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1、第六篇 线路1. 概述1.1 设计依据1. 重庆市城乡总体规划（20072020）2011年修订2. 重庆市主城区综合交通规划（20052020）3. 重庆市城市快速轨道交通线网规划4. 重庆市城市快速轨道交通第二轮建设规划（20122020）5. 重庆市轨道交通环线客流预测报告6. 重庆轨道交通环线工程可行性研究报告及评估意见7. 与轨道交通环线相关的重点建设地区的规划8. 沿线地形图、管线、障碍物物探及调查、规划红线、水底地形测量等基础资料9. 城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）、地铁设计规范等设计规范、规程10. 业主、咨询、总体单位审查意见和相关会议纪要、工作联系单1
2、.2 设计范围重庆市轨道交通环线线路设计范围为CK0+000.000至CK32+ 870.000。设计内容包括：长32.870km的正线线路、车站配线、重庆西站与5号线联络线及民安大道站与4号线联络线。出入段（场）线线路设计详见第二十六篇（涂山车辆段）第三册（站场、路基及道路）、第二十五篇（马家岩停车场）第三册（站场、路基及道路）。1.3 可行性研究报告评审意见及执行情况根据工可评审专家意见，本次设计过程中进行了认真研究，执行情况如下：1、建议对天星桥站站位选址进行进一步比选，优化与凤天路立交、马家岩停车场出入段线的关系，以利于客流吸引和降低工程规模。回复：本次设计已在工可报告中天星桥站站位方
3、案比选的基础上结合专家意见进一步优化车站站型，明确对周边工程影响。2、鉴于规划部门对4号线一期工程终点向西南方向延伸到新牌坊站方案已基本确定，环线在老房子站与4号线采用上下层叠式平行换乘方案基本可行。建议下阶段结合换乘站主客流流向和流量预测成果，对重庆西站与5号线采用双岛平行换乘、老房子站与4号线采用上下层叠式平行换乘方案的客流衔接方向予以核对，并进一步补充、深化多方案比选、论证。回复：由于重庆西站换乘方案随大铁车站方案同步实施，现已基本稳定，本次设计根据客流资料对民安大道站换乘方案客流的客流衔接进行核对，同时深化方案。3、鉴于环线线路存在大量穿越地块、建筑的情况，建议结合环评报告要求，以及运
4、营振动对沿线房屋影响，进一步核实线位、埋深的合理性。回复：已根据环评最终结果进一步核实线位、埋深的合理性。4、鉴于五里店站已与6号线同步建设，建议对预留工程的适用性予以进一步核实，研究进行局部改造的可行性，以进一步优化R-300m半径设置。回复：本次设计已对五里店站预留区间改造可行性进行初步研究，同时根据现场实测情况进一步研究优化可能性。5、鉴于本线存在较多小半径、大坡道的叠合段，运行条件不尽理想，宜尽量放大曲线半径，纵断面方案尚需进一步深化研究。同时建议对线路两侧的控制性建筑物进行坐标测量，以坐标精确定线，落实安全距离。结合工程实施方案，合理确定拆迁范围，做好技术经济比较，确定推荐方案。回复
5、：本次设计已对全线周边控制性建筑及障碍物的桩基等情况进行物探测量，并完成了风险源梳理。同时对主要控制点进行精确测量及核实，进一步优化线路线型。6、建议进一步研究区间坡段的合理组合，尽量减少线路埋深和有利于列车运行条件；建议研究区间采用大坡道、衔接缓坡和车站反坡设置方案的适用性，进一步优化区间线路纵断面。回复：本次设计线路纵断面采用“急缓急”的纵断面设计思路，可基本满足列车运行条件，并已根据专家意见进一步优化纵断面线型，在兼顾列车运行条件的前提下减少车站埋深。7、鉴于本线区间隧道存在邻近或穿越既有建构筑物地段、穿越铁路等情况，建议深化研究，以确定本项目的具体线位、工法；尤其对铁路的保护措施，其工
6、程方案尚应报铁路部门审定；并在工程风险分析中补充施工和运营期的风险分析内容。回复：本次设计仅在沙坪坝站前下穿拟建沙坪坝火车站铁路股道且已与铁路部门就下穿方案达成一致。同时已基本稳定了沿线经过的重庆西站、重庆北站与大铁的衔接方案，并对沿线主要风险源进行进一步梳理，在工程风险分析中补充了相关内容。2. 主要设计原则及技术标准2.1 主要设计原则1. 线路走向应符合重庆市城乡总体规划（20072020）（2011年修订）、重庆市主城区轨道交通线网规划及重庆市城市快速轨道交通第二轮建设规划（20122020）要求；应符合重庆市综合交通规划的要求，充分重视与现有和规划的公交站点、公交枢纽的衔接配合，做好
7、公交配套规划。2. 根据城市现状和规划要求，因地制宜地确定线路敷设方式。3. 线路平面应尽可能沿城市主干道并在道路规划红线范围布置，线形应力求顺直，在不增加工程量的情况下，尽量采用较大的曲线半径。应充分考虑沿线控制性建（构）筑物、地下管线、工程地质、水文地质、施工方法、施工时交通组织、工程造价等因素对线位的影响。4. 车站位置应设在主要客流集散点、主要道路路口、公交枢纽、轨道交通线路交叉处，换乘站应遵循“以人为本”的原则，换乘要便捷，方案要具有可实施性。在满足功能的前提下，力求规模适当、减少拆迁、方便施工、减少对道路交通的干扰，以减少工程投资和施工期间对环境的影响。5. 线路纵断面设计应根据线
8、路平面、线路敷设方式、沿线工程地质、水文地质情况、地下建（构）筑物情况、地下管线埋深、施工方法等具体条件进行。线路纵断面设计应充分考虑为旅客提供较好的舒适度。为减少工程量，便于施工、有利运营，地下线纵断面一般采用高站位、低区间的型式，同时还要考虑轨道交通本身各系统（如防灾、排水、泵站、联络通道设置等）的综合要求。6. 应根据运营组织、行车交路，结合线路条件设置辅助线，达到方便折返、存车、灵活调度，有利运营的目的。7. 保护沿线文物古迹，保护环境，注重景观。8. 应符合地铁设计规范（GB501572003）及城市轨道交通工程项目建设标准（建标1042008）的规定。9. 应全面落实工可报告的专家
9、评审意见，进一步听取市、区政府有关职能部门的意见，协调好与相关市政工程的相互关系，在全面掌握沿线详细资料的基础上，经对局部线位、站位系列比选后，提出稳定的线、站位设计。10. 本工程线路设计范围：轨道交通环线全线及相关辅助线路。由重庆西站至冉家坝站、重庆北站、上新街方向（顺时针）为下行，反之为上行。11. 线路平面坐标系统采用重庆市城市独立坐标系，高程采用1956年黄海高程系统。2.2 主要技术标准2.2.1 线路平面1. 正线数目：双线2. 轨距：1435mm3. 车辆制式：钢轮钢轨A型车，6辆编组4. 最高运营速度：100km/h5. 最小曲线半径区间正线：550m，困难情况下350m车
10、站：一般为直线，困难情况下为800m辅 助 线：250m，困难情况下150m6. 线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度可按地铁设计规范（GB501572003）中表5.2.2的规定采用。7. 正线及辅助线的圆曲线最小长度不宜小于25m，困难条件下不小于一个车辆的全轴距。8. 正线及辅助线上相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨道递减段）不宜小于25m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距；车场线上的夹直线长度不得小于3m。9. 站台计算长度：140m10. 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不得小于道岔导曲线半径。11. 道岔设在直
11、线地段，道岔基本轨端部至曲线端部的距离（不含超高顺坡及轨道递减段）不宜小于5.0m，车场线可减少到3.0m。12. 道岔宜靠近车站布置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于8.0m。13. 道岔正线及辅助线：采用60kg/m钢轨9号、12号单开道岔。60kg/m钢轨9号道岔：道岔前长13.011m，道岔后长16.043m60kg/m钢轨12号道岔：道岔前长16.592m，道岔后长21.208m车 场 线：采用50kg/m钢轨7号道岔。50kg/m钢轨7号道岔：道岔前长11.194m，道岔后长12.433m14. 设置交叉渡线两平行线的线间距：9号道岔采用5.0m。15. 折返线
12、、停车线长度尽端式折返线有效长度：远期列车编组长度（140m）+信号要求的安全距离（40m）（不含车挡长度）。贯通式存车线有效长度：远期列车编组长度（140m）+信号要求的安全距离（18m）。16. 线间距地下线区间正线直线地段线间距复合TBM段：按上、下行线隧道净距不小于隧道外径（D）控制，当采取有效措施后，可适当缩小线间距。其它地段：根据限界及结构的要求确定。地下车站正线线间距直线地段岛式站台车站：1.6m+站台宽度+1.6m；车站两正线间设有辅助线时，应按限界及相关专业要求确定；曲线地段的线间距应按曲线限界要求加宽。侧式车站线间距按限界及结构要求确定。2.2.2 线路纵断面1. 最大坡度
13、区间正线：30，困难情况下35地下车站：2，困难条件下可设在不大于3的坡道上辅 助 线：35，困难情况下402. 竖曲线半径区间正线：5000m，困难情况下3000m车站端部：3000m，困难情况下2000m辅 助 线：2000m3. 车站站台计算长度段线路应设置在一个坡道上。4. 线路纵向坡段长度一般不小于200m，困难情况下最小不小于远期列车编组的长度，且相邻竖曲线间夹直线长度不应小于50m。5. 车站站台和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m。6. 碎石道床段线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠；当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。7. 地下区间隧道排
14、水泵站原则上宜设置在区间最低处，一般情况下尽可能和联络通道结合设置。3. 沿线城市现状和规划的控制性特征分析轨道交通环线是主城区轨道交通线网的重要组成部分，全长约50.840km，是“八线一环”的主骨架，连接了南岸区、九龙坡区、沙坪坝区、两江新区四大主城区,联系了主城区21个组团中的5个（南坪、大杨石、沙坪坝、观音桥、人和），衔接了1个城市中心（弹子石）、2个城市副中心（沙坪坝、观音桥），并且连接了铁路重庆北站、沙坪坝站、重庆西站、九龙园区和沙坪坝商业副中心等城市主要客流集散点。届时将完善主城轨道交通线网格局，最大限度地起到提高客流量和服务水平的作用。环线的功能之一是“分流”，拦截进入中心地区
15、的换乘客流，减轻中心城区内枢纽站的换乘压力，功能之二是直接联系城市副中心形成直达快速通道。轨道交通环线沿线分别与轨道交通1号线、2号线、3号线、4号线、5号线及支线、6号线、9号线、10号线、11号线及12号线形成换乘，并多次与长途汽车站、火车站、公交车站形成换乘枢纽。环线建成后将形成主城区环形的主要公交走廊，既连接了沿线各城市组团，也形成了外围各城市组团间客流的换乘通道，该线是缓解重庆交通拥堵、促进主城区整体发展，拉大城市骨架，优化城市结构布局的重要轨道交通骨干线和公交骨架线。环线一期工程西起拟建重庆西站，经沙坪坝、重庆北站、弹子石、上新街至上浩站，线路全长约32.870km。沿途经过了沙坪
16、坝、弹子石两大城市副中心，连接了重庆西站、沙坪坝站、重庆北站三大对外交通枢纽，下面分段对沿线重要区域城市现状及规划进行叙述，具体如下：3.1 沙坪坝区沙坪坝区位于重庆都市区核心，为重庆市主城九区之一，东接渝中、江北、九龙坡三区，西连璧山、铜梁、潼南等县，地处重庆西北向沟通成都、辐射西部的重要廊道上，是重庆直辖市竞争力重要集聚区和“一小时经济圈”重要增长引擎，区位优势显著。全区由中梁山南北向分隔成四大空间，中梁山以东地区位于重庆主城中部片区，中梁山地区为重庆市绿肺和四山禁建管制区，中梁山以西到缙云山地区位于主城西部片区。沙坪坝区幅员面积396.2km2，常住人口89.1万，2011年完成地区生产
17、总值560.3亿元，总量位居重庆前列。区内文化教育发达，科研院所云集，是长江上游科教文化名区；沙坪坝区作为重庆重要的工业产业基地，既有汽摩配件传统制造业和商贸产业双柱支撑，又有微电子园、大学城、物流园等市级园区的高地兴起；沙坪坝区区域交通畅达，地处重庆与西南各地区人流、物流、信息流的要道；沙坪坝区还拥有丰富的旅游资源，融巴渝文化、沙磁文化、抗战文化、红岩文化于一炉，每年接待中外游客近千万。沙坪坝区域交通发达，区内建有渝遂、襄渝等四条铁路，并设有全国铁路集装箱重庆中心站、兴隆场编组站、重庆东站、沙坪坝站和拟建的重庆西站等多个客货站，已建有成渝、渝遂、渝碚、上界高速公路和319、212、210国道
18、、107省道等8条高等级公路，拥有约19.3km的嘉陵江水道，并位于重庆江北国际机场半小时时空圈内，轨道交通1号线、9号线及环线通至沙区，对外交通便捷。图3.1 沙坪坝区用地规划图3.2 两江新区两江新区现状人口规模580万人，建成区面积435km2，扩城规划至2020年，规划人口规模为10001200万人，建设用地范围为1121km2，是中国的第三个副省级新区，是新设立的国家综合配套改革试验区，也是四大国家级开发区之一。两江新区的大致地理位置位于重庆北部新区和重庆两路寸滩保税港区。其中北部新区将继续发挥区内各类国家级园区的特色和辐射带动作用，形成一区多园、良性互动、错位发展的格局，以将其建设
19、成内陆开放型经济示范区，形成高新技术产业研发、制造及现代服务业聚集区，支持北部新区在土地、财税、金融、投资、外经外贸、科技创新、管理体制等领域先行先试。而两路寸滩保税港区功能和有关税收政策则比照洋山保税港区的相关规定执行。根据规划，作为统筹城乡综合配套改革试验的先行区，两江新区将着眼于建设内陆开放经济和现代产业体系，建设成为内陆重要的先进制造业基地和现代服务业基地，建设成为长江上游金融中心和创新中心，建设成为内陆开放的重要门户、科学发展的示范窗口。其将享受国家给予上海浦东新区和天津滨海新区的政策，包括对于土地、金融、财税、投资等领域赋予先行先试权，允许和支持试验一些重大的、更具突破性的改革措施
20、。重庆对“两江新区”的战略定位是：立足重庆市、服务大西南、依托长江经济带、面向国内外，形成“一门户两中心三基地”，即：西部内陆地区对外开放的重要门户、长江上游地区现代商贸物流中心、长江上游地区金融中心、国家重要的现代制造业和国家高新技术产业基地、内陆国际贸易大通道和出口商品加工基地、长江上游的科技创新和科研成果产业化基地。图3.2 两江新区用地规划图3.3 南岸区南岸区是重庆市主城核心区的重要部分，重庆市经济技术开发区（南区）、重庆市中央商务（南部）开发区以及重庆市国际会展中心位于辖区内。南岸区交通十分便捷，已有长江大桥、鹅公岩大桥、大佛寺大桥、菜元坝大桥、朝天门大桥、广阳岛大桥，分别与渝中区
21、、九龙坡区、重庆高新技术开发区、江北区等相连，渝黔高速公路横穿境内，东水门大桥、寸滩大桥即将兴建；历史文化、抗战文化、宗教文化、巴渝文化源远流长，是大禹故里，在近代开埠，佛、道、天主、基督、伊斯兰五教俱全；旅游资源得天独厚，拥有南山森林公园、“一棵树”揽胜亭、慈云寺、文峰塔、涂山寺、老君洞、黄山抗战遗址、海棠晓月温泉、中央温泉、洋人街等多处自然人文景观，南滨路沿线经济带集休闲、观光、餐饮、购物为一体，已经成为重庆市最具有代表性的城市建设展示“名片”；科研实力雄厚，智力资源丰富，有10余所国家部省级科研机构和5所大专院校，具有丰富的人才资源优势；产业门类齐全，自成体系，通过几年来的产业政策调整，
22、产业结构日趋合理化和集约化，形成了以会展经济、机械制造、消费类电子等为主的产业集群。南岸区作为重庆主城核心区的重要部分，在“重庆一小时经济圈”建设中居于重要地位，发挥了重要作用。南岸区激情创业，奋发有为，经济社会呈现良性发展态势，在全市区县经济社会发展综合考评中多次名列前茅，区域开放度、经济融合度不断提升。近年来，先后获得“全国文化先进区”、“全国社区卫生服务示范区”、“全国社区残疾人工作示范区”、“全国双拥模范区”、“全国优秀旅游城区”、“全国体育先进区”、“全国科普示范城区”、“全国技术市场先进单位”、“全国村居自治模范区”、“市山水园林城区”等称号，连续3届被评为“全国科技进步先进区”。
23、图3.3 南岸区用地规划图4. 线路走向及平面方案4.1 线路平面设计及局部地段方案比选4.1.1 重庆西站高家花园大桥段线路1. 控制性因素(1)内环高速西段拓宽工程环线在重庆西站上桥站区间主要沿内环高速地下敷设，根据规划要求，内环高速将由现有的双向6车道拓宽为双向10车道，其间涉及到对环线区间下穿的既有桥梁进行拼宽改造，同时对既有西环立交进行改造。经与高速设计单位协调，环线区间须下穿内环高速部分匝道桩基，竖向最小结构净距大于9m。(2)阳光小区阳光小区位于凤中路与石新路交叉口东南象限地块内，主要为两栋地上21层地下1层的塔楼及附属裙楼，环线上桥站凤鸣山站区间下穿裙楼部分桩基，结构净距约为8
24、m。(3)在建梨巴线电缆隧道在建220kV梨巴线电缆隧道为沙坪坝至巴山的主要输电线路，主要为满足陈家桥片区的供电需求。该电缆隧道采用暗挖法施工，在都市花园路与凤天大道交叉口处与环线正线区间及马家岩出入场线相交。其中，环线正线TBM区间下穿电缆隧道，结构净距约6.1m，马家岩出入场线明挖暗埋段上跨电缆隧道，结构净距约0.7m。(4)凤天路立交凤天路立交位于凤天大道与石小路、天马路交叉口处，为重庆市内“二纵线”快速通道的重要交通节点。本立交为地下二层高架一层全互通立交，包含两条主线、一条下穿道、一座上跨桥及三条下穿匝道。环线凤天路站天星桥站区间及天星桥站车站主体下穿凤天路立交下穿匝道，区间结构净距
25、约7m。(5)和谐家园还建房拟建和谐家园还建房位于天星桥站北侧既有居住地块内，主要为两栋地上29层地下2层的塔楼。环线天星桥站沙坪坝站区间线路绕避和谐家园塔楼桩基，平面结构净距约4.1m。(6)沙坪坝火车站上盖塔楼沙坪坝火车站位于既有沙坪坝站站位，为规划成渝客运专线的主要客运车站之一，建成后将成为沙坪坝地区主要的对外交通枢纽和集散中心。环线天星桥站沙坪坝站区间线路须下穿拟建沙坪坝站上盖物业塔楼桩基，平面结构净距约3m，竖向净距约13m。(7)华夏银座信合大厦华夏银座信合大厦位于沙坪坝三峡广场步行街北侧，为一栋地上29层地下1层的塔楼。环线沙坪坝站沙正街站区间线路侧穿塔楼桩基，结构净距约10m。
26、2. 线路平面设计本段线路主要在沙坪坝区范围内走行，途经沙坪坝副中心等主要商业区。线路出重庆西站后利用一组R-400m、R-450m反向曲线下穿内环高速后转至凤中路向北走行，下穿西环立交后在既有上桥街道办事处附近的凤中路下设上桥站，为地下二层岛式车站。此后线路利用一组R-450m、R-350m反向曲线避让鸿禧酒店塔楼桩基后转至石新路，在规划华宇地块北侧设凤鸣山站，为明挖地下二层岛式车站。线路出站后以R-350m曲线转至凤天大道向北走行，在重庆图书馆与第三军医大学附近设凤天路站。本站为地下二层岛式车站，同时为马家岩停车场接轨站。此后线路继续沿凤天大道向北，先后下穿在建梨巴线电缆隧道及凤天路立交匝
27、道后在凤天大道与石小路交叉口下设天星桥站，为地下二层岛式车站。线路出站后以R-350m曲线避让诺丁阳光高层桩基及拟建和谐家园桩基后转至天陈路向北走向，在下穿沙坪坝火车站铁路股道并避让拟建塔楼桩基后在火车站北侧的天陈路设沙坪坝站。本站为环线与1、9号线三线换乘车站，为地下二层岛式车站。环线出沙坪坝站后进入沙坪坝老城区，线路在此利用R-1200m、R-650m、R-650m的连续曲线先后侧穿多栋建筑桩基后转至沙正街，在重庆大学A校区正门附近设沙正街站。本站为地下二层岛式车站，站后设一单渡线。线路出站后继续向北敷设，在下穿重庆七中操场后利用一R-350m曲线转向东北，在下穿沙坪坝区气象站观测场后出洞
28、口接入高家花园大桥上跨长江。4.1.2 高家花园大桥洪湖东路站段线路1.控制性因素(1)山水丽都还建房山水丽都还建房小区位于既有高架花园大桥下游，松石路以南的嘉陵江岸边。环线线路利用高家花园轨道专用桥上跨嘉陵江后须下穿该小区部分建筑桩基，区间结构净距大于6m。(2)天一新城天一新城居住小区位于冉家坝站东北侧，武警边防总队以东的地块内，是一个以20层塔楼为主的综合居住小区。环线线路出冉家坝站后为转至西湖路，须以R-400m半径曲线下穿天一新城部分建筑桩基，区间最小结构净距约7m。2.线路平面设计线路上跨长江后在高家花园大桥北桥头转为地下敷设，在下穿山水丽都还建房桩基后以R-350m曲线向东转至松
29、石路，在玉带山小学与字水中学附近的松石路路中设玉带山站，本站为明挖地下三层岛式车站。线路离开玉带山站后先后下穿既有杨家河沟排水箱涵，此后利用R-360m曲线向北转至盘溪路，后沿盘溪路向北，在盘溪路与龙山路交叉口转盘内设南桥寺站，车站为地下二层双岛式车站，在车站两侧各设一存车线。线路出站后继续沿盘溪路向北走行，在体育公园南侧利用R-360m曲线转向东，在龙湖与两江春城居住区附近设体育公园站，为地下二层岛式车站，车站风井与两江春城商业结合实施。线路出体育公园后继续沿龙山一路向东接入冉家坝站，本站为环线与5、6号线换乘车站，为地下五层侧式车站。线路出站后利用一组R-400m、R-500m连续曲线下穿
30、天一新城居民楼桩基后至动步公园内设西湖路站，本站为明挖地下四层岛式车站，其中地下一、二层为P+R设施。此后线路以R-350m曲线避让市财政局后转至洪湖东路向东走行，在财富中心、香樟林别墅区附近设洪湖东路站，为地下二层岛式车站，在车站东侧设一存车线。3. 南桥寺站配线方案比选南桥寺站位于南桥寺转盘附近，沿盘溪路路中呈南北向布置，周边为重庆市中医院、永辉超市及部分居住区，行车专业拟在本站设配线作为临时交路折返站。本次研究从运营、客流及线路角度对南桥寺站位及站型进行了研究。方案一：岛式车站方案本方案南桥寺站为标准岛式车站，站台宽度12m，在站后设置一根停车线，可兼顾临时交路折返功能。(1)车站为标准
31、岛式车站，规模较小，站务管理方便。(2)利用站后停车线兼顾存车、临时折返等功能，服务水平相对较差。(3)停车线不具备乘客乘降功能，功能稍差。图4.1.1 南桥寺站配线方案比选方案一示意图方案二：分离岛式方案本方案南桥寺站采用分离岛式车站，侧站台宽度8.6m，在车站前后区间正线外侧引出两根存车线从车站外侧绕行。同时，为满足临时交路折返要求，在站后设置了一条折返线。(1)车站在原有停车线基础上增加两条存车线，运营较灵活。(2)站厅、站台层均可利用通道连通，乘客乘坐较方便。(3)车站采用分离岛式站型，体量较大。(4)存车线不具备乘客乘降功能，功能稍差。图4.1.2 南桥寺站配线方案比选方案二示意图方
32、案三：双岛式方案（推荐）本方案南桥寺站为双岛式车站，岛站台宽度10m，在车站前后区间正线外侧引出两根存车线从正线外侧站台绕行。为满足临时交路折返功能，在站后区间设置一条单渡线。(1)正线外侧存车线具备乘客乘降功能，运营最为灵活。(2)车站为双岛四线站型，站务管理较方便。(3)本方案车站宽度超过40m，体量较大。(4)车站两个站台层无法直接连通，乘客乘坐稍有不便。图4.1.3 南桥寺站配线方案比选方案三示意图各方案工程经济技术比较详见表4.1.1。南桥寺站配线方案比选经济技术分析比较表 表4.1.1 方案一方案二方案三（推荐）站型岛式车站分离岛式车站双岛四线运营灵活性一般较好较好存（停）车线功能
33、较少较好较好乘客乘坐方便性较好一般较好车站总长（含配线）（m）594.6596776.4车站主体长度（m）252.0227.64219.30车站主体建筑面积（m2）2217426559.317016.3总建筑面积（m2）29573.437756.434227.9经综合比选后认为，鉴于环线全线车站均分布于东南半环，在西北半环增设存车线可兼顾夜间停车功能，提高服务水平，故本次研究暂不考虑采用方案一。而方案三虽然较方案二车站长度增加约180.4m，但考虑到其存车线可具备乘客乘降功能，功能更为灵活，故本次研究推荐采用方案三。4.洪湖东路站站位比选本次设计结合车站周边现状，综合考虑站间距、客流吸引等因素
34、，在工可方案的基础上，研究比选了靠近财富中心与靠近香樟林别墅设站两个方案。方案一：靠近财富中心方案（推荐）本方案站位位于洪湖东路下方，沿洪湖东路东西向布置，靠近财富中心写字楼。车站共设4个出入口，分别设于财富中心写字楼门前及洪湖东路公交车站附近。在财富中心写字楼前设一组风井，另一组风井分散设于洪湖东路南侧。图4.1.4 洪湖东路站站位比选方案一示意图方案二：靠近香樟林别墅方案本方案站位相对推荐方案沿洪湖东路向东平移约70m，车站东侧出入口位于香樟林别墅区附近。车站共设4个出入口，其中两个出入口设于财富中心写字楼西侧。另两个出入口设于香樟林别墅区门前。在洪湖东路北侧用地红线内结合设置两组风井。图
35、4.1.5 洪湖东路站站位比选方案二示意图各方案工程经济技术比较详见表4.1.2。洪湖东路站站位比选经济技术分析比较表 表4.1.2 方案一（推荐）方案二（靠近香樟林别墅）站位分析车站位于洪湖东路正下方呈东西向布置，靠近财富中心车站位于洪湖东路正下方呈东西向布置，靠近香樟林别墅客流吸引较好一般工程实施条件车站风井出入口距财富中心写字楼距离较近，实施条件较好风井出入口距香樟林别墅较近，实施较为困难与两端车站站站间距949.811m1578.100m1005.801m1522.110m经综合比较后认为，两方案都可兼顾客流，考虑到推荐方案出入口可以更好服务主客流方向，同时车站附属设施布置条件较为宽松
36、，故本次设计推荐方案一：靠近财富中心方案。4.1.3 洪湖东路站朝天门大桥段线路1.控制因素 (1) 重庆北站排水箱涵重庆北站排水箱涵位于重庆北站以西约400m处，为一座暗挖双连拱排水箱涵，涵洞尺寸为43m。环线民安大道站重庆北站区间线路下穿该涵洞，竖向结构净距约1.8m。 (2)冲压厂高架桥冲压厂高架桥位于渝鲁大道至五里店方向，是一座连续梁结构高架桥，环线渝鲁站五里店站区间利用R-1000m曲线平面避让高架桥墩柱基础及南北两侧桥台，平面最小结构净距约3.87m。 (3)在建渝鲁大道排水箱涵在建渝鲁大道排水箱涵位于渝鲁大道老排水箱涵南侧为一直径2.6m的圆形排水管。环线渝鲁站五里店站区间线路与
37、排水箱涵顶管工作井存在冲突，由于环线线路无法调整，故须对排水箱涵方案进行调整。 (4)庆业九寨印象庆业九寨印象小区位于渝鲁大道东侧，为一个以地上32层地下6层塔楼为主的综合居住小区。环线渝鲁站五里店站区间线路利用R-1000m半径曲线平面避让庆业九寨印象F栋塔楼及裙楼，平面结构净距约为5.6m。2.线路平面设计本段线路出洪湖东路站后继续沿洪湖东路向东走行，在穿过机场高速后转至泰山大道在泰山大道与民安大道交叉口东侧设民安大道站。本站为环线与4号线平行叠岛换乘车站，本站为地下三层岛式车站，站前设环线与4号线联络线。线路出站后继续沿泰山大道向东，在经过比华利豪园别墅区后以一组R-650m、R-655
38、.2m反向曲线转至昆仑大道，后沿昆仑大道向东，在下穿既有排水箱涵后接入重庆北站。环线在此与3、10号线三线换乘，车站拟与铁路重庆北站结合实施，为地下四层岛式车站。线路离开重庆北站后利用一组R-1800m反向曲线收紧线间距，此后以R-450m曲线向南转至渝鲁大道。线路沿渝鲁大道向南，沿线须下穿既有排水箱涵，直至鲁能星城附近设渝鲁站，为明挖地下二层局部三层岛式车站，车站北侧设一存车线。线路出渝鲁站后继续沿渝鲁大道向南前行，利用R-1000m、R-705.2m连续曲线避让冲压厂高架桥桥台、桩基及庆业九寨居民楼等障碍物，此后利用R-405.2m曲线转向东接入原6号线预留区间结构直至五里店站。本站为明挖
39、地下三层岛式车站，环线在此与6号线垂直叠岛换乘。出站后利用一组R-700m、R-800m的反向曲线接入对山立交预留隧道，并利用朝天门大桥预留层上跨长江。3. 民安大道站与4号线换乘方式比选环线在民安大道站与4号线实现换乘，本次研究对民安大道站的站型进行了比选。方案一：垂直叠岛换乘本方案环线与4号线垂直叠岛换乘，环线位于上层，4号线位于下层，两线区间在车站前后存在相互重叠。(1)两线区间无交叉，区间实施难度较低。(2)换乘乘客须至另一站台，服务水平稍差。(3)两线间无法设置联络线，运营灵活性较差。图4.1.6 民安大道站换乘方式比选方案一示意图方案二：平行叠岛换乘本方案环线与4号线区间在民安大道
40、站采用平行叠岛换乘，环线位于车站北侧、4号线位于南侧，部分方向换乘乘客下车后可直接至另一侧站台换乘。同时，环线与4号线各自区间须由平行敷设变为垂直敷设，并在车站东侧区间相互交叉。(1)可保证主客流方向乘客实现同站台换乘，服务水平好。(2)两线之间可设联络线，运营灵活性好。(3)两线区间须由平行敷设变化为垂直敷设，线路线型较复杂。(4)两线区间在车站东侧相互交叉，实施难度较大。图4.1.7 民安大道站换乘方式比选方案二示意图各方案工程经济技术比较详见表4.1.3。民安大道站换乘方式比选经济技术分析比较表 表4.1.3方案一方案二换乘方式垂直叠岛平行叠岛换乘方便性较好好是否设联络线否是运营灵活性较
41、差好区间线型较好较曲折实施难度较大较大综上所述，虽然方案一区间线型较顺直且不存在相互交叉，但考虑到方案二换乘便捷性及运营灵活性均优于方案一，故本次研究推荐方案二。4.渝鲁站配线方案比选渝鲁站位于渝鲁大道与新溉大道交叉口处，车站周边为既有鲁能新城居住区及商业，站位上方为既有110kV高压线，行车专业拟将本站在环线贯通运营后作为小交路折返站使用。本次研究从运营、客流及线路角度对渝鲁站站位及站型进行了研究。方案一：停车线北侧方案（推荐）本方案渝鲁站站台位于既有鲁能新城旁商业区内，本站为地下二层明挖岛式车站，在车站北侧设一列位停车线，停车线设四组单渡线与正线接轨，同时下穿渝鲁大道与新溉路交叉口转盘，止
42、于鲁能新城居民楼附近。(1)本方案车站为标准岛式车站，站务管理较为方便。(2)车站位于鲁能新城商业区内，客流吸引较好。(3)停车线设于车站北侧，作为小交路使用并不理想。(4)车站施工时将对鲁能新城部分区块居民出行产生影响，同时涉及对既有人行天桥拆迁，施工期间影响较大。图4.1.8 渝鲁站配线方案比选方案一示意图方案二：一岛一侧方案本方案渝鲁站设于鲁能新城商业区旁，为地下二层明挖一岛一侧车站，侧站台宽7m，岛站台宽11m，在上下行正线之间设一停车线，设四组单渡线与正线接轨。(1)车站位于鲁能新城商业区附近，客流吸引较好。(2)停车线位于正线之间，可作为小交路折返使用，运营灵活性较佳。(3)车站未
43、进入转盘范围内，施工期间对周边交通影响很小。(4)一岛一侧车站站务管理较复杂。(5)车站体量较大，投资较大，如环线不实施小交路运营则较浪费。图4.1.9 渝鲁站配线方案比选方案二示意图方案三：停车线南侧方案本方案将方案一停车线由车站北侧调整至车站南侧，受平面线型控制有效站台位置调整至渝鲁大道与新溉大道交叉口东南角，为地下二层明挖岛式车站。停车线受平面线型限制设三组单渡线与正线接轨。此外，受五里店站轨面标高限制，线路纵断面出站后须采用900m/28连续上坡接入五里店站。(1)停车线位于车站南侧，可作为小交路折返使用。(2)车站未进入转盘范围内，施工期间对周边交通影响很小。(3)停车线设三组渡线与
44、正线接轨，运营灵活性较差。(4)该方案渝鲁站五里店站区间纵断面须采用900m/28连续上坡，线路条件较差。图4.1.10 渝鲁站配线方案比选方案三示意图各方案工程经济技术比较详见表4.1.3。渝鲁站配线方案比选经济技术分析比较表 表4.1.4类别方案一方案二方案三站位鲁能新城商业区中鲁能新城商业区中渝鲁大道与新溉大道交叉口东南角站型地下二层明挖岛式北侧设停车线地下二层明挖一岛一侧正线中设停车线地下二层明挖岛式南侧设停车线两端站间距2125m1458m2053m1530m1915m1660m线路条件较合理较合理向五里店方向纵断面较紧张客流吸引较好较好稍差车站体量(m)58921.1431.831
45、.35539.421.1对交通影响适中较小较小运营灵活性较差较好较好实施风险适中较小较小土建投资(万元)270903113225081综上所述，方案三客流吸引较差，且区间线路条件较差，不做推荐。方案一客流吸引较好，但实现小交路运营效果不佳；方案二客流吸引和区间线路条件都较好，但投资较方案一多4000万。方案一和方案二都适合作为推荐方案。从降低投资和减少对周边交通影响的角度出发，本次设计推荐方案一。4.1.4 朝天门大桥上浩站段线路1. 控制因素(1)雅云苑居民楼雅云苑位于现状重庆市第二监狱用地南侧，主要由20层左右的塔楼组成。环线区间出弹子石站后采用R-350m半径曲线转向南，避让雅云苑居民楼
46、，平面结构净距约0.4m，竖向净距约20m。(2)重庆十一中教学楼重庆十一中是重庆市首批重点中学，校址位于南岸区弹子石。环线弹子石涂山区间线路须下穿十一中校内的德智楼，竖向结构净距约21.5m。(3)富力现代广场富力现代广场位于南岸区弹子石，为一个以30层塔楼为主的居住小区，环线弹子石涂山区间线路利用R-450m半径曲线避让高层塔楼，同时须下穿小区地下停车库及小区活动室桩基，竖向结构净距约7m。(4)聚丰江山汇聚丰江山汇小区位于南岸区莲花村附近，是重庆市第五人民医院的还建房项目。环线涂山站莲花村站区间线路利用R-2200m半径曲线避让该小区C14栋居民楼基础，平面结构净距约2.5m。(5)觉林寺报恩塔报恩塔位于南岸区涂山路旁的觉林寺内，始建于南宋绍兴年间，后毁于战火。后与清康熙二年重建。现为重庆市级文物保护单位。环线莲花村站上新街站区间线路以R-500m半径曲线避让报恩塔，平面结构净距约30m。(6)上新街菜市场上新街菜市场位于涂山路与龙黄公路交叉口南侧，地下一层为菜市场，地上为一栋9层居民楼。环线区间在此受平面位置控制须下穿菜市场，区间结构净距约11