第五章国际货物运输法.ppt

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1、1,第五章 国际货物运输法,2,第一节 概述,一、国际海上货物运输的定义和类型 国际海上货物运输是指承运人(Carrier)收取运费，使用船舶负责将托运人的货物由一国某一港口运往他国另一港口的活动。 海上运输可分为班轮运输和租船运输两类。 (一)班轮运输 它是指承运人接受众多托运人的订仓，将属于不同托运人的货物装于同一船舶，经常地航行于各港口之间的运输。也称提单运输。 特点：固定船期，在固定航线上，固定的港口顺序，固定运费（不计滞期费和速遣费）。,3,(二) 租船运输 没有固定的船期、航线、港口和航行日期，完全根据货源的情况决定船舶的去向。 1按不同的租赁方式，租船运输又可分为三种： 期租船(

2、Time Charter) 程租船(Voyage Charter) 光船租赁(Bare Charter) 2根据不同的租船方式订立的租船合同相应地可分为期租船合同、程租船合同和光船出租合同。 各种租船运输中的船东与承租人就船舶和货物运输的权利、义务、风险、责任和各种费用的划分等，均视具体的租船合同而定。,4,二、调整海上货物运输的法律规范 (一)国际公约 目前，国际上调整提单运输的公约有以下四个： 1海牙规则统一提单若干法律规定的国际公约 1931年6月2日起生效，现已拥有50多个缔约方。 2维斯比规则修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书 1977年6月23日起生效，目前已拥有20多个缔

3、约方。 3汉堡规则联合国海上货物运输公约 1992年11月1日起生效。该公约较多地体现对货主的保护，因此世界上主要的航运大国尚未加人这一公约。 4鹿特丹规则联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 我国不是上述公约的成员国。,5,(二)国际惯例 最重要的国际惯例是1990年国际海事委员会海运单统一规则。主要内容如下： 1 适用范围：适用于当事人明确采纳该规则的不可转让的海运单。 2明确收货人在运输合同中的地位。 该规则规定：“托运人不仅代表其本人，同时也作为收货人的代理人代为订立运输合同，并且向承运人保证他具有此种权利。” 据此，收货人以托运人的被代理人的身份成为运输合同的当事人。 3承认强行

4、法的效力。 该规则的第4条第1款规定：运输合同应受适用于由提单或类似所有权单据所包含的运输合同的国际法或国内法约束。,6,4海运单的性质。 该规则的第5条第2款规定：如承运人未作保留，海运单或类似单据中有关货物数量或状况的任何记载，在承运人与托运人之间应是收到如此记载货物的初步证据，在承运人与收货人之间应是收到如此记载货物的终局证据，并且不得提出反证，但以收货人善意行事为条件。 该规则的第7条进一步规定，承运人凭收货人出示适当身份证明交货。这说明海运单仅具有运输合同证明和货物收据的作用。 5明确托运人的权利和义务。 根据该规则的第6条，托运人是惟一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。 除非

5、所适用的准据法禁止，否则在货物抵达目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，托运人有权改变收货人的名称，但托运人作出改变时，应采用书面或其他承运人可接受的方式，给予承运人合理的通知并承担由此产生的额外费用。 托运人可以采用在海运单或类似单据上批注的方式将上述对货物的支配权转让给收货人，此权利一经转让即不能收回。 此外，托运人还应保证其提供的有关货物情况的正确性，否则应对承运人由此所造成的损失负责赔偿。,7,(三)国内法 美国1893年关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利法，即著名的“哈特法”(Hart Act)。 澳大利亚、新西兰等国也纷纷制定了海上或水上货物运输法，英

6、国制定了1924年海上货物运输法。 海牙规则生效后，很多缔约方以国内法的形式将海牙规则法典化，如美国1936年的海上货物运输法等。 中国于1992年11月7日通过了海商法，以调整海上货物运输、旅客运输、海上保险、海上救助等法律关系。,8,第二节提单运输,一、提单的概念和作用 (一)提单的概念 提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。 提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。 货物由承运人接管或装船后，应托运人的要求，由承运人、船长或承运人的代理人签发提单。,9

7、,(二)提单的作用 1提单是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的证明 提单不是海上货物运输合同本身，却能证明运输合同的存在及其内容。运输合同在实践中是指托运人在承运人处填制的订舱单。 除承运人与托运人事先另有约定外，提单上的条款是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的内容。然而，提单的内容与运输合同条款不一致时，承运人与托运人之间的权利和义务以合同内容为准。,10,关于提单只是运输合同的证明的进一步说明。 首先，合同是以当事人双方意思一致为生效的主要条件的，而提单是由一方当事人签发的； 其次，从时间上说，运输合同是在提单签发之前成立的。运输合同在托运人依班轮运输公司的船期、费率等公告

8、与班轮运输公司洽订舱位时即成立，而提单通常是在货物装船后才签发的，这时，运输合同实际上已经在履行了。 再次，汉堡规则及海商法均采用了提单是运输合同的证明的观点。,11,提单是运输合同的证明案,原告西班牙水果商通过被告承运人(比利时一家船舶经营人)在西班牙Carthagena港的代理人与被告订立运输合同，由被告的Ardennes号轮将原告的3000箱柑桔从Carthagena港运往伦敦。该代理人向原告口头承诺：Ardennes号将直航伦敦，并不迟于12月1日抵达伦敦。 但Ardennes号先开往比利时安特卫普再转道伦敦。12月5日才将2626箱运抵伦敦，12月15日剩余货物中的362箱货物通过另

9、一船运抵伦敦，还有12箱货物未交付。 另从12月1日起，英国大幅度提高其柑桔的进口关税。而且从11月30日至本案的承运人向托运人交付货物时，柑桔的市场价格大幅降低。 原告认为，如货船是依口头约定直驶伦敦的关税的提高和柑橘价格的下跌都应在该船到达之后发生。原告向法院请求赔偿其受到的损失，并对此口头约定提交了有效证据并得到法院的认可。 被告仅同意赔偿未交付货物损失，而依据提单中绕航及转船自由条款的规定拒绝原告所主张的关税损失及已交付货物的市场损失。 英国高等法院判决：被告应依在提单签发前的口头约定运输该批货物，因此，被告应赔偿原告所受到的损失。其依据的理由为：提单并不是合同本身，合同在提单签发之前

10、就已存在了，后者只是由一方签发的，而且是在货物装上船时才将其提交托运人的。该案第一次明确了提单是海上运输合同的证明，而不是运输合同本身。,12,2提单是承运人接管货物或将货物装船的证明 承运人签发提单，就意味着一定数量、品质条件的特定货物已装上船，或者在其保管下。海牙规则规定，提单是承运人已按提单上所载情况，收到货物的初步证据(Prima Facie Evidence)。 如果承运人实际收到的货物与提单上的内容不符，承运人就必须证明自己尽了适当谨慎职责，否则应按提单内容向提单持有人负责。特别是对经受让而变成的提单善意持有人，承运人不得以提单中的“承运人对货物数量、重量、件数、表面状况未详”或“

11、托运人装船并点数”等“未知条款”(DisclaimersUnknown Clauses)免除自己按照提单中所列的数量或表面良好的状况向收货人交货的义务。 为避免纠纷，维斯比规则和英国1992年海上货物运输法规定：对善意的受让人而言：提单是承运人收到货物的最终证据(Conclusive Evidence)。,13,初步证据与最终证据,所谓初步证据（可能被推翻），指如果承运人能提出确实的其他证据证明其收到的货物与提单上的记载不符，承运人可以向托运人提出异议。因为提单中有关货物的记载事项一般是依托运人提供的资料填写的。例如，在收货人根据提单记载发现货物有短少而向承运人请求赔偿时，如承运人能提出足够的

12、证据证明短少的货物并未装上船，则承运人就可以不对短少的货物负责。但如果拿不出这样的证据，就以托运人的描述为准。 但在托运人将提单背书转让第三人的情况下，依维斯比规则、英国1992年的海上货物运输法、我国海商法的规定，对于提单的受让人来说，提单就成了最终证据（其他任何证据不能将其推翻）。因为提单的受让人是根据提单上的记载事项受让提单的，他对货物的实际情况并不知情，如提单中的记载不实是由于托运人的误述引起的，承运人可以向托运人提出抗辩。但承运人不得以任何证据对抗提单的受让人，这样可以保证提单的流通性。 如提单上未做批注，则应认为货物的表面状况良好，当提单成为最终证据的情况下，日后如发现货物损坏或短

13、少，除了法律规定的免责事项外，承运人对此类损失均应负责赔偿。 下面的案例涉及的正是承运人与运输合同的第三方提单的善意受让人，即收货人的关系。承运人既然没有在提单上进行记载，即应认为货物没有出现案中重量不足或松袋现象。因此，承运人应承担赔偿责任。,14,西路咖啡公司诉莱特努案(1982),原告(西路咖啡公司)作为提单受让人购买了1 710箱巴西咖啡。在负责检验和点数的一位政府官员监督下，这些咖啡装封于6个集装箱并加锁，接着存于装运港仓库，然后装入被告(莱特努)的船上。被告签发了一份已装船的提单，列明了集装箱的号码、装入咖啡的葙数和装入后的毛重。被告没有清点箱数。被告在提单的未知条款中声称集装箱“

14、据说装入”托运人描述数量和种类的货物并由托运人点数和装载。 船舶到达纽约后经原告检验发现短少419箱或大约20吨咖啡。针对原告的索赔，被告以提单中的未知条款作抗辩。 美国第二巡回区法院1982年判决认为，提单中“据说重量”的一般声明不能对抗受让提单的原告，因为提单中列出的数量构成了被告装运所有咖啡的初步收据；由于装箱采用金属丝封合和加贴IBC标志并不独特，因而很容易复制，集装箱上的锁也是可以拧下的，在装运、航行途中(包括停靠过其他三个港口)和卸货过程中有足够的时间使集装箱遭到偷窃，而咖啡又是一种高需求易售出的产品；这样，只有在被告成功地证明其监督与防范的范围、内部安全措施和其他安全措施使偷窃在

15、码头或运程中不可能发生的情况下，才能得出被告没有过失的结论，被告却仅证明在码头上采取了一般安全措施；尽管具体的偷窃技巧尚未查明，被告未能证明自己采取了有效防止货物被盗的安全措施，原告的初步证据未被适当反驳，因此，原告有权要求赔偿损失。,15,某轮将15，000袋咖啡豆从巴西的巴位那瓜港运往中国上海。船长签发了两张清洁提单，载明每袋60公斤咖啡豆，其状况良好。货到目的港卸货后，发现其中930袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少25。于是，收货人提起诉讼，认为承运人所交货物数量与提单的记载不符，要求承运人赔偿短卸损失。承运人则认为在装船时，未对所装货物一一进行核对，所以承运人不应对此负赔偿责任。

16、结论：收货人的主张是正确的。承运人应当承担赔偿责任。因为提单在承运人与收货人之间是最终证据。,16,3提单是货物所有权的凭证 物权凭证是法律承认它能够代表凭证上所指货物的一种单据，持有者可据以对该提单下的货物主张权利，既可以出售提单的方式出售货物，也可以提单向承运人或其代理人提货。而非提单持有人即使是真正的货主也无权提走提单项下的货物。 若承运人将货物交于非提单持有人，则该承运人须对提单持有人的损失负赔偿责任。 案例：天津捷运通公司与东台不锈钢公司纠纷案 鹿特丹规则为解决经常出现的船到单未到发生的无单放货问题，方便收货人提货，规定，在符合规则条件的条件下即使无单放货也应当视为正确履行交货义务。

17、,17,天津捷运通公司与东台溱标公司纠纷案 溱标公司委托天津公司出运一批螺母到美国。天津公司出具提单：抬头RCE公司，托运人溱标公司，收货人TP公司、通知方RGW公司。签单处签的是捷运通公司及法定代表人张舰艇。在溱标公司仍持有单据时，货物被运到美国后交给公司的下家客户。溱标公司因没有收到全部货款，就以无单放货为由要求天津公司赔偿。托运人诉至上海海事法院。一审判决原告胜诉。 被告上诉称：1本案应适用美国统一商法典，2天津公司不是承运人，RCE公司才是承运人。 二审法院认为：本案使用中国法无错误。天津公司不能证明取得RCE公司授权，签发了提单就应当承担承运人的责任。维持原判。,18,某出口公司A诉

18、中远和广远公司案(1982),1980年，某出口公司A与加拿大公司B达成货物交易8笔，其中的2笔分别由中国远洋运输公司和中国广州远洋运输公司承运，货物于6月至8月先后抵达目的港。此时，B公司已宣告倒闭而未能付款。A便留置了全套提单，但加拿大的M公司知悉此事后，凭伪造的提单从承运人处冒领了该2笔货物，这样A虽有正式提单也未提到货物，便诉诸法院要求中远和广远公司赔偿有关损失。 中远和广远则辩称，其签发的提单中有一免责条款：“如有需要，承运人得任意将货物交由承运人自己船舶或属于他人的船舶，经铁路或以其他运输工具直接或间接地驶往目的港，转船、驳运、卸岸，在岸上或水面上储存以及重新装船起运，以上各项费用

19、由承运人负担，但风险则由货方承担。承运人的责任仅限于其本身经营的船舶所完成的那部分运输。”,19,法院却判原告胜诉。其理由是：被告引用的免责条款不能成立，本案中的货物在转运的过程中并未发生该条款中所指的各种风险；相反，货物安全抵达了目的地，提单签发者应保证将该货物交给提单持有人，否则应对提单持有人的一切损失负责。,20,银标轮无正本提单提货案,中国冶金进出口陕西公司从俄罗斯进口了一批钢材，但无款从开证行西安工商行赎单，愿将提单项下全部货物归银行所有。 银标轮抵达湛江港卸货时，陕西公司的下家北海金鼎公司于向湛江船代要求提货，因为没有正本提单，湛江船代要求提供保函，金鼎公司和北海工商行出具了保函。

20、该保函写明：“对船方因按我方请求无正本提单放货给我方而可能给船方造成的一切损失，我方将予以赔偿并使船方面不致遭受任何损失。” 6月11日，船舶凭保函将货物全部交付给了金鼎公司。而湛江船代没有将无提单交货的情况通知船东。开证行西安工商行国际部遂诉诸广州海事法院，要求湛江船代、金鼎公司、北海工商行国际部、北海市技术进口公司共同赔偿经济损失8，493，5188元。 广州海事法院经审理认为： 西安工商行国际部是本案提单的质权人，有权对提单项下的货物行使权利。 金鼎公司没有取得提单，不应对提单项下的货物行使任何权利。 湛江船代明知金鼎公司无正本提单，无权提货，仍要求金鼎公司提供担保提货。 北海工商行为金

21、鼎公司无提单提货行为提供担保，为其实施无提单提货提供条件。 金鼎公司虽然挂靠北海市技术进出口公司，但其具有独立的法人资格，北海市技术进出口公司也没有为无单提货提供担保或其他帮助，因此不是共同侵权人。 最后法院判金鼎公司、湛江船代、北海工商行国际部承担连带侵权责任，共同赔偿西安工商国际部经济损失8，493，5188元。上诉法院予以维持。,21,二、提单的种类,(一)按货物是否已装船划分 1已装船提单 已装船提单(Shipped Bill of Lading或On Board Bill of Lading)，是指在货物装船后签发的提单。这种提单一般列明了船名和装船日期。国际货物买卖合同和信用证一般

22、都规定，卖方须提供已装船提单。 2备运提单 备运提单(Receivedfor-Shipment Bill of Lading)，又称收货待运提单，其内容表明承运人已收到货物但尚未装船。货物装船后，托运人也可凭备运提单向承运人换取已装船提单。,22,(二)按提单上有无不良批注划分 1清洁提单 清洁提单(Clean Bill of Lading)，是指提单上没有任何有关货物表面状况不良批注的提单，表明承运人在接受货物时，货物的外表状态良好(In Apparent Good Order and Condition)。 案例：EI Jordan诉Solymar案 2不清洁提单 是指承运人对货物表面状况

23、作有不良批注的提单。这种不良批注包括“污损”(Stained)、“包破”(Bags Broken)或“锈损”(Rust Damage)等。承运人对属于不良批注范围内的货损不负责任。,23,洪都拉斯EI Jordan（EI公司）诉Solymar（S公司）案 EI公司从美国SA公司购买电子产品。货物由SA公司办理托运，S公司接收完好的货物后签发了清洁提单。货到洪都拉斯后，EI公司提到货后发现货物遭到损害。EI公司以被告没有按照提单交货为由起诉被告。法院判决被告败诉。,24,“包装不固”案,日本大洋公司与印度中希贸易公司签订订购价值82，700美元的重晶石粉的合同，由被告承运人所属的“鹿州丸”号和“

24、峨嵋丸”号二轮从印度运往日本。 承运人签发了二张清洁提单。在货物于1972年1月4日及1月29日先后到达日本目的港后，竟发现有90以上货物有严重破包，造成了货损。船方称破包是由于包装不固所致，并主张应依海牙规则有关“因包装不固所发生的货损承运人不负赔偿责任”的规定而免除其责任。 经查：该批货物在印度装运前，经当地公证公司检验认为包装符合合同的规定。法院依海牙规则判承运人应当承担责任。因为承运人如签发了清洁提单，就表明所接受的货物表面或包装完好，承运人不得事后以货物包装不良等为由推卸其运送责任。,25,在实践中，对有问题的货物，托运人多出具保函向承运人求得清洁提单。若承运人明知或应知货物有问题而

25、仍签发清洁提单的，保函则是无效的，承运人向收货人赔偿以后，不能依据保函向托运人追偿，反之，若承运人出于善意，并且无任何过错，则保函是有效的。 汉堡规则在其第17条中也承认这点。,26,保函与清洁提单案,被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告某远洋公司所属的A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受保函并签发了清洁提单。航行中船长多

26、次开舱晒货。 船抵达目的港后，木薯片短重567吨，原告向收货人赔偿70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向法院起诉。法院判被告应赔偿承运人因向收货人赔偿而引起的损失。,27,主流的观点将保函分为善意保函与恶意保函，善意的没有欺诈的保函有效，恶意的欺诈性的保函无效。 汉堡规则即接受了这种观点，规定：托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具保函。保函只在托运人与承运人之间有效。如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。 我国最高法院也采用了与汉堡规则同样的态度。本案船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”

27、的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。显然，本案中保函是没有欺诈意图的，因此，法院判保函有效。,28,(三)按提单上收货人的抬头划分 1记名提单(Straight Bill of Lading) 只能由指定收货人提货的提单。记名提单不得转让。 2不记名提单 提单的收货人栏内，通常只注明“持有人”(Bearer)或“交与持有人”(to Bearer)。这种提单仅凭交付即可转让。 3指示提单 指示提单(Order Bill of Lading)，是指提单上收货人一栏内载明“凭某人指示”(to the Order of)或“凭指示”(to Order)字样的提单。前

28、者称为记名指示提单，承运人应按记名的指示人(Named Person)的指示交付货物；后者叫“不记名指示提单”，承运人按托运人的指示交付货物。指示提单可以经背书而转让。在国际贸易中多采用指示提单。,29,(四)根据运输方式划分 1直达提单 直达提单(Direct Bill of Lading)是指货物由一艘船舶运至目的港的提单。 2转船提单 转船提单(Through Bill of Lading)是指货物需经两艘以上船舶接续运至目的港的提单。 3联运提单 联运提单(Combined Bill of Lading)是指货物需经两种以上运输工具接续运至目的地的提单。,30,三、提单的内容 国际上许

29、多大的船运公司都有自己的格式提单，并一般分为正面记载事项和背面条款两部分。 提单的正面记载事项： 船名；承运人的名称和主营业所；托运人的名称；收货人的名称；装运港和在装货港接收货物的日期；卸货港(是转船或联运提单的还要列明转船或转运地点)；货物的品名、标志、包件的数量与种类、重量或体积；货物表面状况；运费及支付方式；提单签发的日期、地点和份数；承运人或其代理人的签名等。,31,提单的背面条款： 一般是托运人和承运人规定各自权利义务的主要条款。通常有： 管辖权及法律适用；承运人的责任范围、责任期间、免责事项及赔偿限额；装货、卸货和交货的方式及费用分担；货物灭失或损坏的通知及时限；危险货物及其处理

30、方法；转运、换船、联运与转船；留置权的行使；熏蒸条款；共同海损条款和新杰森条款；双方互有责任碰撞条款等。,32,熏蒸条款。即规定发生须在船上熏蒸情况时，应如何处理有关费用等事项的条款。 共同海损条款。即规定如何处理共同海损事项的条款。通常是援用一定的共同海损理算规则以及在处理共同海损时应当适用的法律。,33,所谓“新杰逊条款”，即规定以下内容的条款：在航程开始前后，如果发生意外事故、损害或灾害，不论它们是由于任何原因所引起的，也不论是否由于疏忽，如果对于这种疏忽或其后果，根据法律、合同或其他规定，承运人没有责任的话，则托运、收货人或货物所有人应与承运人共同分摊共同海损，支付任何可能发生的牺牲、

31、损失或任何其他具有共同海损性质的费用。如果救助船是由承运人所有或经营的，那么，也应当与救助船是属于第三人或为第三人所经营的一样，对其支付救助费用。 双方均有责任的碰撞条款。即规定在提单项下注明的运输船舶与任何其他船舶均有责任而发生船舶碰撞的情况下，货方在一定条件下应当对承运人的损失负赔偿责任的条款。,34,Jason clause / New Jason clause 杰森条款/新杰森条款 由于美国存在判例认为：根据哈特法的规定，对于驾驶船舶的过失，船东可以免责，但不能请求货方分摊共同海损的损失，因此美国提单中普遍订立的一种条款（共同海损疏忽条款，General average neglige

32、nce clause），在承运人有过失，但根据1893年哈特法或1936年海上货物运输法，无需对货物灭失或损坏负责时，允许承运人从货物所有人处收取共同海损分摊。该名称起源于美国最高法院在The Jason 225 U.S.32 (1912)案的判例，该条款根据哈特法得到支持，因而成为杰森条款。 该条款在1936年COGSA出现后演变为“新杰森条款”，补充规定：当船舶因船长、船员或引航员的过失发生事故而采取救助措施时，即使救助船与被救助船同属于一个船公司，被救船仍需支付救助报酬，该项救助报酬可作为共同海损费用。美国法院已确认上述条款在租船合同中的效力，但是上述条款在班轮运输中的效力尚未明确。 简

33、而言之，杰森条款的内容是在船方存在过失的情况下，仍可要求货方参加共同海损分摊。而相比之下，新杰森条款的“新”字，是指姐妹船救助视为第三方救助，货方对与此相关的费用仍需参加共同海损分摊。 (Harter Act 1893) COGSA（The Carriage of Goods by Sea Act (1936)）,35,四、提单当事人的责任制度,(一)承运人的责任制度 1承运人的基本义务 根据海牙规则、维斯比规则、汉堡规则、鹿特丹规则和包括我国在内的有关国家的国内法，承运人有以下几项基本义务： (1)提供适航船舶。 (2)妥善地、谨慎地管理货物。 (3)及时开航并不得无故绕航。 (4)按运输合

34、同签发提单等运输单据，并在指定的目的港向运输单据指定的收货人交付货物。 (5)对承运责任期间内货物发生的损坏或灭失或交付延迟负赔偿责任，但依有关法律可以免除责任的除外。,36,(1)提供适航船舶。 承运人不得采用与托运人约定的方式排除此项义务。 根据海牙规则承运人提供适航船舶的义务包括： 提供适于航行的船舶； 配备适当的合格船员、装备和供给； 使货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物。 不过，承运人的上述义务限于开航前和开航时并限于做到“谨慎处理。”（Due Diligence)的程度。 但鹿特丹规则规定承运人必须在开航前、开航时和海上航程中谨慎处理。 案例： 格波公司诉萨

35、宾公司案（见教材） 案例：CSAV诉中国石化天津进出口公司案,37,格波公司诉萨宾公司案 被告承运原告托运的一批钢材。装运时，货物表面状况良好，到达目的港时却显示受潮锈损。原告以被告未备用付该货物的防水油布为由指控船舶不适航。 法院认为，船舶舱口和舱盖到达目的地时仍然完好，实践中也没有用防水油布覆盖舱盖的习惯或标准。船舶离开时是适航的。钢材绣损是途中飓风与海啸损坏舷窗与舷侧门所致，承运无过失，对海上风险造成的损失无需赔偿。 CSAV诉中国石化天津进出口公司案 被告托运的次氯酸钙装入集装箱装在承运人的船舶上。由于货物发生自然爆炸，船员只好弃船。承运人向托运人索赔。托运人以船舶不适航为由拒绝赔偿。

36、 法院认为，次氯酸钙是高热下会自然的危险品。但这批货物未达到高温就自燃了。被告未能证明船舶不适航。因此原告有权得到赔偿。,38,中国公司诉加拿大某航运公司Q轮不适航请求赔偿货损案,1994年1月，中国某公司购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q轮承运。该轮2月12日在温哥华港装载玉米，17日启航开往中国。3月，中国公司收到这些货物的两份提单，载明提单的有效性依据海牙规则。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶往中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损

37、坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。 中国公司认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。 加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，并持有本次出航的适航证书。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据海牙规则，被告对此不承担责任。,39,本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航

38、区的实际情况相适应。 Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。 由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。,40,(2)妥善地

39、、谨慎地管理货物。 这也是承运人不得排除的绝对义务。 根据海牙规则第3条第2款，妥善地、谨慎地管理货物义务包含承运人在装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载七个环节中无过失地处置货物。如果承运人或其雇员没有妥善地、谨慎地操作，致使货物受损，那么承运人应负赔偿责任。 货轮在航行途中遇到暴雨，船员将舱盖关闭，以免雨水进舱损及货物。不久天晴，船员忘记打开舱盖，致使舱内通风不畅造成货损。法庭判决认为，货损是承运人未能适当和谨慎地保管和照料货物所致，承运人应对此负赔偿责任。值得注意的是，如果船员是为了管理船舶而关闭舱门使货物受损，那么依海牙规则，承运人可因管船造成过失而要求免责。 区别管理船舶和管理货

40、物，法院在难以区分管船还是管货时，实践上应按照管货来处理。,41,(3)及时开航并不得无故绕航。 我国等国的海商法规定，承运人应当按约定的、习惯的或者地理上的航线行驶，即速在合同规定的期限内把货物运至目的港。 除非出于救助海上人命财产或其他合理原因，承运人不得不绕航(Deviation)，否则应对绕航发生的一切损失负责。 (4)按运输合同签发提单等运输单据，并在指定的目的港向运输单据指定的收货人交付货物。 案例,42,卡奈马茨诉尤阿斯亚快运公司案(1997),原告(卡奈马茨)得到了被告(尤阿斯亚快运公司)“繁荣号”货轮上的钢材提单，却未能在目的港提到货物。后查明货物被没有提单而声称为货主的B公

41、司凭书面保函提走。原告诉至法院，向被告索偿误交所造成的2 133 316关元的损失。 英国上诉法院1997年判决原告胜诉，其理由是：在提单合同没有明确规定的情况下，在卸货港将货物交给提单持有人或凭其指示交货是承运人的一项默示义务。,43,(5)对承运责任期间内货物发生的损坏或灭失或交付延迟负赔偿责任，但依有关法律可以免除责任的除外。 海牙规则规定： 货物运输期间为从货物装上船时起至货物从船上卸完为止。具体说： a当使用船上吊杆装卸货物时，指从装货时吊钩受力开始至货物卸下船脱离吊钩为止的整个期间，即实行“钩到钩原则”； b当使用岸上吊杆装卸时，则货物从装运港越过船舷时起至卸货港越过船舷为止的整个

42、期间，即实行“舷到舷原则”。 这期间货物发生的损失由承运人负担，依规则可免除责任的除外。,44,该规则还规定，承运人和托运人可以就承运人在货物装船之前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船以及货物卸船后到向收货人交付货物这两段时间内，发生的货物灭失或损坏所应承担的责任与义务自行约定。 承运人一般在提单上规定免除承运人在上述两段期间的运输责任。 案例：Dolphin I案2009 承运人收货后在码头上暴晒了三周才装上D船。货到目的地，货物上布满虫子。 货方提出索赔，承运人根据提单上的之前与之后条款对装船前和卸货后的货物损坏或灭失免责的规定提出抗辩。鹿特丹法院一审认为承运人的抗辩违反公平合理规则因而

43、不可接受。海牙上诉法院推翻一审判决，认为承运人不可能知道货物上布满虫卵，即使依据公平合理规则，承运人也有权主张免除责任。,45,汉堡规则规定： 扩大了承运人的责任期间，采取“接与交”的原则，即自装运港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的一段时问为承运人的责任期间。 鹿特丹规则规定： 承运人的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始至货物交付时终止。包括海运之前或之后的公路、铁路和航空运输。,46,我国海商法： 第四十六条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装运港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的

44、货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。” 可见，我国海商法关于承运人对一般货物的责任期间的规定与海牙规则一致。但对集装箱运输下的承运人的责任期间规定又和汉堡规则一致。,47,2承运人的免责事项 即便货物遭受毁损灭失，但承运人并不一概需要承担赔偿责任，海牙规则列举的免责事项共有17种，概括起来可以分为以下四大类： (1)不可抗力或承运人无法控制的事项，如海上危险、天灾、战争、公敌行为、暴动和骚乱、政府扣押船舶、检疫限制、罢工或停工、司法扣押等。承运人无过失，不负责。 (2)托运人、货物所有人或他们的代理人的行为；货物的自然特性或固有缺陷；货物的包装不

45、良或标志欠缺、不清。承运人无过失，不负责。 (3)火灾，包括船长、船员或承运人的其他雇佣人的行为造成的，但是，由于承运人本人的实际过失或参与，不能免责；在海上救助或者企图救助人命或者财产；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。 (4)非由于承运人或其雇员、代理人的过失造成的其他原因。承运人无过失，不负责。,48,海牙规则中免责条款的原文：“不论是承运人或是船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损害，都不负责： (a)船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责； (b)火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所造成者除外；（需要托运人举证） (c)海上或其他可航水域

46、的风险、危险或意外事故； (d)天灾；(e)战争行为；(f)公敌行为； (g)君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押； (h)检疫限制；(i)托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为； (j)不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关闭、停工或劳动力受到限制；(k)暴动或骚乱；(l)在海上救助或企图救助、人命或财产； (m)由于货物的固有缺陷、质量或瑕疵所造成的体积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；(n)包装不充分；(o)标志不充分或不当； (p)经谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷； (q)非由于承运人的实际过失或私谋，或承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因，但请求此项

47、免责利益的人（就是指承运人、承运人的代理人、受雇人员）应当负举证责任，表明灭失或损害既非由于承运人的实际过失或私谋，又非由于承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。”,49,17种免责事由中，从到承运人都无过失所以不负责任。 对项，已经谨慎处理，也没有过失，也不负责任。 从项可以看出：只要承运人代理人雇佣人员只要能证明自己无过失无私谋，也不需要承担责任。但如果证明不了，就推定他们有过失，就不能享受免责的利益。这一条款表明：海牙规则免责的原则是：有过失，有责任，无过失，无责任；这种承担责任的原则就叫过失责任制。 但海牙规则是一种不完全的过失责任制，表现在项，船长等人在驾驶船舶或者管理船舶这两

48、项事务中，即使因为过失导致货物灭失，也不需要承担赔偿责任。这种过失免责制度对货方显然很不利，常遭到货方的反对。 但根据该规则第5条的规定，承运人可以在提单中明确规定放弃某项权利的豁免或加重自己的责任和义务。而英美法院逐步将承运人的根本违约行为排除在免责范围之外。 案例：KP诉V公司案,50,KP诉V公司案 承运人明示承诺将货物放在船舱内却没有恪守承诺而将货物置于甲板上并因此遭受海水损失。承运人企图根据海牙规则中的海上危险免责事由主张免责。法院认为承运人因没有恪守承诺而不能免责。,51,汉堡规则删除承运人的一些免责事项，实行了完全过失责任制度，它规定：“除非承运人证明他本人、其他雇佣人或代理人为

49、避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施，否则，承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任。” 这一规定表明承运人有过失就要承担责任，否则就不需要承担责任。但承运人要免责，必须能证明自己无过失，如果不能证明这一点，就需要承担责任。对此，承运人要承担举证责任。 鹿特丹规则列举了15项免责事由，取消了海牙规则中的航海过失免责和和火灾过失免责事由。,52,3承运人的责任限制 承运人无过失的，不承担赔偿责任，但即使需要承担赔偿责任，也不需要足额赔偿。承运人享有责任限制 海牙规则第8条第5款规定，在任何情况下，每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装运前已经就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的不在此限。美国法规定的责任限制为500美元。 维斯比规则对海牙规则规定的每件或每单位的赔偿责任限额进行了修订，提高到每运费单位或每件100金法郎或按灭失或受损货物的毛重计，