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1、maglev train,磁悬浮列车,电子091 朱颖 0908140307,面临的困难,缺点,意义,目录,优点,原理,简介,简介,磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快。 磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始
2、筹划进行磁悬浮运输系统的开发。,原理,磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。,一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行。 另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持1015毫米的间隙，并使导轨钢
3、板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。,由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：,在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。可以根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压
4、。,优点,总的来说，磁悬浮列车具有高速，低噪音，环保，经济和舒适等特点。 磁悬浮列车从北京运行到上海，不超过个小时，从杭州至上海只需23分钟。在时速达200公里时，乘客几乎听不到声响。磁悬浮列车采用电力驱动，其发展不受能源结构，特别是燃油供应的限制，不排放有害气体。据专家介绍，磁悬浮线路的造价只是普通路轨的85，而且运行时间越长，效益会更明显。因为，磁悬浮列车的路轨寿命可达80年，而普通路轨只有60年。磁悬浮列车车辆的寿命是35年，轮轨列车是20至25年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资的1.2，而轮轨列车高达4.4。磁悬浮高速列车的运行和维修成本约是轮轨高速列车的1/4。磁悬浮列车和
5、轮轨列车乘客票价的成本比约为1:2.8。,缺点,磁悬浮有一大缺点，它的车厢不能变轨，不像轨道列车可以从一条铁轨借助道岔进入另一铁轨。这 样一来，如果是两条轨道双向通行，一条轨道上的列车只能从一个起点驶向终点，到终点后，原路返回。而不像轨道列车可以换轨到另一轨道返回。因此，一条轨道只能容纳一列列车往返运行，造成浪费。磁悬浮轨道越长，使用效率越低。 由于磁悬浮系统是凭借电磁力来进行悬浮，导向和驱动功能的，一旦断电，磁悬浮列车将发生严重的安全事故，因此断电后磁悬浮的安全保障措施仍然没有得到完全解决。 强磁场对人的健康，生态环境的平衡与电子产品的运行都会产生不良影响。,面临的困难,面临的困难安全,由于
6、磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。 参加修建上海磁悬浮快速列车的电力专家介绍，敷设在磁浮工程全线的电缆，是德国进口的一种普通铝芯制高压电缆，受电后将产生高压。专家提醒有关部门，要注意工程沿线周围施工安全，并加强对沿线电缆的保护力度，以防止意外事故发生。,面临的困难资金,上海段约30公里的线路设计投资
7、为100亿元人民币，而德国的两条线路，一条36.8公里长，将耗资约16亿欧元；另一条长度78.9公里，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于10元人民币）。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要3亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就得花上3000元！,意义,作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术的确有着其他地面交通技术无法比拟的优势：,意义,第一条轮轨铁路出现在1825年，经过140年努力，其运营速度才突破200公里/小时，由200公里/小时到300公里/小时又花了近30年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而
8、困难却很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，300公里/小时高速铁路的造价比200公里/小时的准高速铁路高近两倍，比120公里/小时的普通铁路高三至八倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。,磁悬浮列车它克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，发展前景广阔。,意义,磁悬浮列车速度高，常导磁悬浮可达400-500公里/小时，超导磁悬浮可达500-600公里/小时。 对于客运来说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适与经济的特点，分别在不同的旅行距离中起骨干作用。,意义,磁悬浮列车能耗低，据日本研究与
9、实际试验的结果，在同为500公里时速下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的13。据德国试验，当TR磁悬浮列车时速达到400公里时，其每座位公里能耗与时速300公里的高速轮轨列车持平；而当磁悬浮列车时速也降到300公里时，它的每座位公里能耗可比轮轨铁路低33。,1971年 西德 Prinzipfahrzeug 90 km/h 1972年 日本 ML100 60 km/h （载人） 1973年 西德 TR04 250 km/h （载人） 1974年 西德 EET01 230 km/h （无人） 1975年 西德 Komet 401.3 km/h （由蒸汽火箭推进，无人） 1978年 日本 HSS
10、T02 110 km/h （载人） 1979年12月12日 日本 ML500R 504 km/h （无人）第一次突破500 km/h 1979年12月21日 日本 ML500R 517 km/h （无人） 1987年 西德 TR06 406 km/h （载人） 1987年 日本 MLU001 400. km/h （载人） 1988年 西德 TR06 412.6 km/h （载人） 1989年 西德 TR07 436 km/h （载人） 1993年 德国 TR07 450 km/h （载人） 1994年 日本 MLU002N 431 km/h （无人） 1997年 日本 MLX01 531 km/h （载人） 1997年 日本 MLX01 550 km/h （无人） 1999年 日本 MLX01 548 km/h （无人） 1999年 日本 MLX01 552 km/h （载人/5辆编组）吉尼斯世界纪录认可 2003年 日本 MLX01 581 km/h （载人/3辆编组）吉尼斯世界纪录认可,最高时速历史,谢谢观看！,