台湾海峡两岸客滚船直航安全保障专题研究送审稿11-19.doc

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1、蚂节芄葿羀芁莇蚄袆芀 台湾海峡两岸客滚船直航安全保障专题研究报告（送审稿）福建省航海学会二一年七月98 福建省航海学会台湾海峡两岸客滚船直航安全保障专题研究报告总顾问：陈明义 福建省航海学会名誉理事长全国政协常委、港澳台侨委员会副主任顾问：严 正 福建省航海学会理事长/高级工程师陈少钧 福建省航海学会常务副理事长/高级船长陈 宏 福建省交通职业技术学院船政学院/教授柯小青 福建省气象咨询服务中心/高级工程师课题研究总负责：林梦奇 高级工程师/船长主要执笔人员：林梦奇 高级工程师/船长 叶燕贻 教授级高工张炳源 高级船长黄良田 船长唐寒秋 副教授/船长黄荔飞 一级引航员/船长董 斌 船长刘必胜

2、高级工程师/船长李道科 讲师课题组织：邱国栋 福建省航海学会常务副秘书长黄毅端 福建省航海学会项目经办前 言人类在长期劳动实践中创造了丰富多彩的运输方式。在众多的运输方式中海运以其运量大、能耗低和可以跨越海洋的阻隔等独特优势而发挥其不可替代的作用。在国际贸易中近九成的运输量是依靠海上运输来实现。在海运门类中，尤其以客滚船运输最为独特，它同时解决了人、车、货同时跨海运输的难题，延伸了驾车人的驰骋疆域，被誉为海上“浮动的桥”。正是由于其具有综合运输的优势，在获得便利的同时也汇集了多种海运风险于一船，客滚船运输有别于单一货物运输，其海上运输安全保障工作显得格外复杂和重要，如果忽视了安全管理，一旦引发

3、事故其影响之深、善后处理难度之大、涉及面之广是其它海上事故所无法比拟的。因此，海上客滚船运营的安全问题倍受关注。国际上许多老资格航运企业都对此类运输讳莫如深，可以说安全保障是维系此类航线的生命所在，只有当安全得到了保障，客滚航线才有其生存和发展的基础。纵观国际航运业，尽管客滚船的安全标准远高于其它类别的船舶，但是事故仍屡见不鲜。如1987年10月英国客滚船“HERALDOFENTERPRISE”在英吉利海峡倾覆沉没，193人在此次重特大海难事故中丧生；2006年发生在埃及红海客滚船火灾沉没事故死伤达200多人；2008年6月发生在菲律宾宿务的渡船受台风袭击翻沉事故更是高达800多人伤亡，该起事

4、故甚至危及当时政府的执政地位；1999年11月24日发生在我国渤海湾烟（台）大（连）线上的客滚船“大舜”轮的倾覆事故，死亡人数达283人，造成重大的社会影响。经过两岸人民的共同努力，台湾海峡间正是和风吹拂、春意盎然，影响两岸交往的政治障碍正在日益消融。但是横亘于两岸间的这道并不宽阔的海峡所存在的自然风险是我们必须认真面对的，在开辟闽台客滚船运输之前，对其安全保障方案进行科学、认真及周密的研究是非常必要的。福建省科协敏锐地意识到台湾海峡客滚运输安全保障的研究工作十分重要且极其必要，特将这一重要课题交给福建省航海学会。作为省级航海学术研究社团，我学会对此责无旁贷，欣然接受这一光荣的任务，并成立课题

5、专家组开展了一系列的调查研究工作，综合分析了闽台开通客滚航线的各种因素，运用风险防范的原理对闽台客滚船的安全保障方案进行研究，并通过对比分析烟大线客滚运输的经验与教训，提出安全管理建议，以期对今后开辟的闽台客滚运输航线做足前期的技术储备。本课题研究工作的过程中得到了福建省气象台、福建交通职业技术学院船政学院、福州港引航站等单位的大力支持，在此表示感谢。由于水平所限，加上时间仓促，本课题难免存在浅陋之处，望业界各位同仁贤达不吝赐教。福建省航海学会 二一年七月十九日目 录 第一章 课题概述1第一节 课题由来1第二节 研究目的与意义2第三节 研究对象3第四节 研究方法与技术路线9第二章 海峡两岸概述

6、11第一节 两岸地理和历史概况12第二节 近期两岸经济、经贸和航运概况18第三章 台湾海峡自然条件及两岸港口、航路概况24第一节台湾海峡气候特征24第二节台湾海峡水文特征26第三节 两岸海图及航标系统28第四节 两岸客运、客滚泊位港口及通航概况28第五节 海峡习惯航线概述及分析35第六节 台湾海峡渔场及渔业概述及分析36第七节 两岸直航集装箱运输的数据统计39第八节 近年来台湾海峡船舶流量统计与分析（AIS）40第四章 客滚船运输主要风险源分析42第一节 风险分析的原理慨述42第二节 客滚船的典型事故分析47第三节 两岸直航客滚船舶主要风险分析47第五章 安全保障与对策研究55第一节 自然原因

7、风险安全保障与对策研究55第二节 交通原因风险安全保障与对策研究59第三节 船员（及旅客）人因风险的安全保障与对策研究61第四节 航道码头原因风险安全保障与对策研究64第五节 船舶原因风险安全保障与对策研究66第六节 管理原因风险安全保障与对策研究69第六章客滚轮两岸直航航路设想78第一节 台湾公布的海峡东岸船舶推荐航路起航点80第二节 海峡西岸横越台湾海峡客滚船舶推荐航路起航点78第三节直航客滚船舶推荐航路80第四节 船舶模拟试验81第七章 研究结论和建议90参考文献及资料95附录.97 第一章课题概述受台湾海峡特殊自然条件的影响，海峡两岸开通客滚运输航线的条件并不优越，相对于其他航线其安全

8、保障问题尤为突出，针对台湾海峡客滚船运输的风险，进行安全保障与对策研究是十分必要。第一节 课题由来台湾海峡历来是我国南北航运大通道，也是国际航运的重要通道，素有“海上走廊”之称。2009年4月22日台湾客滚船“台华”轮首航厦门至澎湖及台湾本岛，同年7月13日，福建省交通运输集团组织的大型客滚船“NEW GOLDEN BRIDGE II”从福州港直航基隆港。9月6日，厦门远洋公司所属客滚轮“中远之星”开通了厦门至台中航线，并一直持续营运，逐步进入常态化运营趋势。2009年累计闽台间客轮及客滚轮总共运营12000多个航次，运送旅客达130.6万人次。2009年10月27日，海峡两岸专家、学者在厦门

9、召开了“台湾海峡客滚船设计研讨会”，进一步推进了“台湾海峡客滚船”设计工作进程。此外，2010年福建加速推动闽台“三通”新发展，加快构建两岸直接往来综合通道，并争取率先开展台湾车辆在大陆挂牌行驶，逐步实行两岸车牌互认。从两岸试点直航到大三通，两岸间的海运业得到了一个跨越式的发展，两岸客滚船直航的开通，标志着福建沿海地区与台湾地区的海上客货直航运输又跨上一个新台阶。但是台湾海峡常年受季风、雾和台风等恶劣天气影响，海峡北部水域，为我国大风浪区，也是世界著名的大风浪区，而且台湾海峡岛屿众多、水流复杂、航行条件复杂，又是著名的渔区，是我国沿海海上事故的多发区。随着我国经济的快速发展及两岸试点客货直航的

10、实施，台湾海峡的通航环境日益复杂，海上交通的安全问题愈加明显。为确保海峡两岸客滚船直航的运输安全，福建省科协将台湾海峡两岸客滚船直航安全保障专题研究列为“2010年决策咨询和调查研究”的重点课题，并将该课题委托福建省航海学会承担。福建省航海学会为此成立了课题组，并就研究的相关事宜开展调研，课题组赴福州、莆田、泉州、厦门、台湾等相关港口，走访港务（口）局、海事局、航运企业和交通运输管理等部门，通过召开研讨会、开展问卷调查等形式，了解管辖水域水上交通安全生产状况和趋势，分析了客滚船在营运过程中风险的具体表现形式，并针对风险提出具体的安全保障措施与管理对策，为保障两岸客滚船直航的运输安全提供技术支持

11、，于2010年7月编制完成台湾海峡两岸客滚船直航安全保障专题研究报告。第二节 研究目的与意义海峡两岸地理位置邻近，两岸人民同根同源，福建作为海峡西岸经济区建设的主体省份，肩负起“在两岸交流合作中先行先试”的重任。随着闽台经贸合作、科技文化交流和人文融合，两岸经济一体化将会加速，海峡经济区的设想也将展现。“大三通”为两岸经济进一步融合提供了新的动力，海上直航福建具有地理优势，平潭岛与台湾新竹相距仅70海里，福州距基隆只有149海里，厦门距高雄港也仅165海里，金门、马祖等岛屿与大陆更是近在咫尺。海峡通道是两岸客货交流最重要、运输量最大的渠道，是闽台共有的独特资源优势，海峡通道可以选择大桥、轮渡或

12、者隧道，但从投资和近期需求来看，应首选“客滚船形式”。海峡两岸2001年开始“小三通”，福建沿海地区与台湾地区金、马、澎海上客运直航，累计客运量达418万人次，年均增长83.8%，2008年已超100万人次，同比增长34.6%。福建沿海与台湾海上货运直航，截止2009年累计货运量647.4万吨。在此期间，福建省出台支持重点台资企业的一系列措施，和通关、监管、查验等一系列政策，实现了直通式检验，、检疫和一站式通关，为“大三通”提供了良好的基础和软环境。因此，发展跨越台湾海峡连接“海西”的福州、厦门等港口与台湾的基隆、台中、高雄等港口的客滚轮运输是闽台经贸，科技文化和人文融合和直航新形势下的发展需

13、要，也是发挥并突显海西海上运输优势的重要举措，具有重大的现实意义和深远的历史意义。由于台湾海峡风浪大，航行条件较为恶劣，且客滚船运输存在各种风险，为最大程度降低两岸直航客滚船风险及对台湾海峡通航环境的影响，确保两岸海上交流往来人员的生命和财产安全，本课题基于大量的交通调查与分析，应用海上交通工程的理论和方法，对两岸客滚船直航安全保障的相关问题进行研究。通过对海峡通航环境进行定性和定量相结合的分析及对直航客滚船的潜在风险进行分析，从港口选择、船型选择、航线选择、风险控制等方面提出相应的安全保障措施建议及对策。本课题成果经过专家评审鉴定后，可作为有关部门制定科学、合理的两岸客滚船直航安全保障相关决

14、策的科学依据。第三节 研究对象一、定义（一）台湾海峡（Taiwan Strait）台湾海峡是中国台湾岛与大陆海岸之间的海峡，海峡北界为台湾岛北端富贵角与海坛岛北端痒角连线；南界为台湾岛南端猫鼻头与福建、广东两省海岸交界处连线，位于东海海区。呈东北西南走向，长约370千米，北窄南宽，北口宽约200千米，南口宽约410千米。最窄处在台湾岛白沙岬与福建海坛岛之间，约130千米（合70.2海里）。总面积约8万平方千米。（二）直航船舶台湾海峡两岸直航船舶监督管理暂行办法第二十九条将直航船舶定义为“直航船舶是指从事台湾海峡两岸间海上直接运输业务，使用两岸资本并在两岸登记的船舶”。本条定义说明了三个含义：一

15、是船舶必须从事两岸间直接运输；二是船舶必须由大陆或台湾的资本注册；三是船舶必须在大陆或台湾登记。（三）客滚船（Ro-Ro Passenger Ship）是指所载货物（一般为车辆或轮式货物）通过自身的动力进出船舱，并同时载运旅客的船舶。客滚船是在滚装船和客船的基础上演变派生出的一种新型船舶，它综合了滚装船和客船的优点，特点是车辆直接开上开下，实现客、车（货）同船运输，使货物周转方便而迅速。它对港口、码头的要求有很大的宽限性（不用岸吊、起重设备），但要有专用升降平台的码头。多用于内河轮渡和中近程海运，跨越海峡间运输。二、国内外客滚船概况（一）国外客滚船概况发展现代客滚船运输已是当前世界各国实现海上

16、短程运输，尤其是海峡间运输的一种趋势。客滚船正向着高速化、大型化、自动化的方向发展。国外许多海峡间已开通客滚船运输，如2001年4月投入英国赫尔至荷兰鹿特丹航线上营运的“鹿特丹骄傲”号渡轮，全长215米，宽32米，总吨25113吨，时速22节，可载旅客1360人，车辆400辆。航行于英吉利海峡的HSS-1500双体船，全长127米，总吨19638吨，采用喷水推进，是世界上最快的客滚船，最高时速达60节，可载旅客1520人，车辆375辆。还有澳大利跨越巴斯海峡的“塔斯马尼亚精神”号渡轮等。 图1-1 “鹿特丹骄傲”号渡轮图1-2 “塔斯马尼亚精神”号渡轮（二）国内客滚船现状国内首先在渤海海峡和舟

17、山群岛开通该类海上运输方式，目前渤海湾内的烟台至大连、威海至大连航线上有超过15艘的客滚船在营运，每年运送旅客约500万人次，是世界上最繁忙的海上客滚航线之一。近年来在国家政策的引导下，渤海湾客滚船加快了老旧船的淘汰速度，新造一批高标准的客滚船。2010年6月1日，随着“渤海翡珠”轮正式投入渤海湾运营，山东渤海轮渡股份有限公司斥资20亿元在黄海造船厂新造的6艘客滚船已全部陆续投入营运。其中“渤海金珠”和“渤海银珠”为1600米车道/1162客位的客滚船，“渤海珍珠”、“渤海玉珠”、“渤海宝珠”、“渤海翡珠”为2000米车道/1646客位的客滚船。“渤海翡珠”轮船舶总长163.95米，型宽25米

18、，总吨位2万余吨，可以横跨3个以上波浪，大大减轻恶劣天气下船舶的摇摆。同时，在船上安装了2套大型减摇鳍，可以使船舶在海上风力达到9级、浪高4米时横摇角保持不超过3度。广州广船国际股份有限公司为中国海运（集团）总公司建造的4艘1400客位/2000米车道豪华客滚船首制船于2009年8月19日开工，该船设计总吨位23000吨，总长167.5米，型宽25.2米，型深7.9米，服务航速18.5节，配有双机车、双可调桨、双舵、艏侧推、减摇鳍和防横倾装置。该批船将于2010年底至2012年相继交付使用。此外，大连航运集团在黄海造船厂新造一艘船名为“万荣海”743米车道/1108客位的客滚船，已于2008年

19、6月投入使用。图1-3 “渤海金珠”轮渡图1-4 “万荣海”轮渡（三）台湾海峡客滚船运营现状2009年9月6日，厦门远洋公司所属客滚轮“中远之星”号搭载173名旅客首次从厦门直航台中，这是大陆航运企业首艘直航台湾海峡两岸的客滚船，也是首艘直航两岸的定期客滚运输班轮和目前第4艘投入厦门-台湾海上客运航线营运的客滚船。“中远之星”轮是一艘8层的豪华客滚船，船长186米，宽25.5米，航速23节，从厦门至台中仅需要约8小时。目前台湾航运企业所属的“合富快轮”也从事海峡两岸的客滚船运输，“合富快轮”吨位为3178吨，船长79.52米，船宽为14.50米，船高6层，能容纳442名客人。图1-5 “中远之

20、星” 轮渡图1-6 “合富快轮”轮渡三、船型选择船型选择原则应满足市场需求，保证安全舒适，可持续运营不停航和闽台双赢。根据渤海湾客滚船营运经验，采用双主机，双可变螺距推进器，二套减摇鳍，保证在风力9级，浪高4米时，横摇不超过3度，旅客的安全舒适得到保障。考虑到台湾海峡风浪较大，可在渤海湾现有客滚船船型的基础上作些改进，如减少上层建筑受风面积和增加压载等措施。鉴于现有海峡两岸的客滚船码头靠泊等级均为1万总吨级或2万总吨级泊位，码头靠泊等级决定了投入台湾海峡两岸直航的船型不能太大，否则会对码头结构强度造成损坏，同时也影响客滚船的系泊安全。此外，因海峡风浪常年较大，两岸直航的船型也不宜太小，其船长应

21、不小于海峡间常现波长。综合考虑各因素，现阶段本课题选取12万总吨级的客滚船为研究船型。研究船型尺度采用海港总平面设计规范中客货滚装船的设计船型尺度，如表1-1所示。 研究船型尺度 表1-1船舶吨级（GT）研究船型尺度（米）总长L型宽B型深H满载吃水T10000（750112500）16726.013.76.320000（1250127500）19227.015.26.7第四节 研究方法与技术路线本课题采取的研究方法与技术路线如下：一、通过查阅资料、实地考察和发放调查表等方式获取台湾海峡水域交通量、水文气象条件、航路现状、客滚船型和通航船舶情况等的原始数据和两岸主要港口现状。主要调查对象包括海事

22、机构、交通主管部门和单位、航运企业等海峡运输使用与管理部门或单位。二、通过大型船舶操纵模拟器，模拟台湾海峡客滚船通航环境，获取不同吨位的客滚船的航行数据，并进行研究分析。三、在广泛调查的基础上，应用海上交通工程的理论和方法，对台湾海峡水域的通航环境进行定性和定量相结合的研究分析及对两岸直航客滚船的潜在风险进行研究分析，获取该水域船舶交通事故的发生规律和影响因素；获取该水域通航环境的现状，包括自然条件、交通条件情况等。四、采用SHEL模型和层次分析法（AHP） 并结合 IMO MSCCir953和 MEPCCir352两个通函对船舶交通安全做深入研究。通过全面系统分析台湾海峡水域现有船舶交通管理

23、工作中所存在的各种危及安全的因素，全面收集事故案例和建立事故数据库，对海峡两岸直航客滚船风险形成原因进行研究分析，有针对性地提出解决问题的各种对策与措施。第二章 海峡两岸概述福建与台湾一衣带水、隔海相望（详见图2-1），大量的考古资料和文献记载表明，两岸人民的往来历史可以追溯五千多年前的远古时代。有文字记载的历史可以追溯到公元230年，三国时期吴人沈某编撰的临海水土志留下了历史上对台湾最早的文字记述，此后开始了以大陆福建沿海人民为主的移民台湾活动，至今的二千多年来，两岸往来生生不息，从未间断。海峡两岸间漫长而积淀深厚的历史渊源，形成了“地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循”的五缘文

24、化。历史上台湾曾两度被外国占领，首先是公元16241661年被荷兰殖民主义者占领了23年，其次是18941945年被日本帝国主义长达50年的占领，但中华民族数千年来熔铸而成的不容分割、团结统一的民族特性，是任何政治力量无法改变的。在新中国成立后的最初30年间，海峡两岸虽然处于隔绝状态，但两岸都始终宣示只有一个中国。自1979年起大陆的对台政策开始了重大调整，两岸关系从严寒冰封的状态中开始逐步解冻。30多年来在两岸人民的共同努力下，两岸相互间的经济交流及人员往来不断密切。尤其是近年来，随着中央政府采取更加务实的对台政策，以及国民党在台湾的重新执政，两岸关系的发展进入了一个前所未有的崭新时期。图2

25、-1 宝岛台湾地形图第一节 两岸地理和历史概况一、闽台的地理概况台湾和福建都是属于沿海丘陵地形，由于地质构造、地壳运动和地球气候变迁等原因，在海峡两岸间形成了以台湾海峡为中轴线、两侧近似对称的地形地貌。福建地形为西高东低，而台湾岛，呈东高西低的地形特征，详见图2-2。（一）台湾的地理概况台湾岛是我国大陆架向东自然延伸的部分，地处东经11918031243430、 北纬204525255630之间。东临太平洋，西隔台湾海峡与福建相望。台湾包括台湾本岛，澎湖列岛、钓鱼岛、赤尾屿、兰屿、绿岛、钓鱼岛、火烧岛和其他附属岛屿共88个，为中国的“多岛之省”。台湾本岛形状狭长，从东到西，最宽处只有144公里

26、；由南至北，最长的地方约有390多公里，总面积为36188平方公里，台湾岛地形以纵贯南北的中央山脉为分水岭，形成了东部多山地，中部多丘陵，西部多平原的地形特征。台湾海峡呈东北西南走向，长约200海里，宽约70221海里，平均宽度约108海里，是中国与太平洋地区各国海上联系的重要交通枢纽，也是国际海上航运的战略通道。（二）福建的地理概况福建地处祖国东南部的东海之滨，陆域介于北纬 2330 2822，东经115度50分120度40分之间，东濒台湾海峡，与台湾隔海相望，是中国大陆重要的出海口，也是中国与世界交往的重要窗口和基地。福建省陆域面积12.14万平方公里，其中山地、丘陵占全省陆域的80 %。

27、福建沿海海岸线曲折，港湾众多，岛屿星罗棋布，全省海大陆和海岛岸线总长6128公里，其中大陆线3324公里，居全国前列，海域面积13.63万平方公里。全省共有大小岛屿1546个，占全国1/6，拥有沙埕港、福宁湾、三都澳、罗源湾、福清湾、兴化湾、湄州湾、泉州湾、厦门湾和东山湾等众多天然港湾。图2-2 福建省及台湾海峡形势图二、闽台渊源及沿革（一）历史渊源及沿革迄今为止发的现台湾最早的人类化石，是在3万年前从大陆迁徙到台湾的，被命名为“左镇人”。据考古论证，“左镇人”与福建考古发现的“清流人”、“东山人”同属中国旧石器时代南部地区的晚期智人，有着共同的起源，古代文献里，台湾被称为“蓬萊、貸輿、瀛洲、

28、島夷、夷州、琉求”等。公元前110年，汉武帝起兵灭闽越，其后随着北方移民长期大批入闽，宋代台湾古越遗民与部分新移民融合，逐渐形成了高山族，传承了古越族习俗。三国时代吴王孙权派1万官兵到达“夷洲”（台湾），隋唐时期（隋王朝曾三次出师台湾，汉族人民开始移居澎湖地区。到宋元时期汉人开拓澎湖以后，开始向台湾发展，带去了当时先进的生产技术。公元12世纪，宋朝将澎湖划归福建泉州晋江县管辖，并派兵戍守。元、明两朝政府在澎湖设巡检司，明朝万历年間始有臺員之稱。公元17世纪初台湾沦为荷兰的殖民地。 公元1661年4月，郑成功率2.5万将士及数百艘战舰，由金门进军台湾，从荷兰殖民者手中收复了中国领土台湾。郑成功将

29、重视土地开发和兴修水利，发展对外贸易，促进了台湾经济的发展，当时台湾的汉族人口已达12万人。图2-3 公元1714年清康熙派西洋传教士绘制的台湾地图至1811年，台湾人口已达190万。从大陆迁徙过去的移民大量开垦荒地，台湾的经济得到相当程度的发展，台湾与福建、广东的来往十分密切。 图2-4 清初中国军民收复台湾形势图l895年中日甲午战争清政府战败，被迫签订丧权辱国的马关条约从此台湾沦为日本的殖民地达50年之久，台湾人民从未屈服日本的殖民统治，以农民为主体的抗日武装从未停止过。1943年12月1日中美英三国签署的开罗宣言，严正宣言：“日本所窃取于中国之领土，将满洲、台湾、澎湖群岛等归还中国”，

30、 1945年8月15日日本宣布无条件投降，10月25日国民党政府在台北举行台湾省日军受降仪式（详见图2-5），台湾、澎湖重归中国管辖。l949年10月1日，随着新中国的诞生，中华人民共和国政府成为中国唯一合法政府。部分国民党军政人员退踞台湾，实行军事管制。台湾经济在上世纪60年代开始进入了快速发展时期。到70年代中期，台湾与新加坡、韩国、香港并列被成为“亚洲四小龙”。图2-5 举行受降典礼的台北公会堂外人山人海（二）新中国成立后沿革新中国成立后前30年间，两岸关系紧张。1979年1月1日全国人大常委会发布了告台湾同胞书，提出两岸实现通航、通邮，进行经贸交流的“三通”政策主张；1981年9月30

31、日时任全国人大委员长的叶剑英在向新华社发表谈话中，阐述了中国共产党和政府对两岸和平统一与两岸往来的一系列重要政策主张；1983年邓小平在访问美国时提出提出对“和平统一”的对台六条主张；1995年1月30日，江泽民作了为促进祖国统一大业的完成而继续奋斗的重要讲话并指出，应当采取实际步骤加速实现直接“三通”；2005年3月4日胡锦涛总书记在看望参加全国政协十届三次会议民革、台盟、台联界委员并参加联组会时发表了重要讲话，强调要继续贯彻“和平统一、一国两制”的基本方针和现阶段发展两岸关系、推进祖国和平统一进程的八项主张，继续以最大的诚意、尽最大的努力争取和平统一的前景，同时绝不容忍“台独”，绝不允许分

32、裂势力以任何名义、任何方式把台湾从祖国分割出去。1988年4月两岸通邮，1988年7月国务院公布了关于鼓励台湾同胞投资的规定，20多年来在大陆的台商及台资企业逐步发展扩大，对促进台湾经济发展产生了不可忽视重要作用。1995年两岸海运开始进行“试点直航”、2008年月，海协会与海基会在北京签署海峡两岸包机会谈纪要，2009年12月15日两岸正常实现海上空中直航，两岸真正实现了“三通”。2005年4月26日，时任台湾国民党主席的连战先生访问大陆并与中共中央总书记胡锦涛的会谈及之后国共两党签署的“会谈新闻公报”，标志着“第三次国共合作”时代的开始。其后新党主席宋楚瑜、亲民党主席郁慕明陆续相继访问大陆

33、，更加进一步推动了两岸关系的和平发展。2010年7月2日“两岸经济合作框架协议（ECFA）”正式签署。第二节 近期两岸经济、经贸和航运概况一、近期两岸经济、经贸情况近10多年来，两岸经济交流与合作已具相当规模，互补互利的局面正在形成并逐步完善。祖国大陆已成为台湾经济发展的腹地，对台湾经济的稳定起了重要的作用，使得这次全球金融危机而台湾经济未受重创，基本保持了较好的经济局面。 （一）中国经济发展自从上世纪七十年代末大陆实行改革开放政策以来，以经济建设为中心的现代化建设取得了举世瞩目的伟大成就。尤其是进入新世纪以来，经济速快增长，对外贸易迅猛发展，各项事业呈现出蓬勃发展的新态势，是同期世界上经济增

34、长最快的国家之一。中国国际地位的不断提高，综合的国力日益增强，据国际货币基金组织最新公布的计算结果，2009年各国经济总量占世界生产总值名列前三名的是：美国占21.1%，欧盟占19.9%，中国占12.6%，中国经济总量已在世界排名第三。中国经济实力的不断增强，将强有力地促进两岸政治、经济、文化等领域良性互动，同时也促进两岸间的依赖和整合，加深了两岸关系与周边国家、世界各国的经济间相互依存程度的提高，给发展两岸关系、推动祖国和平统一进程带来新的动力。 表2-1 2009年各国经济总量对比（二）台湾经济发展19601986年台湾工业得到了高速发展，工业产值的比重由1960年的26.9%提高到197

35、3年的43.8%； 1986年实行经济转型，进一步健全和完善市场经济机制。经过近10年的经济转型，台湾经济取得一定进展，产业升级也初现成效，对外投资大幅度增长，台湾与祖国大陆及香港的经济联系也日趋密切。二、两岸经贸往来慨况1986年2006年两岸贸易总额增长112.3倍，台湾对大陆的出口额增长107.5倍，台湾对大陆的贸易顺差总额达到近4000亿美元；大陆赴台从事经贸活动的项目总数达近20000个，赴台经贸活动人数累计达93644人次，详见表2-2、表2-3。历年两岸贸易统计表 表2-2 历年台商投资祖国大陆统计表（资料来源：商务部） 表2-3三、两岸航运情况 从上世纪80年代中期起，大陆方面

36、开始允许台湾渔船进入大陆港口避风、添加补给以及提供海难救助等，台湾方面采取了默许态度。上世纪90年代初，注册方便旗的外资船舶通过挂靠第三方港口渡转关的方法来往于大陆与台湾之间港口，从事货物运输。1988年9月，台湾“昌宏海运公司”经营两岸探亲客船，从台湾的基隆港经日本冲绳岛的那霸到上海，共运行了12航次，运送台胞1880人次。其后终因绕道亏损被迫停航。1992年9月，第一次“海峡两岸海上通航学术研讨会”在厦门举行，大陆与台湾双方的民间机构就两岸间的航运经营、航海保障、航政管理、海难救助、船舶检验等问题进行深入研讨，并达成多项共识。台湾船东联合会理事长杨景璇为团长的“海运交通专家访问团”首次组团

37、访问大陆，并赴厦门参加这次研讨会。1995年1月，大陆航运界人士发起成立“海峡两岸航运交流协会”。 1996年8月中国交通部和外经贸部分别颁布了台湾海峡两岸间航运管理办法、关于台湾海峡两岸间货物运输代理业管理办法，决定首先以厦门、福州两港作为两岸间船舶直航试点口岸。此后台湾方面也宣布开启高雄港作为“境外航运中心”，同意接纳大陆方面的直航集装箱货船。1997年4月19日，厦门轮船总公司的“盛达”轮、福建省轮船总公司的“珠峰山”轮以及福建外贸中心船务公司的“华荣”轮三艘集装箱船，悬挂方便旗，分别自厦门和福州两港直航高雄；4月25日，台湾立荣海运公司的“立顺”号集装箱船也悬挂方便旗，自高雄直航厦门。

38、这标志着台湾海峡两岸间海上定点中转直航正式启动。但是由于当时的台湾当局对两岸试点直航抱着被迫应付的态度，设置了“不通关、不入境”等诸多限制，在经历过短暂的运量高峰后，便处于逐步萎缩的状态。直至2008年11月，海协会与海基会在台北签署了海运直航、平日包机、直接通邮、食品安全四项协议后，同年12月15日两岸真正意义上的“海上直航”才正式启动，两岸三通得以实现。仅2009年111月间，直航开通不到一年时间，两岸直航集装箱吞吐量已达140万标箱，其中闽台直航集装箱吞吐量为47.59万标箱，占两岸直航集装箱总吞吐量的近40 %。福建省的八个对台直航港口完成对台货运量逾2100万吨。客运方面，2009年

39、4月22日台湾的最大客货滚装船“台华”轮首航厦门至澎湖及台湾本岛，同年7月13日，福建省交通运输集团租进的大型客滚船“新金桥II号”从福州港直航基隆港。9月6日，厦门远洋所属客滚轮“中远之星”开通了厦门台中航线，并一直持续营运，逐步进入常态化运营轨道。去年全年累计闽台间客轮及客滚轮总共运营12000多个航次，运送旅客达127.7万人次。而闽台间海空客运量已达140万人次。从试点直航到大三通，两岸间的海运业经历了一个跨越式的发展，两岸间客滚船直航的开通，标志着福建沿海地区与台湾地区的海上客货直航运输又跨上了一个新的台阶。第三章 台湾海峡自然条件及两岸港口、航路概况第一节台湾海峡气候特征台湾海峡地

40、处北回归线附近，属于热带边缘的亚热带，是受季风控制比较明显的季风气候区，同时也受大陆性气候和海洋性气候共同影响，呈现以亚热带季风气候为主，海洋性气候、大陆性气候并存的复杂气候区。台湾海峡气候特征如下：一、东北季风台湾海峡冬季受蒙古高压南移及海峡狭管效应的影响，常形成持续强劲的东北风，当寒潮侵袭时，偏北大风可达10级左右。台湾海峡月平均大风日数如表3-1所示。 大于6级大风日数的月分布（单位：天） 表3-1 月份海区123456789101112全年闽中19.119.115.310.69.07.56.46.310.919.920.018.8162.9闽南19.417.714.39.59.26.3

41、4.55.611.620.118.418.4156.3每年10月至翌年3月为台湾海峡东北季风盛行季节，以东北风为主，其次是北风。东北季风具有以下特点：（一）续时间长长达5个月。（二）风力强劲每年10月至翌年2月，台湾海峡北部各月平均风速可达1012m/s，最大风速达40m/s，6 级以上的大风频率可高达50%，冬季的大风日数占全年的83%。每年的1月下旬至2月份的风力最大，平均风速可达22m/s（9级），详见图3-1。 图3-1 台湾海峡月平均大风频率图（三）风向风向基本与海峡走向一致。强劲的东北季风使本区域成为我国第一大风区及南部沿海有名的风浪区。大风浪的猛烈冲击造成船舶剧烈的纵、横摇，经常

42、使船舶操纵与航行陷入困境，造成风灾浪损。据19942007年福建沿海海损事故资料统计，风灾事故中有75%发生在上述大风期，因此，冬季的东北季风及其形成的风浪，是影响海峡内船舶航行安全的主要因素。二、雾台湾海峡全年都有雾出现。15月是雾季，其中3、4月份是海雾出现最多的月份，沿岸最多雾月份的雾日为1015天，海峡能见度在雾季时相对较差，每年25月份，0.5海里能见度出现的频率在1.012.25%之间，其中3月、4月频率分别为1.89%和2.25%，2海里能见度在3月、4月的频率为全年的最高，可接近4%，月平均有雾日数如表3-2。 台湾海峡雾日数月分布（单位：天） 表3-2月份海区12345678

43、9101112全年闽中1.93.66.410.47.92.72.10.50.71.437.6闽南2.13.15.49.55.32.01.60.10.11.430.6台湾海峡北部是我国沿海主要雾区之一，随着航运与渔业的发展，海峡船舶不断增加，尤其是渔船、小船经常密布航道，航向变化不定且雷达反射能力弱，使雾航安全成为海峡航行安全的突出问题。三、热带气旋影响台湾海峡的热带气旋，一般始于6月下旬，终于10月下旬，79月为盛季，年平均有6个，在海峡沿岸登陆的年平均有2个。热带气旋影响时，海峡的平均风力为79级，当其中心进入台湾海峡时，风力与热带气旋的强度一致。热带气旋是夏季影响台湾海峡内船舶航行安全的主

44、要因素，其破坏力极大。第二节台湾海峡水文特征一、潮汐台湾海峡潮汐是由来自太平洋的潮波而形成的，由于台湾岛的特殊地理位置，潮波传至台湾岛东岸时被台湾岛所阻隔并绕过台湾岛，同时从台湾海峡南北两口向海峡中部传播，在福建平潭台中港附近一线汇合，使得台湾海峡显现出明显的潮汐特征：复杂的潮流方向以及多样的潮差分布，海峡潮汐从北至南由半日潮变为不规则半日潮到不规则日潮。台湾岛西侧海口泊地以北及澎湖列岛北半部为半日潮，潮汐比较规则。布袋泊地至安平港及澎湖列岛南半部为不规则半日潮。潮差以台中港附近最大 4.6米，向南北两口逐渐变小，潮差最小的地方是在日潮不等现象最显著的基隆港与高雄港附近，大潮差仅0.40.6米

45、。台湾海峡西部福建沿海各港湾由于受地形影响，潮汐基本为正规半日潮，除南部沿海东山湾等平均潮差为2.3米外，从沙埕厦门各港湾的平均潮差均在4米以上，其中三都澳最大潮差达8.38米。二、海流台湾海峡海流受台湾暖流、大陆沿岸流以及季风的影响，流向及强弱变化较大。每年5-9月间的夏季，受自南向北的台湾暖流与西南季风的共同影响，平均流速多在0.2-0.8节，其中7月最大0.7-3.5节；每年10月份起季风转换的影响，海峡东部仍为东北流，流速0.2-1.5节。海峡西部变为西南流，流速0.4-0.5节，海峡中部为逆时针转向流；每年11月至翌年2月东北季风盛行期间，海流为西南流，海峡西部较强，东部较弱，12月最强，流速0.2-0.5节；每年3、4月份，海峡西部仍为西南流，流速0-0.5节，海峡东部变为东北流，流速0.1-1.2节，海峡中部为逆时针转向流。澎湖水道终年为偏北流，流速为海峡最大，其以南海域流向紊乱，流速变化亦大，5-8月平均流速1节以上，其余各月多在0.5节以下。海流向基本上与海岸平行，沿岸大于中央，岬角、狭窄