代替前支承环， 离合器盖上的环形凸台代替后支承环，使结构更简化或取消铆钉，离合器盖内边 缘处伸出的许多舌片将膜片弹簧与弹性挡环和离合器盖上的环形凸台弯合在一起， 结构最为简单。本次设计选用双支承环式。 六六 、压盘的驱动方式、压盘的驱动方式 压

21、盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时它和飞轮一同带动从动盘转 动，所以他应与飞轮连接在一起，但这种连接应允许压盘在离合器分离过程中能 自由作轴向移动。 压盘的驱动方式主要有凸块窗孔式、传力销式、键块式和弹性传动片式等 多种。前三种的共同缺点是在连接件之间有间隙，在传动中将产生冲击和噪声， 而且在零件相对滑动中有摩擦和磨损，降低了离合器的传动效率。弹性传动片式 是最近广泛采用的驱动方式，沿圆周切向布置的三组或四组薄弹簧钢带传动片两 端分别于离合器盖和压盘以铆钉或螺栓连接，传动片的弹性允许压盘做轴向移动。 弹性传动片驱动方式简单，压盘与飞轮对中性能好，使用平衡性好，工作可靠， 寿命长。故本次选

22、用弹性传动片式。 七七 、分离轴承的类型的选择、分离轴承的类型的选择 分离轴承和支持总成由分离轴承、分离套筒等组成。分离轴承在工作中主要 承受轴向分离时，他那个是还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。以前主 要采用推力球轴承或向心球轴承，但其润滑条件差，磨损严重、噪声大、可靠性 差、使用寿命低。目前国外以采用角接触推力轴承，采用全密封结构和高温锂基 润滑脂，其端部形状与分离指舌尖部形状相配合，舌尖部为平面时采用球形端面， 舌尖部为弧形面时采用平断面或凹弧形端面。本次设计选用推力球轴承。 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 10 第三章第三章 离合器主要参数的选择

23、离合器主要参数的选择 为了保证离合器具有良好的工作性能，设计离合器应满足如下基本要求： 1）能可靠的传递发动机的最大转矩。 2）结合过程要平顺柔和，使汽车岂不是没有抖动和冲击。 3）分离时要迅速彻底。 4）离合器从动部分的转动惯量要小，以减轻换挡是变速器轮齿间的冲击力 并方便换挡。 5）高速旋转时具有可靠的强度，应注意平衡免受离心力的影响。 6）应使汽车传动系避免共振，具有吸收振动，冲击和减小噪声的能力。 7）操纵轻便，工作性能稳定，使用寿命长。 以上这些要求中最重要的是使用可靠，寿命长以及生产和使用中的良好技术 经济指标和环保指标。 3.1 离合器参数的选择离合器参数的选择 设计所选发动机参

24、数；功率 38.5KW，转速 5200r/min，最大转矩 70.7 N.m 一、摩擦片外径的确定一、摩擦片外径的确定 摩擦片外径是离合器的基本尺寸，它关系到离合器的结构和使用寿命，它和 离合器所需传递的转矩的大小有一定关系。发动机转矩是重要参数，安发动机最 大转矩（N.m）来选定 D，由下列公式可得：max Te D= (3-1) maxeD TK 取=18 =70.7 N.m D kmax Te 代入数据 D=18=151.3mm.770 在主要技术标准中摩擦片的外径选 254mm 左右。 查摩擦片尺寸的系列化合标准化，选取标准摩擦片外径 D=225mm，内径 d=150mm，厚度 b=3

25、.5mm,内外径之比 d/D=0.667，单位面积 A=221mm。 二、离合器后备系数二、离合器后备系数 的确定的确定 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 11 后备系数 是离合器设计时应该确定的一个重要参数，它反映了离合器传 递发动机最大转矩的可靠程度。在选择 时，应考虑一下几点： 1）摩擦片在使用中磨损后，离合器还能可靠地传递发动机最大转矩。 2）要能防止离合器滑磨过大。 3）要能防止传动系过载。 为可靠传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨过大， 不宜选取太小，当使 用条件恶劣，为提高起步能力，减小离合器滑磨， 应选取大些。采用柴油机时， 由于工作比较粗暴，转

26、矩较不平稳， 选取值应大些。发动机缸数越多，转矩波 动越小， 可选取小些。 考虑以上影响因素和设计车型为微型货车，根据 的取值范围 =1.201.75， 同时参考其他同类车型选取 =1.5。 三、单位压力三、单位压力oP 单位压力对离合器工作性能和使用寿命有很大的影响，选取时应考虑离Po 合器的工作条件，发动机后备功率大小，摩擦片尺寸，材料及其质量和后备系数 等因素。离合器使用频繁，发动机后备系数较小时，应取小些。当摩擦片外oP 径较大时，为降低摩擦片外源出的热负荷，应取小些，后备系数较大时可适oP 当增大。oP 采用石棉基材料时=0.150.35(MPa)oP 3.2 摩擦片的约束计算摩擦片

27、的约束计算 1）摩擦片的外径 D 的选取应使最大圆周速度 V 不超过 6575m/s。 （3-2） 100060 式中：D-摩擦片外径 mm； n -发动机最大功率时转速 r/min； V-摩擦片最大圆周速度； V=26.17m/s65m/s 100060 D n 100060 200025014 . 3 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 12 符合条件 2）摩擦片的内外径比 c 应在 0.530.7 范围内。 在本设计中 c=0.620 符合要求 3）后备系数 的最大范围 1.204.0。 在本设计中 =1.5 4）单位压力。 摩擦离合器是靠摩擦表面的摩擦力矩

28、来传递发动机转矩。离合器的静摩擦力 矩根据摩擦定律可表示为： =f FZ （3-3）cTRc 式中：-为静摩擦力矩牛每米。cT f -摩擦面间的静摩擦因数，取 f=0.30。 F-压盘施加在摩擦面上的工作压力，单位：N。 Z-摩擦面数，为从动盘数两倍。Z=2。 -摩擦片的平均摩擦半径，单位：mm。Rc 假设摩擦片上工作压力均匀，则有： F=A= （3-4）oPoP 4 dD 22 ）（ 式中：-摩擦面单位压力，单位：M。oPaP A-一个摩擦面的面积：m； 2 m D-摩擦片外径：mm； d -摩擦片内径：mm； 摩擦片的平均摩擦半径根据压力均匀假设，可表示Rc = （3-5）Rc )(3 D

29、 22 33 dD d 将式（2-4）与（2-5）带入（3-3）得： =f Z （3-6）cT 12 oP）（ 33 1Dc 式中：c-摩擦片内外径之比，c=0.620。 为了保证离合器在任何情况下都能可靠地传递发动机的最大转矩，设计时 应大于发动机最大转矩，即Tc = （3-7）Tc 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 13 则根据以上相应计算公式及相关数据可得： 由（3-7）得： =1.5160=240 N.mcT 由（3-6）验算单位压力，则：oP 240=）（ 33 o 620.0125.0P23.0 12 14.3 =0.129M 在所要求范围内。oPa

30、P 由式（3-5）： =Rcm1030 . 0 155 . 0 25 . 0 3 155 . 0 25 . 0 22 33 ）（ 有公式（3-3）： NF.53883 1030 . 0 23 . 0 240 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 14 第四章第四章 离合器主要零部件的设计计算离合器主要零部件的设计计算 4.1 膜片弹簧的设计膜片弹簧的设计 一、膜片弹簧主要参数的选取一、膜片弹簧主要参数的选取 1）比值 H和板厚的选择。比值 H对于膜片弹簧的弹性特性影响极 大，如图 4-1。通过分析可知，当 H时，为增函数；H2 1 F)(f 1 时，有一极值，该极值

31、点恰为拐点；当 H时，2 1 F)(f 1 2 1 F 有一极大值和一极小值；当 H2时，的极小值落在横坐)(f 1 2 1 F)(f 1 标上。为保证离合器压紧力变化不大和操作轻便，汽车离合器用膜片弹簧的 H一般为 1.52.0，板厚为 24 图 4-1 膜片弹簧的弹性特性曲线 2）比值 R/r 和 R、r 的选择，研究表明，R/r 越大，弹簧材料利用率越低， 弹簧越硬，弹性特性曲线受直径误差的影响越大，且应力越高。根据结构布置和 压紧力的要求，R/r 一般为 1.21.35。为使摩擦片上的压力分布较均匀，推式膜 片弹簧的 R 值应取为大于或等于摩擦片的平均半径。 c R 车辆与动力工程学院

32、毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 15 3） 的选择。膜片弹簧自由状态下圆锥底角 与内截锥高度关系密切， H（R） ，一般在 915的范围内。 4）膜片弹簧工作点位置的选择。膜片弹簧工作点拐点 H 对着膜片弹簧的压 平位置，而且。新离合器在结合状态时，一般2/ N1M1H1 =（0.81.0），以保证摩擦片在最大磨损限度范围内的压紧力从 B1 H1 到变化不大。当分离时，膜片弹簧工作点从 B 到 C。为了最大限度的减小 B F1 A F1 踏板力，C 点应尽量靠近 N 点。 图 4-2 膜片弹簧工作点位置 5）分离指数的选取。分离指数常取 18，大尺寸膜片弹簧可取 24，小尺 寸

33、弹簧可取 12。 6）膜片弹簧小端半径，及分离轴承作用半径的确定。由离合器的结构 0 r f r 0 r 决定，其最小值应大于变速器第一轴花键的外径。应大于。 f r 0 r 7）切槽宽度、及半径，3.23.5，910，的取 1 2 e r 1 2 e r 值应满足的要求。 e r 2 8）压盘加载半径和支撑环加载点半径的确定。和的取值将影响膜 1 R 1 r 1 R 1 r 片弹簧得刚度。应略大于，应略小于 R 且尽量接近 R。 1 r 1 R 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 16 本次设计取， H/h=1.5，H=3mm，h=2mm，R/r=1.2，R=1

34、08mm，r=90mm，=12.7，n=18，=20mm 0 r ，=3.2mm，=10mm，=10mm，=21mm。 1 2 e r f r 二、膜片弹簧的弹性特性二、膜片弹簧的弹性特性 假设膜片弹簧在承载过程中，其子午断面刚性地绕此断面上的某中性点 O 转 动。 通过支持环和压盘加载膜片弹簧上的载荷集中在支承点处，加载点间的相 1 F 对轴向变形为（mm） ，则膜片弹簧的弹性特性如下式表达 1 =（4-1） 1 F 2 11 1 11 1 2 11 2 1 1 R rR 2r rR r /ln 16 Eh fh r H R H R rR 式中，E 为材料的弹性模量（M） ，对于钢：E=2.

35、1 M；为材料的 a P 5 10 a P 泊松比，对于钢：=0.3；H 为膜片弹簧自由状态下碟簧部分的内截面锥高度 （mm） ；h 为膜片弹簧钢板厚度（mm） ；R、r 分别为自由状态下碟簧部分大、小端 半径（mm） ；、分别为压盘加载点和支承环加载点半径（mm） 。 1 R 1 r 代入数据 = 1 F 4 91107 90108 .313 91107 90108 .623 91107 90/108ln .3016 3210.124.13 22 5 =2038N 当离合器分离时，膜片弹簧的加载点将发生变化。设分离轴承对分离指端所 加载荷为，相应作用点变形为(mm)；另外，在分离与压紧状态下

36、，只要膜片 2 F 2 弹簧变形到相同的位置，其子午断面从自由状态也转过相同的角度，则有如下关 系 = （4-2） 2 1 11 1 rr rR f =11.4mm 2 .62 91107 2191 = （4-3） 2 F 1 1 11 r r F r R f 式中，为分离轴承和分离指的接触半径（mm） 。 f r =466N 2 F2038 2191 91107 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 17 三、膜片弹簧得强度校核三、膜片弹簧得强度校核 子午断面在中性点 O 处沿圆周方向的切向应力为零，O 点以外的点均存在切 向应变力和切向应力。建立坐标 xOy，则

37、断面上任意点（x、y）的切向应力 t （M）为 a P = （4-4） t xe yE 2/x 1 2 式中， 为自由状态时圆锥底角 （rad） ；为从自由状态起，子午断面的 转角（rad） ；e 为中性点半径（mm） ，e=。rR/ln/rR 由上公式可知，当一定时，一定的切向应力在坐标轴系中呈现线性分布， t 当=0 时有 t y= (4-5)x2/ 因很小，则表明：对于一定的零应力分2/2/)2/tan( 布在过 O 点而与 x 轴成角的直线上。实际上，当 x=时，无论为何2/e t 值，均存在 y=，即对于一定的，等应力线都汇交与 K 点，其坐标e2/ 为 x=，y=。显然，为零应力直

38、线，其内侧为压应力区，外侧ee2/ 为拉应力区；等应力线越远离零应力线，其应力值越高。由此可见，弹簧部分内 上缘点的切向压应力最大。当点的纵坐标时，点的切向e2/2/h 、 A 拉应力最大。 分析表明，B 点的应力值最高，通常只计算 B 点的应力来校核其强度。将 B 点坐标和代入（4-4） ，可得 B 点的应力为rex2/yh tB （4-6） tB 2 re 2 r 1 2 2 heE 代入数据可得：=1329M tB Pa 令0，可求出达到极大值时的转角dd tB / tB p （4-7） p r2 h e 式（4-7）表明，B 点最大压应力发生在比其压平位置再多转动一个角度 的位置。re

39、2/h 当离合器彻底分离时，膜片弹簧子午断面的实际转角，计算时， p ftB 取；如果，则取。 ， p p f f 在分离轴承推力的作用下，点还受弯曲应力，其值为 2 F rB 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 18 （4-8） rB 2 2 r6 hnb Fr r f 式中，为分离指数目；为一个分离指根部的宽度（） 。 r b 代入数据可得：=136 M rB Pa 考虑到弯曲应力是与切向压应力相互垂直的拉力，根据最大切应力强 rB tB 度理论，B 点的当量应力为 （4-9） Bj rB tB 代入数据可得=1465 M Bj Pa 实验表明，裂纹首先在最大

40、应力点点产生，但此时裂纹并不发展到损坏， 且不明显影响其承载能力。继后，在点由于拉应力产生裂纹，这种裂纹是发展 A 性的，一直发展到使其破坏。在实际设计中，当膜片弹簧采用时，AM2Si60n 不应大于 1700M。. Bj a P 四、膜片弹簧材料及制造工艺四、膜片弹簧材料及制造工艺 国内膜片弹簧一般采用和等优质高精度钢板材料。为了AM2Si60nVAC50 r 保证其硬度、几何尺寸、金相组织、载荷特性和表面质量等要求，需进行一系列 热处理。为了提高膜片弹簧的承载能力，要对膜片弹簧进行强压处理，即沿其分 离状态的工作方向，超过彻底分离点后继续施加过量的位移，使其过分 38 次， 以产生一定的塑

41、性变形，从而是膜片弹簧的表面产生于使用状态反方向的残余应 力而达到强化的目的。一般说，经强化处理后，在同样的工作条件下，可提高膜 片弹簧的疲劳寿命 5%30%。另外，对膜片弹簧的凹面或双面进行喷丸处理，即 以高速弹丸流喷射到膜片表面，使表面产生塑性变形，从而形成一定厚度的表面 强化层，起到冷作硬化的作用，同样也可以提高承载能力和疲劳强度。 为了提高分离指的耐磨性，可对其端部进行高温淬火、喷镀铬和镀镉或四氟 乙烯。在膜片弹簧与压盘接触处，为了防止由于拉应力的作用而产生裂纹，可对 该处进行挤压处理，以消除应力源。 膜片弹簧表面不得有毛刺、裂纹、划痕、锈蚀等缺陷。碟簧部分的硬度一般 在 4550HR

42、C，分离指端硬度为 5562HRC，在同一片上同一范围的硬度差不应 大于 3 个单位，碟簧部分应为均匀的回火屈氏体和少量的索氏体。单面脱碳层得 深度一般不得超过厚度的 3%。膜片弹簧的内、外半径公差一般为 H11 和 h11，厚 度公差为0.025mm，初始底锥角公差为10。膜片弹簧上下表面的表面粗糙 度为 1.6，地面的平面度一般要求小于 0.1mm。膜片弹簧处于接合状态时，其m 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 19 分离指端得相互高度差一般要求小于 0.81.0mm。 五、膜片弹簧的优化设计五、膜片弹簧的优化设计 膜片弹簧的优化设计就是要确定一组弹簧得基本

43、参数，使弹性特性满足离合 器的使用性能要求，而且弹簧强度也满足设计要求，以达到最佳的综合效果。 a)目标函数 目前，国内关于膜片弹簧优化设计的目标函数主要有以下几点： 1)弹簧工作时的最大应力为最小。 2)在从动盘摩擦片磨损前后，弹簧压紧力之差的绝对值为最小。 3)在分离行程中，驾驶员作用在分离轴承扇的分离操纵力的平均值为最小。 4)在摩擦片磨损极限范围内，弹簧压紧力变化的绝对值得平均值为最小。 5)选 3）和 4）两个目标函数为双目标。 为了既保证离合器使用过程中传递转矩的稳定性，又不致严重过载，且能保 证操纵省力，选取 5）作为目标函数，通过两个目标函数分配不同的权重来协调 他们之间的矛盾

44、，并用转化函数将两个目标合成一个目标，构成统一的总目标函 数，则 = （4-10） Xf Xf1 1 w Xfw 22 式中和分别为两个目标函数和的加权因子，视设计要求选 1 w 2 w X 1 f Xf2 定。 b)设计变量 从膜片弹簧弹性特性计算式可以看出，应选取 H、h、R、r、这六个尺 1 R 1 r 寸参数以及在结合工作点相应与弹簧工作压紧力的大端变形量为优化设计 B F1 B1 变量，即 X= （4-11） T B rRrRh 111 H c)约束条件 1)应保证所设计的弹簧工作压紧力与要求的压紧力相等，即 B F1 Y F = B F1 Y F 2)为了保证各工作点 A、B、C

45、有较适合的位置，应正确选择相对于拐点 B1 的位置，一般/=0.81.0，即 H1 B1 H1 0.81.0 （4-12） 11 B1 R HrR r 3)为了保证摩擦片磨损后离合器仍可靠地传递转矩，并考虑到摩擦因数的下 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 20 降，摩擦片磨损后弹簧工作压紧力应大于或等于新摩擦片的压紧力，即 A1 F B F1 A1 F B F1 4)为了满足离合器使用性能的要求，弹簧得 H/h 与初始底锥角 应在一定范围内即r/HR 1.5H/h2.0 915r/HR 5)弹簧各部分有关尺寸的比值应符合一定的范围，即 1.20R/r1.35 3

46、.55.0 0 /R r 6)为了使摩擦片上的压紧力分布比较均匀，推式膜片弹簧的压盘加载点半径 应位于摩擦片的平均半径与外半径之间，即 1 R 推式： 2/4/dD 1 DR 7)根据弹簧结构布置要求，与 R，与 r，与之差应在一定范围内， 1 R 1 r f r 0 r 即 17 1 RR 06r 1 r 04 0 r f r 8)膜片弹簧的分离指起分离杠杆的作用，因此其杠杆比应在一定范围内选择， 即 推式： 2.34.5 11 1 r rr R f 9)弹簧在工作过程中，B 点的最大压应力应不超过其允许值，即 maxtB maxtB tB 10)弹簧在工作过程中，A 点的最大拉应力应不超过其相应的需用值， maxtA 即 maxtA tA 11)弹簧在制造的过程中，由于其主要尺寸参数 H、h、R 和 r 都存在误差， 对弹簧得压紧力有一定的影响。因此，为了保证在加工精度范围内弹簧得工作性 能，必须使由制造误差引起的弹簧压紧力的相对偏差不超过某一范围，即 车辆与动力工程学院毕业设计说明书车辆与动力工程学院毕业设计说明书 21 0.05 （4-13） B1 hH FF F FF rR 式中，、分别为由于 H、h、R 和 r 的