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1、一 航行适介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）航路指南查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。查阅航路指南一般有下列方法：利用海图索引图，利用索引，利用目录。1.1.4无线电信号表主要内容：英版无线电信号表目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无
2、线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷，给出了对应的电台编号。目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。改正方法：改正该书的信息发布在英版航海通告周版的第六部分
3、。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及航海通告周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。 值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。 以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有潮汐表，航海员手册，进港指南等。这些都是远洋船作为船舶航行和航
4、线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。1.2选择恰当比例尺的海图1.2.1作用和优势。1.2.1.1 航海用图航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，
5、仅作概略的描述。因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。航行图：和危险物。可供船舶沿岸或狭水道航行用。港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。1.2.1.2 参考用图专用参考图平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海水温度图，七级以上大风和热带气旋路径图。空白定位图：图上只有经纬及其图尺，而且只在纬线上标明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者根据航行经度自行标注。空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。1.2.2海图的改正英版航海通告是改正航海图书资料的依据。英版
6、航海通告分两种版本。每周一期的周版航海通告和每年一本的航海通告年度摘要。当然电子海图也有改正的光盘版航海通告，只要将光盘插入电子海图的计算机系统，然后选择自动改正功能，系统就会自动将有关的航海资料进行改正。周版航海通告：它是由英国水道测量部发行，每周一期，周末出版。每一期的航海通告分为六部分：SecSection 对英版无线电信号表的改正航海通告年度摘要：每年1月出版，新版出，旧版废。年度摘要包括三个内容：年度通告第1022号，至当年元旦仍有效的临时通告和预告，以及改正航路指南的通告并给出后两个内容的起始页码。 使用方法：该书有三个索引：地理索引，通告和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是
7、用这三个索引。地理物、定位与避让等各方面因素是我们设计最佳航线的保证。备妥、改正航线所需的航海图书资料，认真研究海图及资料，充分了解航区的情况。在小比例尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比例尺海图，再按顺序在大比例尺海图上画出航线，标注好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。最后找出在大比例尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的障碍物，都应在海图上标注出来并记入航行计划本中。1.4计算预计抵达目的港的时间（ETA） 当一条航线划定以后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。在海图上
8、设定航线时就已经算出各航段的距离，相加得出总航程，根据船舶当时装载状况定出速度，两者相除算出所需航行时间，再根据航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限区域、港界所需的时间等等，就可以计算出抵达目的港的时间。适任确计算出来。磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度0.1度；自差可以从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值，精度0.1度由（公式C=磁差Var+自差）可以求得罗经差C。把上面计算的罗全。对于疑存、疑位或概位的危险物，则必须更加宽让，确保船舶对它们的避离。2.3观测灯塔/浮标和立标定位 助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩
9、、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也有用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、 现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。GPS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，对于普通船舶来说其定位误差基本可以忽略。但在使用时应注意海图上标注的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调节。 2.5利用航迹推算确定船位 航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，他是根据船舶最基本的航海仪器罗经和计程仪所指示
10、的航向、航程、和风流资料，在不借助外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，可使驾驶员清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹，根据他可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。同时，航迹推算又是天文定位和电子定位的基础，如果物标回波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量选用近而便于确认的可靠物标，而不选用远而易搞错的物标；多物标定位时应选用三条位置线交角接近120度的物标或选用两条位置线交角尽可能接近90度的物标。除非只有一个物标时才不得已选择单 物标方位距离定位。2.7使用太阳测罗经差 2004年1月17日18
11、25时（东八区），我轮“丹池”卫星船位12259.9E，3018.7 N,航向000，船速9.7节，测低高度太阳陀螺方位为244.5，计算求罗经差 计算：查太阳方位表第一册得，当日太阳赤纬为 -2049，时差为 9m 55s 1).经差=（12259.9-120）*4m = 12m 2).视时=船时+时差+经差=18h 27m 05s 由查表引数：纬 即 2004年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+0.22.8驾驶船舶和利用英语发布舵令 作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危应由驾驶员操作或在其监督下进行
12、操作。操舵系统可以进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、灵敏、比例、微分调节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是一样的原理；灵敏调节随海况较好调高，海况差而调低；比例调节重载调大，轻载调小；微分调节轻载调小，重载调大；照明调节用来调整整个面板照明亮度；而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息 从2004年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部分区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大台风警报，内容为0420号台风“海马”的位置、最大风力、半径及今后的动态。台风消息将每6
13、小时更新。211 能提供可用的气象信息 （一）目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下 7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位； 8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备； 9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程； 10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机； 1
14、1）.打开并测试对内和对外联系的通信设备； 12）.雾号试验； 13）.核对所有的钟表和什么位置通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。 离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。3.3协助执行船长的命令或引航员的指令 在某些情况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶
15、的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。3.4监视航向、航速和船位 定完船位后，应当判断船舶是否保持在预定的航线之上，船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。如果船舶偏离预定航线，应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物，应采取何种措施来弥补这一偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域，操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。避让优先但不以船舶搁浅为代便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以
16、避免碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：1) 开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；2) 在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；3) 按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；4) 注意检注意提醒请假人员及时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，可以打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险 接班前应彻底搞清楚本船推算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱的控制装置，
17、还应注意到在值班期间可能遇到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下情况： 1) 船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示；2) 船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；3) 当时和预报的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些因素对航向航速的影响；4) 正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；5) 看到货知道的附近船舶的位置及动态；在值班期间可能会遇到的有关情况和危险；如果交班的驾驶员正在进行船舶操纵或其它避免危险的行动，则应等到这种操纵完成后再接班。3.9保持适当的视觉和听觉了望 1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船
18、舶和附近有效助航标志有充分得了如定期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的准确性； 5）.在合适的VHF频道进行有效的监听； 6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。310 定时的观测船位，估计碰撞和搁浅的危险和采取适当的行动1) 在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶。2) 应充分了解船上所有安全和航行设备的放置地点和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的局限性。3) 在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中有关使用雷达的规定。4) 当情况需要时，为了船舶的
19、安全，应毫不犹豫地采取果断行动。311 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性（1）值班期间应保持对与航行有关的动态和活动的正规记录。（2）应做定期检查，以确保：舵工或自动舵正操作在正确的航向上；标准罗经的误差每班至少测定一（2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。（3）下列情况下，应立即通知船长：遇到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动态发生疑虑时；对保持航向感到困难时；到预定时间看不到陆地、航标或水深测不到时；意外地看到陆地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，怀疑可能有危害天气；船舶
20、遇到任何航行危险时；以及其他紧急情况或感到疑虑时。适任4使用雷达和ARPA保持安全航行 丹池轮所两台雷达，型号为：JMA-9823和BRIDGEMASTER-E4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态 检查雷达分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校验； 稍稍调节增大“增益”钮，使雷达屏上出现较多的海浪回波。然后再适当减小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等调节，使屏面图像清楚饱满背景适当，但应防止弱小回波丢失。4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息 所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只需录取有用的物标，然后用ARPA分析目标的详细资料，包括目标距离方位航向速度CPA，
21、TCPA等具体信息。也可以使用自动录取和跟踪功能，只要把距离和方位报警圈设定好即可。4.3说明和分析4.5觉察和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等 ARPA的误差主要来源于两个方面：其一是设备误差，包括传感器及ARPA本身产生的误差；其而是操作者对ARPA显示数据、信息的错误理解、包括操作不当、经验不足或疏忽而导致的误差。 ARPA系统还有其局限性：1) 传感器的局限性。雷达、罗经、计程仪等ARPA的传感器，其本身的局限导致ARPA的局限；2) 自动检测的局限性。自动检测的可靠性降低将使误检和漏检的可能性增加；3) 录取的局限性。4) 跟踪的局限性。跟踪可靠性表现在误跟踪和跟踪过程目
22、标丢失两方面，另外由于海浪杂波的干扰及两目标靠近时，都会发生误跟踪，还有跟踪丢失、跟踪中断等等，提醒遇险者有搜救船或飞机发现他们。47 测定和计算他船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近距离和时间会遇最近距离（CPA）和最近会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依据。若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 则目标是安全的；若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 则目标是危险的，但有时间考虑避让措施；若TCPAMinTCPA CPAMinCPA 则目标为紧急危险，应立即采取避让。48 识别重要回波，测定他船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船的
23、航速航向的改变对他船的影响 当相遇船局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅度的，并不至于造成另一紧迫局面的形成”。紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。在船舶避碰的过程中，为了保证达到预期的效果，应仔细查核行动的有效性。为避免碰撞采取的行动不一定有效，或者其效果可能被他船的不协调行动所抵消，在碰撞危险解除之前，切不可认为行动一旦采取，碰撞便不会发生。查核方法有罗经方位法、雷达标绘、距离方位变化率等。410 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念雷达标绘是指以一定的时间间隔观察来船的方位和距离，以求
24、得两船DCPA和TCPA，从而判断是否存在碰状危标的瞬时位置，描绘目标和本船的位置，而不能直接显示目标的航行数据。不具有自动计算及自动危险判断功能，因而验证本船避让机动的效果，仍需要重新进行雷达标绘。413 操作警告和系统测试的使用设备报警：设备本身发生故障时发出报警，分为5类。分别为电源故障报警、内设诊断程序自检相关电路故障报警、数据显示器故障报警、PPI显示器故障报警和其他故障报警。工作报警：ARPA在执行各种功能是，对出现的某种工作状态必须提醒驾驶员注意而发出的报警，主要包括：目标CPA、TCPA违反安全数据而发出的碰撞危险报警；目标闯入警戒圈报警；目标回波丢失报警；目标航迹变化报警；错
25、误操作报警；其他报警。系统测试功能：用于检查系统的工作性能，检查各主要部件，各输入输出及接口工作是否正常。两种测试工作方式，一为“TEST”功能，二用诊断程序自测试功能，各种ARPA均装有自测试程序，完成一次自检约几十分钟，在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，显示序号，根据序号就可知故障部位和内容。414 录取目标的用于要求快速判断本船与所有目标是否存在碰撞危险的场合。真矢量模式的特点：本船及目标均显示矢量，长度比即为速度比，固定目标不显示矢量（风流影响时除外），本船和被跟踪目标均显示的对水矢量。真矢量可让操作者直接在屏上观察目标真航向、真航速以及目标态势角，所以有助于作出正确的避让决策。4
26、16 获取和分析重要回波、警戒区内的信息并试操作 在采用自动录取方式时，需开启和设置警戒区来自动录取目标，当目标闯入警戒区外层，ARPA自动录取并跟踪，直至目标闯入内层ARPA即发出报警。通常警戒深度不可调，但警戒圈距离可根据需要设置。在启用警戒区自动录取目标前，通常都采用限制线确定限制录取的区域，否则可能会立即发生目标溢出报警，特别是在有陆地岸线、岛屿出现在本船附近时。限制线分相对限制线和固定限制线两种，相对限制线限定本船的警戒区，它随本船一起运动，固定限制线限定对地稳定的警戒区。设置警戒区的优点是录取速度快，可应付多目标的情形，能自动作出优先录取的方案，无须连续观测，可减轻驾驶员的负担。4
27、17 采取适当的行动以避免事故 1）早让：在能见度不良时，一般采取的避让行动不能立即被对方了解，往往会出现一船避让的行动效果被对方的不协取预防措施的能力 船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。 保护人员安全的行动：A. 将人员撤离至安全区域：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，应迅速采取必要的应急措施，将船员撤离至预先设定的安全区域；对于武装的海盗，应放弃抵抗的企图，以免不必要的报复行动和伤亡。B. 伤员的救助：船舶发生紧急情况后，当有人员受伤时，在港内可立即联系送往医院治疗，若在海上可根据船舶的
28、具体情况，按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗。C. 争取外界援助：船舶发生紧急情况后，特别是较严重的海上交通事故时，应首先立足于自救，即按应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。如果船舶的受损程度已超出自救的可能范围，或经努力自救之后仍无保证安全的希望时，则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。D. 决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决定。5.2在进行相关演习时，度和部位，可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措施。如双方均有沉没的危险，应迅速发出求救信号，可作出弃船决定。A. 发生碰撞的船舶应互通
29、船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员。B. 因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。船舶发生搁浅、触礁事故后，应视具体情况，可采取以下行动：值班驾驶员应立即报告船长，船长通知机舱及发出报警、抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落
30、水者下风处，救起落水者。 2）人员落水后立即采取行动，称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动，称为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。如单旋回操船法：1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，息。接收到DSC遇险报警的所有电台，必须立即停止可能干扰遇险通信的任何发射，并继续保持连续的值守，直到收到确认遇险报警为止。在下述情况下必须转发遇险报警：1) 遇险移动单位本身不能发
31、送遇险报警；2) 当非遇险移动单位的负责人或船长认为必要给以进一步的帮助时6.2在进行相关演习时，对于遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长 若收到遇险报警适任7使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述7.1 使用IMO标准海上通信用语 健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常营运的需要，也是海上人命安全不可少的基本保证。一般通信方法有：视觉信号、声响信号、和无线电通信。近年来海上无线电通信飞速发展，随着GMDSS的全面实施，窄带印每个航区最多可设26个NAVTEX信息播发点。为避免各台之间干扰，台间距离大于400海里，且各台按分配的时间分时播发。我国属于第11区，已开放大连、上海、广州、
32、香港、高雄等台站。NAVTEX信息种类及编码如下：A航行警告，B气象警告，C冰况报告，D搜救信息，E气象预报，F引水业务，G台卡导航信息，H劳兰导航信息，I奥米迦导航信息，K其他电子助航信息，L航行警告对A的补充，VWXY特别业务，Z无信息播发海上气象和海上安全信息，可由多种途径获得，比如气象传真机，或者通过GMDSS系统获得。73 用标准英文填写航海报告和规定格式国际海事组织（IMO）为了减少各国船员间的语言隔阂而推行一种容易掌握的词汇量较少且语法简单的英语标准海事通信用语（IMO Standard Marine Communication Phrases）。在校期间已经学习这种通信用语，通
33、过这次实习更加理解和熟悉这种通信用语，并利用每次对外交流的机会进行锻炼和加强，现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语。 Notice of Readiness to load/discharge This to advise that M/T DANCHI is ready in every respect to load/discharge cargo under Charter Party dated _. The layd 与其它船舶或岸台的一般VHF通信程序 初始呼叫与回答，除已有约定外，初始呼叫与回答均在16频道，待通信联系已建立后立即转入商定的工作频道通话。建立联系后，并换到商
34、定频道进行通话，如果该频道正被占用，仍应转回到呼叫频道重新商定。之后是 识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手段。要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的瞭望，及早发现并正确识别来船的信号。当然还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性，并尽力防止由此导致错误的判断。字母及数字的莫斯符号如下：A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 1 1) 结束信号AR；CS由发信船发送，用于询问收信船的名称或呼号；C表示肯定；RQ表示疑问；N表示否定。8.2使用国际信号规则说明各信
35、号旗和三角旗的信文 常用信号旗得意义： B 我正在装、卸或载运危险货物。 F 我操纵失灵，请与我通信。 G 我需要引航员 H 我船上有引水员 Q 我船没有染疫，请发给进口检疫证 适任9操纵船舶 9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程丹池轮海上全速（13.2节）冲程试验结果如下：满载： 深水 冲程1.9cables，旋回直径 2.5cables； 浅水 冲程 1.8cables ,旋回直径 2.5cables压载： 冲找风现象，利用尾找风可协助调头，缩小调头水域。2）流对船的影响 （一）船舶在均匀
36、的水流中航行时，顺流比顶流对地船速大两倍流速，顶流冲程减小，顺流增大，顺流停车减速非常缓慢，通常应借助倒车或抛锚才可停住。（二）顶流时舵效比顺流时好，容易把定，操纵较为灵活，但是重载大型船舶在强斜流时，由于流压力矩作用，船舶向迎流转向困难。顺流中旋回圈增大，顶流时减小。（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特别在狭水道低速航行时。在河道的弯段，水流向凹岸冲压，近凹岸侧水深、流速大，凸岸侧存在回流。93 使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底，浅水和类似的影响在浅水中操船时，由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化，称之为浅水效应。主要现象有：船体所受水动力增加，附加质量增加，船
37、体阻力增加；船体下沉及纵倾比深水激烈，严重时船体擦碰海底；船速下降，由于船体各阻力增加，船尾涡流增大，推进器附近涡流增强，导致推进器效率下降；旋回性下降，航向稳定性提高，舵力及转船力矩变化不大，旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加；两船间相互作用比深水中剧烈。94 正确演作方法接近落水平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。二.货物装卸和积载（操作级）适任12 监控装货 在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作：1) 继续进行必要的排压载水工作。做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，并力争将水排尽，尤
38、其在满载的情况下，这点更为重要。2) 注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER 随时读取各舱货油空档高度或油位深度。一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑的问题时，应随时汇报大副。3) 应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货，并采取相应其他有效的安全措施。4) 油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况，尤其在开始装货时，压载水可能已所剩无几，船舶处于空载状态干舷高，缆绳绷得很紧。值班人员必须注意缆绳情况，并始终使之处于正常受力，避免事故发生。作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行
39、的作业。值班驾驶员应清楚各舱留出的空档。在即将进行收尾作业前，首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门留待收尾，然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时，应谨慎进行阀门操作，即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门，然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。无论如何，在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时，应适当增加必要的人力，以免因人力不够而发生事故。一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用。适任3 在航行中照管货物适任4 监控卸货油作业当所有准备工作完成以后，即完成可安全检查、完成了货油的计量工作以后，即可启动货油泵开始卸货了。尤其是
40、有关的阀门应当开/关妥。同样，卸货也同装货一样要监控各舱的空档，船体的受力和吃水等等，还应严格按操作程序进行操作。扫舱作业是卸货的最后阶段，也是最为关键的阶段。扫舱的一般步骤如下：1) 为提高扫舱效果，调整纵倾45米；2) 在扫舱之前和扫舱期间，确使各泵吸入管系独立，并应关闭无关的阀门；3) 当或油舱液位降至1米时，将泵的转速调小至额定转速的80%75%，直至扫舱结束；4) 当液位降至1米时，开启扫舱吸入阀；当液位到50cm时，将吸入阀控制在1/2开度；当液位到25cm时，主吸入阀控制在1/4开度，注意不要造成过度真空；5) 转换油舱，可用操作阀门的办法来完成。只有在必需的情况下，用调整泵转速
41、的方法还要依据下一油舱的液位高度。三 船舶作业管理和人员管理（操作级）适任1保证遵守防止污染要求要防止污染，首先明白油类作业造成海洋污染的途径，杜绝发生以下情况：1) 操作阀的错误，加错油舱，致使其它油舱跑油。2) 值班人员失职或工作怠慢，当油舱加满了也未察觉，导致冒油。3) 由于计算的错误，即加油的数量超过油舱的容量而引起冒油。4) 装卸过程中，没有与码头装卸负责人联系，随便开、闭阀门，引起油管破裂而冒油。5) 装油时，忘了开、关油舱间的连通阀而引起的冒油。6) 没有对本船的允许压力告诉码头负责人，致使输油速度太快而引起从空气管冒油。7) 装卸油结束时，未将加油管内的残油吹尽，导致拆管时漏油
42、。8) 装卸油时，没有将加油管连接法兰上紧而引起漏油。9) 装油完毕，未将舱盖上紧，在航行途中船舶摇晃时，油从盖子隙缝中漏出。10) 甲板排水孔未堵塞，致使在发生跑油时直接从甲板排水孔排入海中，而来不及采取措施。适任2保证船舶适航性 在航行中有船对货物的监控相对于其它货船简单。在结束装卸作业以后，应确保所有货油与压载舱的阀门关闭。在航行途中还需经常比对货油控制间（CCR）显示各舱的数据是否异常。油船相对其它货船多了一项货油的保温，此项由大副具体负责实施，其他人员协助。适任3船上防火3.1 操作烟火探测设备 本船在生活区走廊、楼梯及餐厅等布置了烟雾报警探测系统，在吸烟室有一感温探测器，当其中任意
43、达到报警动作时，立即能自动发出声、光警报信号，并且其中任一处所的任何火灾征兆及其位置，都集中于驾驶台的防火控制站内，以保证该系统发出的任何报警立刻被值班人员收到。当然这种报警系统得构造能显示出系统本身的任何故障。定期按照操作手册上的说明对设备进行试验和操作。 3.2 确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁值班人员每班应按时对易燃区域进行常规检查，将易燃物质放在安全处所，值班时保持警惕，并随时准备扑灭火灾。在一些特殊时候安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报。防火班人员均能使用便携式或其它合适的灭火器扑灭小面积火灾。在一些平时的演练中，作为消
44、防主管三副还应组织迅速找到逃生通道和报警的能力的演练，以加强所有船员的消防意识。33 安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报适任4船上灭火 4.1明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂本船消防集合站的位置在主甲板生活区左舷。固定灭火系统配备有大型泡沫灭火系统和大型CO2灭火系统。泡沫是扑灭B类火（油类火灾）的最好的介质，但在使用时应注意几点：1.在常温常压下，应使燃烧液体的温度降至该液体的沸点以下；2.对舱进行灭火作业时，可能被蒸发，这时泡沫用量为一般情况下的4倍；3.该系统不能用于可能破坏泡沫作用的液体火灾及在液体中泡沫易乳化的灭火作业；4.该系统不
45、适用于可能与水引起反应得液体灭火；5.本空气泡沫与其它灭火装置如干粉一起使用，泡沫可能破坏；6.泡沫溶液具有良好的导电性，按规定它不能用于电器火灾。固定式二氧化碳灭火系统是一次性释放系统，它分别控制本船的机舱和泵房。其具有持续灭火的作用，它适合用于扑灭液体和固体表面燃烧而引起的火灾。在机舱或泵房释放二氧化碳之前，应按规定确认在火灾区没有人员方可释放。本船上还在机舱配备了两套舟车式灭火系统，主要用于轻油柜区域、燃油锅炉等区域的灭火。 4.2 防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）丹池轮共配备了四套消防员装备（包括呼吸器）分别位于：海图室、货控间、机舱口和船头首仓库，消防演习时使用相
46、应位置的消防员装备进行配合使用。以避免可能发生的人员伤亡和时间耽搁。 4.3 在消防训练中有能力按消防计划采取行动在消防训练时，三副作为消防设备的主管，船上的消防演习都在三副的计划安排下、经大副、船长同意后进行。在每次的消防演习中让所有船员能熟悉使用消防设备及消防演习中个人的岗位，演习结束后进行总结，请领导点评，不足之处改进。另外，三副应向所有船员讲解消防设备的正确操作。 4.4 在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作 E型空气呼吸器的佩戴和使用：使用之前先检查气瓶的压力，及气密性、气压下降速度正常。将气瓶间向下背气瓶，通过拉肩带调节至舒适为止；扣紧腰带；放松面罩下的根颈带，拉开面罩头网，先将面罩至于脸上，然后将头网从头部的上前方向后下方拉，由上向下将面罩戴在头上，调整面罩的位置，使下巴进入面罩的凹形内，先收紧下端的二根颈带，然后收紧上端的二根头带；检查面罩的密封，用手掌心捂住面罩接口处，通过呼气检查面罩密封性是否良好，否则再收紧头带或重新佩戴面罩。呼吸器佩戴好以后即可执行救助工作。适任5操作救生设备 5.1组织弃船演习三副作为消防救生设备的主管，应每月组织船上人员进行弃船演习，演习应尽可能按实际应变情况进行。若有25