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1、目 录5.1. 概述15.2. 设计理念与工作目标15.2.1 设计理念15.2.2 工作目标25.3. 工作技术方案的主要内容25.4. 工程经济工作方案35.4.1 社会经济发展规划及交通量预测35.4.2 拟建项目功能定位研究35.4.3 建设必要性研究45.4.4 公路等级与技术标准研究45.4.5 建设规模研究45.4.6 经济评价与财务分析45.5. 工程技术工作方案45.5.1 自然地理地质环境研究55.5.2 路线（走廊带）方案比选研究55.5.3 路线设计方案研究75.5.4 路基设计方案研究85.5.5 路面设计方案研究95.5.6 桥梁涵洞设计方案研究95.5.7 隧道工
2、程方案研究95.5.8 交叉工程方案研究105.5.9 交通工程及沿线设施125.5.10 环保景观及绿化设计方案研究135.5.11 投资估算和造价分析145.6. 报告编制145.6.1 项目建议书的主要内容145.6.2 工作阶段划分155.7. 各工作阶段任务及要求155.7.1 外业调查和调研155.7.2 内业设计165.7.3 评审与总结165.8. 招标项目的重点、难点分析16附图：项目平面总体布置图1（五）工作技术方案5.1. 概述终点:东川起点:功山云南省昆明市寻甸县功山至东川区公路全长约55km，它的建成有利于昆明市实施大交通战略，把突破交通瓶颈作为扩大东川区乃至昆明市对
3、外开放和提高发展层次的战略重点来谋划。通过完善公路网络，与金沙江金东大桥连接上从此打开出滇入川通道；通过改善水路交通，打开水域门户；提高经济发展外向度。通过连接金沙江沿江高速公路，将昆明市东川区更好地融入金沙江下游经济圈，开发大市场、促进大流通、实现大发展。5.2. 设计理念与工作目标5.2.1 设计理念以科学的发展观为指导，提升设计理念，坚持以下公路设计理念：坚持以人为本，树立安全至上的理念；坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；坚持可持续发展，树立节约资源的理念；坚持质量第一，树立让公众满意的理念；坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的
4、理念；坚持持续创新，树立在公路工程建设中积极应用高新技术成果和社会科学研究成果的理念。项目组将在项目建议书编制中全面应用上述设计理念，在科学发展观的指导下，将设计理念注入本项目的项目建议书、可行性研究、勘察设计及施工组织设计、运营方案设计全过程之中。5.2.2 工作目标本项目为云南省昆明市高等级公路路网的重要组成部分，本项目的总体设计目标是吸收国内外公路建设的成功经验，并结合云南省昆明市自然、人文、生态等方面的特点，将本项目建成质量高、投资省、效益好、安全、环保、生态的节约型低造价高速公路示范工程。本项目景观设计目标是公路景观项目沿线的环境特色相适应，以区域文化标识、材质、工艺等细节品质，融合
5、项目沿线景观特征，营造具有云南省、昆明市地域特色、与项目沿线景观协和一致的道路空间，创造富有云南省、昆明市特色，具有地方文化内涵的道路空间标识，使本项目在满足交通体系整体交通功能的前提下，展现道路空间的景观化，道路设施的人性化，道路形象的特色化。本着对云南省、昆明市人民负责、对未来负责、对子孙后代负责的精神，项目组将以有效的措施，扎实的工作，努力提高研究和勘察设计水平，变标准化的设计工作为设计创作，精雕细刻，高度重视景观、线形以及每个局部、细节的技术处理，使其与自然相和谐、与环境相融合。强化质量管理，增强质量意识，争特色、争创新、争创意，积极应用高新技术成果和相关社会科学研究成果。5.3. 工
6、作技术方案的主要内容工作技术方案可划分为工程经济和工程技术两个部分。工程经济工作方案的主要内容是拟建项目所在区域初步社会经济发展研究和初步交通量预测、拟建项目功能定位研究、建设必要性研究、公路等级与技术标准研究、建设规模研究、经济评价与财务分析、初步的筹资方案研究。工程技术工作方案的主要内容是自然地理地质环境研究、路线走廊带方案比选研究、路线、路基、路面、桥隧、交叉工程、交通工程及沿线设施、环保及景观绿化设计方案研究。5.4. 工程经济工作方案5.4.1 社会经济发展规划及交通量预测1、项目影响区域社会经济现况及发展规划调查与分析研究2、相关路网交通量统计资料调查，交通量OD调查，走廊带或相关
7、道路交通流量调查。3、社会经济发展预测根据项目影响区社会经济调查资料，分析区域社会经济发展趋势，建立预测模型，进行区域社会经济指标预测。4、交通量预测根据相关路网交通量统计资料、交通量OD调查资料、走廊带或相关道路交通流量调查资料，采用“四阶段法”，建立趋势型和诱增型交通预测模型和转移交通量预测模型，进行交通量预测。5.4.2 拟建项目功能定位研究项目功能定位研究：项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上，研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性，提炼，总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究，为项目的建设必要性研究、道路等级技术标
8、准研究，建设规模及实施方案（是否分期或分段建设）研究提供依据。5.4.3 建设必要性研究根据区域社会经济发展研究、路网规划、项目功能定位研究、交通需求研究与交通量预测，分析、论证项目建设的必要性，为投资决策提供依据。5.4.4 公路等级与技术标准研究1、公路等级根据项目的功能定位以及交通量预测结果，研究推荐适应项目功能需要和交通量通行需要的公路等级。2、技术标准根据地形和服务交通量，研究本项目技术标准。对不同标准的设计方案进行技术经济比选论证，以适宜功能、适宜造价为原则合理选用。提出项目适宜的技术标准。5.4.5 建设规模研究1、从经济性观点出发应充分发挥区域路网的功能和综合效益，考虑区域路网
9、的总体规模和各路段在路网中的功能与作用以及服务交通量的分担。2、互通立交及互通立交连接线研究互通立交应设置相应等级的连接线与地方路网或辅路相连，构建小区域地方道路网。3、对重要工点的研究根据本项目所处的地形、地质特点研究重要工点的方案，对重要工点应进行技术经济比选论证，以安全、经济为原则，提出适宜的方案。4、交通工程及沿线设施以满足服务功能和实际需要为主要目的，尽量减化并集约化布局，以减少工程规模，降低造价。5.4.6 经济评价与财务分析进行国民经济评价，收集技术经济资料，进行财务评价，结合业主或交通行政部门意见，研拟项目筹资方案。5.5. 工程技术工作方案5.5.1 自然地理地质环境研究1、
10、地形地貌通过卫星影象图、大比例尺地形图及实地踏勘摸清本项目所处的地形、地貌特点。根据地形地貌特征分区段合理选择技术标准，灵活运用技术指标。2、地物及用地规划调查沿线地物（建筑设施）分布及规划调查；沿线土地资源规划及用地类型调查；行政区域、人口分布及交通出行特征调查。3、地质条件调查通过收集有关地质图、地质调查及进行必要的物探、钻探初步查明本项目的地质状况。地层岩性、地质构造、水文地质、不良地质（包括特殊土及泥石流）的分布、性质及其对公路工程建设、运营影响的分析研究；地质条件，尤其是不良地质的不可对抗性因素分析。地震：本项目所处地震形态、地震参数等的研究和调查，并作出合理的判断。4、自然生态环境
11、调查通过广泛收集资料及地方已建成项目的成功经验初步查明本项目的自然生态环境；需考虑的一些特殊环境问题，如水土保护、畜牧或野生动物迁徙等）调查；环境保护工程的可行性与经济性研究。5、工程材料调查及供应条件研究此为降低造价的主要因素，应下功夫进行深入研究。在保证质量的前提下选择经济性材料；在保证环境的前提下选择经济运距。5.5.2 路线（走廊带）方案比选研究1、必须连接的控制点以及必须避让的控制点研究。本项目路线走廊带其走向和主要控制点符合国家和地方有关路网规划的布局。主要控制点的研究还应结合当地经济发展水平、人文特点、交通出行状况及特征，所处路网等综合研究。2、路线（走廊带）布局方案研究尽量利用
12、地方路网集散、转换区域交通，发挥区域路网的综合功能，降低建设规模及工程造价；深入研究区域路网及其发育趋势，研究区域路网及连接线等；走廊带的研究必须考虑与主要控制点的关系；走廊带的研究必须考虑项目所处区域的地质特点、水文特征、农田水利建设、矿产覆压、文物、生态环境等。走廊带的布设需重点考虑原有省道S207的通行和保通问题。3、方案比选原则根据本项目的功能和沿线社会环境、地形、地质等条件，按照安全、实用、经济及兼顾景观的原则，着重考虑路线与地形、地貌的协调，与工程建设的社会、人文环境的统一，坚持“人性化设计”、“地质选线”、“环保优先”、“景观协调”、“可持续发展”的指导思想。应遵循以下原则：（1
13、）坚持“安全第一”的原则，将设计安全和人性化设计思路贯穿于施工安全和交付后的营运安全过程中。（2）路线走向要符合总体路网要求，确保主骨架公路的功能，力求“迅捷、安全、经济、舒适”，以充分发挥经济主动脉的集散功能。（3）注意与区域发展环境、趋势和布局相结合，为云南省昆明市境内主要通道，本项目的建设应能满足社会经济发展的长期需要并能保持区域道路系统的合理衔接。（4）路线布设、出口设置与沿线村镇规划相结合，合理布设出入口，做到“离而不远，近而不进”既便利交通，又确保快速通行，也能带动地方经济。因地制宜,合理掌握公路建设标准,优化设计方案,降低工程造价,严格执行国家的土地政策, 考虑土地资源的保护，精
14、打细算用好每一寸土地,节约用地，避让政府设定的基本农田保护区。（5）选择服从路线走向的合理桥位、使线形顺应地貌特征，减少工程量；在确保线形标准、走向合理的情况下，尽量避免大填大挖，减少对自然环境的破坏。（6）注意避开不良地质地带，少占良田，减少拆迁，尽量避免分隔村镇，减少对已有电力、电讯、水利等工程的拆迁改移和影响。（7）在保证公路安全的情况下，尽可能加强对河流横向支沟的整治处理，保护环境，防止水土流失。5.5.3 路线设计方案研究在确定路线方案时应以下述原则为依据：1、以满足功能、降低造价为基本准则灵活运用技术指标。在技术标准及技术指标的运用上要认真考虑地形、特大型构造物、重点工程及地物、村
15、镇等因素，灵活运用设计标准和规范，做到路线平、纵面线形均衡和连续，避免大填大挖，尽量减少沿线居民房屋和其他电力、电讯设施的拆迁。2、合理配置线形要素，线形设计与组合应连续、均衡、协调，并进行实际运行车速模型计算和检验，控制线元之间的速度差（双向）不大于20公里/小时。公路的平、纵、横三方面应进行综合设计，做到平面顺适、纵坡均衡、横断面合理。加强平、纵组合设计，采用适中指标，力求使路线指标过渡连续、均衡。线形设计应考虑车辆行驶的安全舒适和驾驶人员的视觉和心理反应，正确引导驾驶人员的视线，保持线形的连续性。路线要与地形、地物、周围环境和自然景观协调，并适当考虑景观要求，确保高速公路行车安全、迅捷和
16、舒适的使用功能，降低工程造价。3、保证线形的均衡的前提下尽量采用较高设计指标。正确应用技术标准，保证线形的均衡性。在条件许可和工程量增加不大的前提下的情况下，应尽可能采用较高的技术指标，以适应交通量发展的需要。4、合理控制纵面设计指标。纵面设计前应收集沿线水文和水位资料，合理设置路基高度。纵面线形应力求指标均衡、视觉顺适。纵面的控制高程应满足有关部门提供的相交叉通航河流、等级公路、铁路、管线的净空要求。5、提倡局部路段选景布线，提高高速公路设计品位和使用品质。在考虑工程造价、社会效益的同时，应重视生态环境保护，坚持“环境优先”、“少伤多保”的原则，使工程建设与自然环境和谐统一，选择最有利于环保
17、的路线方案，最大限度地减少房屋和公用设施的拆迁。既要避开文物古迹、文教卫生、水源地及国家重点工程设施，又要促进当地旅游资源的开发和发展。6、结合区域路网处理好新、老路之间的关系，不产生局部浪费或局部功能不足，发挥区域内路网的综合效益。加强沿线交通出行调查和预测，结合区域路网优化辅道布局设计，坚持“以人为本”的设计理念，确保辅道主要用于服务当地的经济发展，方便当地居民的日常出行。7、重视环境保护，降低对自然环境的影响。高速公路及一级公路工程是一项巨大的土石方工程，填挖不可避免。土石方调配过程中应在满足路堤路床等填料要求前提下作好取弃土设计，优先选用好填料；应充分考虑土石方平衡。取弃土位置和排水系
18、统无关的取土坑、弃土堆应尽量整平造田还耕。8、地质选线工程地质条件对评价路线设计方案的优劣和决定造价的高低起着至关重要的作用。因此加强地质勘察工作，查清区域水文、工程地质条件，为设计提供准确可行的资料。工程地质选线的理想目标是使路线方案选在不良地质发育弱、特殊岩土分布少的区域内，尽量避免穿过不良地质地区。最大限度地依附、利用地形和地质条件，寻找对现有地形和地质条件扰动最少、何种构造物最适应的方案，以减少对其进行整治和改造（变更）为目的，从而降低工程造价。9、根据项目区域特点合理选线本项目起点位于寻甸县功山镇，与G85渝昆高速公路（嵩待高速）在功山北交叉，向北与规划金沙江沿江大通道相接。本项目区
19、域特点为走廊带清晰，选线需考虑不良地质特别是泥石流的因素。东川区有“世界泥石流天然博物馆”之称，泥石流多，分布广，应尽量查清沿线泥石流的分布状况，路线线位尽量避让，难以避让时应尽量从流通区、或者从泥石流上缘通过。5.5.4 路基设计方案研究路基方案设计应遵循以下原则：1、查明项目区域的地形、地貌、气象、水文及工程地质、水文地质等自然条件特点，应收集地方已建道路成功经验。2、在保证使用功能的前提下，灵活运用路基组成设计参数。3、对不良地质处理进行多方案比较，尽可能地从路线上避开，无法避让的，应查清不良地质条件，选用施工方便、经济合理、安全可靠的方案。a) 4、路基填料以就地取材为原则，尽可能选用
20、粗颗粒土料，提高路基的强度；从环境保护出发，尽量利用工业废渣。5、路基防护排水工程采用典型示范工程新理念，考虑项目所在地区的环境景观特点，采用“绿色生物防护工程”的理念，设计路基防护排水工程。6、取弃土、土地整理及综合设计的考虑：取弃土（尤其是取土）方案应进行认真研究。尽量利用工业废渣，在无工业废渣的情况下，在线外一定距离设置取土坑，取土坑应采用宽浅大断面，并与路基截排水沟（或宽浅边坡时的边沟）设计方案综合考虑，结合线外土地整理进行自然、融合设计。5.5.5 路面设计方案研究路面设计应遵循以下原则：1、本着节约工程造价，结合国内外高速公路的成功经验，并考虑路面面层坚实平整抗滑、耐久、高温抗车辙
21、、低温抗开裂、抗水损害以及防止雨水下渗的功能要求，结合沿线气候、水文、地质和沿线路面材料分布情况确定路面结构方案。2、结合地方成功经验，对路面结构，采用密级配沥青混凝土。3、对基层结构，基层采用柔性基层和半刚性基层进行比较。4、对底基层结构，以就地取材为原则。5、对沿线筑路材料进行大范围、广泛调查、研究，查清材料的分布、产量、储藏量、质量、单价和运输条件。5.5.6 桥梁涵洞设计方案研究桥涵设计应遵循以下原则：1、大中桥设计应以满足使用功能、结构安全、工艺成熟、养护方便、降低工程造价为主旨，不追求大跨径、新结构、新工艺、新材料。桥型方案要结合桥址自然条件和使用要求进行充分的比选论证，特殊复杂的
22、桥梁设计要进行方案比选的专题论证。桥梁设计注重考虑跨泥石流路段的专项措施内容，同时对结构用材提出耐久性方面的要求。考虑到本项目的特殊位置，具备景观通道的功能，桥梁设计应考虑桥型的造型和美观。2、天桥设计考虑到本项目主线与地方道路存在多处交叉，因此在满足功能要求的前提下，天桥（指跨主线桥一类）桥型应造型美观、简洁明快，既能诱导视线，又结构合理、经济安全，桥型设计力求自然、轻巧、新颖、协调，使公路构造物成为自然景观中的一部分。桥型方案原则上以三跨连续梁、四跨连续梁、斜腿刚构、上承式拱等景观效果较好的桥型为主。5.5.7 隧道工程方案研究隧道设计方案研究应遵循以下原则： 隧道工程设计结合本路段地质条
23、件特点，遵照平、纵线形服从路线布设的要求和路隧综合考虑的原则进行。 本着早进晚出、减少洞口开挖的原则，并结合隧道地形特点，洞门型式尽可能采用接长明洞的端墙或削竹式型式。 隧道洞身衬砌按新奥法原理设计，采用复合式衬砌结构；各类围岩衬砌参数设计以工程类比为主，同时确立隧道施工期动态设计观念，科学地进行施工设计和施工方法，并按照“管超前，弱爆破，强支护，紧衬砌，勤观测”的原则进行施工，确保安全、快速的成洞。 隧道防排水采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则，使洞内排水系统形成一个便于维修、疏通的排水网络，通过实现“动态排水”设计思想，减小衬砌背后的水压，使隧道的水害问题得到彻底解决。
24、 按照公路隧道通风照明设计规范,结合隧道长度、车辆行驶特性及设计速度等情况，隧道通风采用机械通风，隧道照明采用组合灯具设置。5.5.8 交叉工程方案研究交叉设计方案研究应遵循以下原则：1、互通立交的数量、规模与位置应慎重考虑。互通立交基本设置原则如下：便于吸引交通量，尽量在交通源比较集中的地区设置，合理连接现有路网和规划道路；连接主要城市的出入口；位于大型工矿企业的附近；互通式立交总体布设应合理、均衡，在工程量增加不大的前提下应具有一定的超前性，以满足交通量增长的需求；2、互通式立交位置的确定应根据其功能要求和远景（20年）直行、分流及合流交通量的分布情况，并综合考虑地方规划、现场地形条件、技
25、术特征、投资成本、经济效益、美学效果和远期发展等因素，在多方案比较的基础上合理选定，在其位置和连接道路确定后，主要根据交叉位置的主线，被交道路（或连接线）的平纵面线形、交叉角度和交叉所处的地形、地物、转向交通量、收费方式等因素综合确定互通式立交的型式匝道的行车速度及技术指标，一般情况下为了便于施工、竣工后高速公路的运营管理和降低工程造价，应尽量使全线所有互通式立交在几何设计、一般外表、标线及标志等方面都有一定的相似性。3、互通立交的间距应充分考虑项目所在区域的地形、地貌及路网条件，结合当地的经济发展状况，在满足规范要求的前提下合理布置，在具体布设过程中，应考虑和项目本身的其他大型构造物保持必要
26、的间距，以确保项目运营期间的行车安全。互通式立交区段内的主线线形一般应符合规范要求，但根据地形、地物和交通量条件的实际情况，可在保证行车安全的前提下适当降低标准，以节约工程造价。跨线桥方案应根据现有道路、交叉处地形情况和工程量结果进行采用主线上跨与主线下穿方案比选，一般宜采用主线下穿方案，以降低工程造价。应根据互通节点处的交通量分布状况合理选用确定互通立交的型式。匝道平纵横技术指标满足使用功能即可，不宜过高。匝道设计速度应满足公路路线设计规范要求，右转弯匝道宜采用规范的上限值，左转弯匝道可采用规范的下限值，但采用值一般应在40km/h左右；匝道分流点处的计算行车速度一般不宜小于主线行车速度的6
27、070%；收费站附近的匝道路段计算行车速度可适当降低。对于枢纽立交（一级交叉）所采用的技术指标可适当提高。匝道与其它公路的平面交叉1）匝道与其它公路的平面交叉，必须使车流运行顺畅，确保行车安全，并进行必要的加宽和设置导流设施。2）平面交叉口的交叉角应正交，必须斜交时，交叉角应大于45。3）在交叉口附近必须有足够的能识辨交叉口的视距。3、分离式立交及通道应根据需要酌情设置，并应加强交通组织研究，尽可能采用辅路集散区域交通，集中穿行，以减少横向交叉数量。高等级公路虽然能带动沿线经济发展，是经济发展的必然要求，但其主要功能毕竟是为过境车辆和较大城镇服务，对沿途工农业生产、居民出行、农民耕作带来的消极
28、影响不容忽视，高速公路的修建，不仅占用大量农业土地，而且分割村庄和田地，势必影响沿线广大农民正常的耕种、出行活动，同时对沿线野生动物的自然迁徙也形成了阻隔；因此在设计中必须设置一定数量、位置合理的通道、天桥和必要的沟通辅道，通道的设置要有一定的前瞻性，有条件的地方，尽量采用大孔径和较高标准，以满足农村土地改造和农业机械化发展的要求。分离式立交主线与等级公路、铁路及城市干道（含规划干道）相交时，除设置互通式立交及其它桥隧构造物外，其余均需设置分离式立交。结合现有道路及路网规划，合理选定主线上跨或下穿的交叉方式。当交叉位置位于大中型桥梁构造物附近时，应进行综合考虑，尽量采用一桥兼跨的形式通过。选择
29、施工方便、经济合理，上部结构适应工厂化集中预制，现场安装的桥型结构和整体选形美观、行车舒适的连续结构。对于被交路上跨主线的桥梁,一般应留有边孔以改善视觉条件,并方便被交路两侧的通行。重视美学设计以及桥型和周围环境的协调,特别是跨径与桥高、梁高的配合。重视交叉区域的总体设计,做好线外工程，综合考虑与有关路网、水利设施、居民居住条件的协调。与现有道路或规划道路相交时，根据被交叉道路的等级，确定净空标准，结合地形条件及主线平纵设计情况，合理采用主线上跨或下穿方式。并考虑到被交叉道路今后有可能改建或提高等级，净空（被交路下穿时）、桥宽（被交路上跨时）应留有余地，以适应发展需要。通道和人行天桥主线与乡道
30、交叉时，其交叉方式应根据地形及主线纵面设计等情况确定，一般以乡道下穿主线为宜。人行天桥结构类型以经济适用、安全可靠、视野开阔为原则，兼顾造型美观与景观协调，一般情况下可选用连续箱梁等构造轻巧的结构型式。人行天桥应尽量设成正交。分离式立交及天桥的布置，可结合沿线地质条件，在条件许可的情况下，采用不同型式和不同类型的桥型，以改善主线的路容。5.5.9 交通工程及沿线设施交通运营与管理应充分考虑高速公路的运营安全性，严格执行工程建设标准强制性条文、技术标准、规范、规程的要求。对交通安全、管理、服务、监控、收费、通讯等设施的布局、规模和实施方案要因地制宜。1、研究护栏、隔离栅的设置条件及类型路侧护栏根
31、据路基情况，间断布设，设置路段主要有：路堤填土高度大于3m的路段；路侧有河流、水塘、需保护的构造物的路段；互通立交鼻端及小半径匝道外侧等。中央分隔带护栏全线连续设置（开口除外），宽中央分隔带（如1015米）及低、缓边坡区段可不设置护栏。2、特殊标志、标线（包括限速、枯燥乏味景观区的适度刺激等）的布置及研究。交通标志严格按照国家标准及有关规范执行，力求做到各类标志齐全、功能完整。通过对司乘人员适时、准确的诱导，将高速公路快速、舒适、安全的效能充分发挥出来。具体布设遵循以下原则：（1）、以完全不熟悉本公路及其周围路网体系的外地司机为设计对象。（2）、互通是标志布设的关键部位。若该段布设标志过多，易
32、造成信息过载从而引起司机眼花缭乱，影响标志功能的发挥。此处应尽量减少不必要的标志，对重要的标志还要验算驾驶员的反应时间。（3）、在标志布设中，应注意与监控、通信和环保等其它沿线设施的协调配合。（4）、标志的版面应能使驾驶人员在运行车速下行驶时能及时辨认标志信息为基本原则，同时力求使版面美观、醒目。（5）、标志的结构设计应按照“充分满足功能要求并适当考虑美观”的原则。4、监控系统以巡逻车、车载电台、手机为主，不设或缓设紧急电话、车辆监测器、气象监测器、可变情报标志、可变情报板、CCTV等外场设备。监控、通讯设施是对公路进行可控、有效管理的基本保障设施，监控系统可采用分期实施方案，近期只设置车辆检
33、测器、紧急电话和气象检测器等外场监控设备。可变情报板、闭路电视系统宜后期实施。特殊桥梁、长隧道以及冰、雪、雾等气象环境不良区段应进行特殊监控。结合云南省、昆明市公路网规划和交通工程总体规划，合理设置全线管理、养护及服务设施，尽量减少设施数量，一般情况下满足交通量的需求即可，避免造成资源的闲置和浪费，以节约工程投资。5.5.10 环保景观及绿化设计方案研究环保景观及绿化设计方案研究应遵循以下原则：1、保障行车安全的原则；2、贯彻执行“预防为主、全面规划、综合防治、因地制宜、加强管理、注重效益”的环保方针；3、改善环境与提高景观质量的原则；4、绿化应服从于整个道路的总体设计要求，和整个道路的绿地相
34、协调；5、易于养护的原则。结合本项目环保、景观绿化设计的具体要求，在设计中坚持以下几点：a. 采用“露、透、封、诱”的设计手法，巧妙安排路侧植被，突出自然景观。b. 适地适树的原则，既要提高公路绿化质量，又要考虑总造价的平衡，力求低的造价，创造出最佳、最美的公路景观。c. 以植物分段落遮掩而设置“景观窗”，满足视觉效果。5.5.11 投资估算和造价分析1、认真细致地进行经济资料调查和工程量计算，客观真实地反映工程造价和投资估算，不高估冒算。2、希望地方政府在征地、拆迁、税收等方面给予一定优惠政策。3、必要时进行限（投资）额设计，严格控制投资规模。4、投资估算或概、预算编制完成后，应分项进行工程
35、造价分析，对经济指标偏高的单项工程进行分析研究，找出“高”因素之何在，并采取必要措施进行合理控制。5.6. 报告编制根据现场外业踏勘调查和对公路网、本项目的调研资料，对道路总体布置及路线、路基、路面、桥梁、互通立交、隧道、交通工程、环境保护、水土保持、道路景观等方案和经济评价等进行研究、论证，编制项目建议书。5.6.1 项目建议书的主要内容1.概述2现状、发展及建设必要性.研究区域概况项目影响区社会经济状况及发展预测项目影响区域交通运输现状及发展建设的必要性3交通量的发展和预测公路交通调查及分析其他运输方式相关线路的调查与分析预测思路与方法交通量预测4.建设条件5技术标准项目功能定位研究技术标
36、准6建设方案及建设规模建设项目起讫点论证方案主要控制因素及可能的路线方案方案比选推荐方案工程概况建设规模7.项目实施方案8.投资估算及资金筹措投资估算资金筹措9.经济评价国民经济评价财务评价10问题与建议5.6.2 工作阶段划分根据本项目特点，分外业调查和内业报告编制两阶段，各阶段的划分见图1。外业调查建议书编制现场踏勘道路桥梁调查经济评价工程方案论证估算编制社会经济调查交通调查交通分析图1工作阶段划分图5.7. 各工作阶段任务及要求5.7.1 外业调查和调研5.7.1.1 社会经济、交通运输调查根据不同的工程方案进行路网交通量调查、进行资料分析，提供道路的特征年交通量及路网（包括规划和在建道
37、路）和交叉点各向交通量，为确定主线、互通的建设规模提供依据。造价估算需调查施工组织形式、工资标准、筑路材料、材料运输资料、征用及租用土地、拆迁建筑物、构筑物、电力、电迅设备补偿、主副食运费补贴、建设期间贷款利息。经济评价需调查云南省、昆明市公路建设营运情况（云南省、昆明市已建高速公路项目后评价、云南省、昆明市已建高速公路各时期收费标准及其调整情况、云南省、昆明市已建高速公路历年收费、养管支出及还贷情况、与高速公路有关的地方或公司发布的政策、规定和规章制度等）、拟建项目资金筹措方案及项目管理方式等。5.7.1.2 外业踏勘调查根据规划的路线走廊带，对沿线重要构造物、地形地貌、现状路网、铁路和其他
38、管网分布等进行踏勘调查，收集沿线项目工程资料、地质资料。5.7.2 内业设计认真研究外业调查所收集项目影响区域的社会经济发展规划，统计资料，政府的社会发展、经济发展政策措施，相关学科的研究报告、论文，交通量(包括OD调查)资料、政府有关部门的交通发展规划，进行社会经济发展预测和交通量发展预测。深入进行路线方案设计，交通流组织及互通立交设计，路基路面设计，桥梁涵洞设计，隧道设计，交通工程及沿线设施设计，投资估算，经济评价等内业设计工作。本阶段的工作中，应以科学发展观为最高指导思想，高度重视、认真落实项目设计理念，实现设计目标。5.7.3 评审与总结积极配合项目业主进行项目建议书的评审，按照评审提
39、出的意见，对报告进行修改完善。报告通过评审并修改完善后，项目组进行工作总结。总结程序是首选由各分项负责人进行分项总结，最后由项目负责人汇总形成项目组总结报告。5.8. 招标项目的重点、难点分析在深入踏勘和调查基础上，着重研究项目的工程特性，针对项目诸如地形地貌、工程地质条件、水文地质条件、社会人文和社会经济条件等，提出和研究项目需要解决的工程技术重点和难点。为了落实设计理念，体现设计创新，项目组应深入研究以下工程技术问题： (1) 不良地质处治特别是泥石流处治方案研究有“世界泥石流天然博物馆”之称的云南省昆明市东川区曾经是全国有名的“铜都”，东川山区面积占国土总面积的97.3，坡度大于25度的
40、坡地占60.5，根据全国水土流失调查，东川土壤侵蚀面积达1274平方公里，占国土总面积的68，平均年输沙量3016吨平方公里，最大年输沙量高达5314吨平方公里，是同等地区输沙量的几倍甚至数十倍。由于长期以来对矿产资源的掠夺性开发，使矿区植被遭到毁灭性破坏，每年上亿吨的弃渣经雨水冲刷造成部分流失、采空区地表陷落、斜坡稳定性下降，使本来很严重的滑坡、泥石流等地质灾害进一步加剧。 因此，东川成为了我国乃至全世界近代泥石流最发达的地区，其特点是密度集中、活动频繁、规模巨大。大规模的泥石流经常造成江河堵塞，沿江耕地、工农业生产设施、公路、铁路受到严重淤埋和损毁。小江泥石流的输沙量正在与日俱增。根据中国
41、科学院东川泥石流观测站的观察数据显示，小江流域140条泥石流冲沟之一的蒋家沟，输沙量从20世纪70年代的360万立方米，增加到20世纪8090年代的600万立方米。小江成为长江上游环境最恶劣、侵蚀最强烈、灾害最严重、输泥沙量最大的河流。 “座座山头走蛟龙，条条沟口吹喇叭。”当地人以“龙”形容泥石流，用“喇叭”描绘泥石流冲积扇。这些沟谷中不同程度的泥石流灾害几乎每年都有发生，大型灾害性泥石流则5至11年至少发生1次，其中一部分高频率泥石流沟每年暴发泥石流在5次以上，最多的一年发生了28次。科学的治理方法是泥石流防治最基础、有效的方法，根据东川泥石流的地域特征，通过不断摸索，已经形成了“工程治理”和“生物治理”相结合的解决方法，其中被称为“东川模式”的三项有效措施“稳拦排”已经初见成效，具体为：上游设置多处拦挡坝，在一条条支沟中打了一道道谷坊，拦挡奔涌而下的泥石流，稳固山体坡脚，防止坍塌。在沟谷中和山坡上封山造林育草，种植多种适宜树种。在土质少、病害重的陡坡上植桐，增加植被，护住山体。因此泥石流的处治是本项目重点研究的问题之一。(2) 长大纵坡的安全性研究。本项目从功山至东川，距离55km、高差1300m，平均纵坡接近3%，起点功山至阿旺段平均纵坡达4.5%，如何选线并改善长大纵坡是本项目的关键所在。19