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1、临港新城中心区规划实施后评估前言2004年，市政府批复上海市临港新城总体规划（20032020年）（简称“新城总规”），明确了临港新城的城市性质、产业构成、城市规模、布局结构、基础设施建设的框架。同年编制的中心区一期建设区控制性详细规划（20022007年）（简称“一期控规”）对22平方公里一期建设区的用地布局、建设规模、基础设施进行了控制性规划。以上两个规划成果对中心区（以下简称中心区）的建设起到了很好的指导作用。从2001年中心区建设实质启动以来，环境建设、基础设施建设、功能设施建设都取得了很大的成绩。中心区的建设是在一片广大的滩涂上进行的，在大面积的滩涂上建设新城中心区，尤其是同时展开一
2、期22平方公里建设范围内市政、水利、环境及功能性项目的建设，可以说是无经验可循。在规划落地阶段碰到一些诸如交通，水系、绿化等方面的问题，通过设计方、管理方、开发方的多方协调沟通，都能较妥善解决。经过短短几年的时间，中心区建设取得了基础性、阶段性的成果。已建成的主要工程项目包括：东海之滨滩涂上长达13.5公里的海塘大堤、中心区核心面积约5.56平方公里的人工湖滴水湖、总长度约50公里的城市主要道路及市政配套设施、统一规划建设管理的港城信息化工程。目前，中心区建设正由基础设施项目转变到聚集人气的核心功能项目，如城市岛、海事大学、水产大学、边检办公楼、南汇行政中心、上海中国航海博物馆、上海中学临港学
3、校、临港新城皇冠假日酒店等。中心区基本格局和面貌已初步形成，湖岸景观、城市公园、道路绿化的建设正初显“田园城市”的规划理念，城市建设成果显著。同时，中心区建设也积累了丰富的建设经验，主要体现在以下几个方面：首先，初步建立规划联动机制。规划技术编制与项目管理紧密结合，规划编制方、审批方、管理方和实施方通过定期工作例会等形式进行充分沟通与协调，探索出适合临港中心区开发的四方快速联动机制。建立规范化的规划论证、协调、审核、审批制度，建立规划修编微调的工作机制，作为规划编制工作的重要补充。其次，各规划编制部门协同配合。中心区由德国GMP公司承担城市风貌规划设计，由市规划院承担总体规划和一期控详规划的编
4、制，由上海市政设计院、上海水务规划设计院、上海电力设计院、上海邮电设计院、上海燃气设计院和上海环境工程科学设计研究院承担城市政配套专业规划的编制，各部门规划编制工作以中心区建设基本理念为基础，充分协调、有效配合。再次，积极探索规划管理绩效。临港新城规划管理工作按照上海市临港新城管理办法（2004年市政府16号令）的要求，在规划编制、规划审批以及批后管理等工作中不断磨合和探索，通过规划专家咨询委员会等形式不断完善规划研究和决策机制，通过市规划院的项目回访建立规划实施评估和信息反馈机制，将战略决策、政府管理、专业设计、实施建设等各层面有机结合起来，形成了鲜明的规划管理工作特点。但是，一些因素也困扰
5、了中心区的规划发展。这些因素有些是客观原因造成的，有些是规划编制者、管理者和实施者在一定时期内认识上的局限造成的。自一期控规批复以来，针对实际建设过程中新出现的一些问题及需求，我们先后编制了许多局部地区控详规划、修详规划和规划设计条件，对一期控规不断地加以完善，较好地指导了开发建设。这些规划或多或少地对一期控规进行了调整和深化，有必要对此进行反思和评估，寻求既与规划管理和实施紧密结合、又符合规划理念的规划编制方法和内容。目前，中心区迫切需要理顺规划编制体系，对一期控规进行调整，并抓紧其他区域的控规编制。这些都会涉及对以往规划的修改，甚至是对新城总规内容的修改。根据2008年1月1日施行的中华人
6、民共和国城乡规划法的有关规定，需要对中心区规划实施情况进行评估。根据市规划局和临港新城管委会的要求，由市规划院编制中心区规划实施后评估报告。89目 录前言1第一部分 研究框架5一、评估目的5二、评估对象6三、评估方法7第二部分 规划编制体系评估8一、规划层次缺失8二、专项规划缺失91、公共服务设施规划92、综合交通规划93、地下空间规划104、旅游规划11第三部分 总体规划（中心区内容）评估12一、城市规划理念12二、中心区功能13三、城市风貌14四、指标体系16五、公共服务设施规划18六、综合交通规划19七、市政基础设施规划281、电力282、燃气293、给水314、雨水325、污水336、
7、通信357、邮政368、消防379、环卫3810、其他3911、管线综合40第四部分 一期控规评估41一、滴水湖区41二、一环区451、控制指标452、综合交通50三、二环区（公园带）541、控制指标542、综合交通58四、三环区601、C3行政办公带602、“城市岛”居住小区633、楔形绿地754、综合交通76第五部分 其它功能区和重要项目规划建议79一、其它功能区791、港池792、结构绿地793、非建设用地79二、近期重要项目801、临港会展中心802、机电学院813、海洋产业园区814、北岛屿82第六部分 评估后续建议83一、着力推进评估后各项规划工作的进行83二、建立中心区规划工作平
8、台83三、形成长效的规划评估机制84四、界定多层次的规划评估对象84五、探索多类型的规划评估方法84第一部分 研究框架一、评估目的回顾历程分析问题完善体系明确方向目前，中心区开发建设过程中面临着诸多问题和挑战，规划控制要求和实际建设情况之间出现了一些差异，如城市岛的容量和风貌、公共服务设施的等级和布局、道路交通系统的组织等等。因而，有必要对中心区规划的编制、管理、实施情况进行全面系统的评价，提出更好地解决上位规划如何引导、控详规划如何调整、修详规划如何实施等问题的措施。本次评估的主要目的可归纳为以下四个方面： 回顾中心区规划建设历程； 分析已编制规划在实施过程中出现的问题； 完善符合中心区管理
9、要求和实际情况的规划编制体系； 明确下阶段规划编制的原则方向、技术要求和指导意见。本评估旨在总结中心区规划编制的经验和开发建设的成效、分析规划编制的薄弱环节和开发建设的不足，建立“编制、管理、实施、评估、再编制”的循环体系，从而进一步优化规划编制内容和方法，为下一步工作提供科学客观的依据。二、评估对象临港新城已编制完成的规划成果，在规划层次和内容上都十分丰富。若要对所有的规划成果都进行评估，工作量将十分巨大。因而需要缩小研究范围，集中深入地评估一些中心区建设中的焦点问题，如城市岛、公共绿地、公共设施配置等。因而，我们将此次规划评估的对象聚焦在上海市临港新城总体规划（20032020年）中涉及中
10、心区的内容和中心区一期建设区控制性详细规划（20022007年）的内容上，重点是对规划编制内容的评估，同时也涉及部分规划管理和规划实施的评估。三、评估方法首先是对中心区规划编制体系的评估，分析规划编制体系不完善带来的问题并提出建议。其次是对上海市临港新城总体规划（20032020年）（中心区内容）的评估，按系统就新城总规中关于中心区的一些方向性、原则性规划内容的实施情况进行评价并提出建议。再次是对中心区一期建设区控制性详细规划（20022007年）的评估，按区域就一期控规中一些具体规划要求的实施情况进行评价并提出建议。最后是对中心区其它功能区和近期重要待建项目提出规划建议。规划目标规划编制、管
11、理、实施体系目标分解总体规划分区（单元）规划控制性详细规划修建性详细规划效用总体规划（中心区部分）分区规划(未编制)一期控制性详细规划修建性详细规划建议落实层面评价评价是否再评估变更缘由实施效果第二部分 规划编制体系评估一、规划层次现有临港中心区规划缺乏总体规划与控详规划之间的层次，即分区规划和编制单元规划，使控详规划编制范围和控详规划主要规划内容缺少上位规划依据，总体规划直接指导控详规划使总体规划目标的落实在总量分布与平衡上缺乏整体性。由于无法正确地贯彻上位规划的目标和指标，加之控详规划编制范围也较大，存在较多的不确定性，因此，控详规划出现了反复修改的现象。规划层次1.总体规划2.分区规划3
12、.编制单元规划4.专项规划5.控制性详细规划6.建设项目审批缺失规划编制成果中心区总体规划一期控详、一环区控详城市岛、文化中心、医院、水产大学等 规划层次规划编制成果宏观1.概念规划芦潮港新城概念规划（2001-2003）2.总体规划芦潮港新城总体规划（2002-2003）临港新城总体规划（2002-2004）3.城市设计整体城市风貌设计（2003-2004）中观4.控制性详细规划一期控详（2002-2004）一环区控详（2005-2006）一期控详调整（2007-）微观5.建设项目大学、文化中心、行政中心、城市岛（商品房）、医院等项目设计条件（2005-2007）现有的规划体系不仅有系统层次
13、上的不完善，还有时间纬度上的问题。从时序上来看，一期控规与新城总规同时编制必然造成控详规划缺乏控制和协调，指标、用地布局在平衡方面缺乏整体性。建议增加分区规划这一规划层次，通过分区规划将总规的目标和指标分解落实至编制单元，统筹考虑，承上启下、区域平衡。二、专项规划1、公共服务设施规划新城总规在总体规划层面上对公共服务设施提出了规划原则、规划布局、规模及设施的要求，成为下层次规划的依据。在规划的具体实施过程中，由于具体项目的开发规模及开发时序等原因，新城总规所确定的规划指标发生了变化。另一方面由于规划编制体系上的不完善，新城总规直接指导一期控规在总量分布与平衡上缺乏整体性。其次，中心区公共服务设
14、施布局及规模大部分沿用了原海港新城总体规划（2001-2020）对公共服务设施布局，但从海港新城到中心区规划人口由30万到45万（整个临港新城规划人口为80万人，中心区是临港新城市级公共服务设施主要分布区域），人口的变化对公共服务设施需求与等级也随之会发生变化。因此，需开展公共服务设施专项规划，使中心区的公共服务设施等级、规模、布局更加合理。2、综合交通规划开展中心区综合交通规划，旨在从中心区的功能定位、实际发展需要出发，提出适合其特征、适应其发展的交通战略，通过对道路系统、对外交通、公共交通、慢行交通、停车设施、交通控制与管理等各子系统进行深入研究分析，来指导近期的规划、建设。在阐述交通规划
15、发展理念基础上，希望该专项规划成果成为承接上位规划（如新城总体规划）、整合专项规划、指导建设实施的平台，同时作为道路交通系统建设过程中各层面与规划衔接的桥梁，协调规划部门、交通设施的设计/建设单位、交通管理部门达成统一认识，创建和谐的综合交通环境。作为临港新城的中心区，道路网络结构在新城总规阶段已基本确定，在之后的多轮控详规划中，不断完善了一期建设区的综合交通系统，包括公共交通、慢行交通系统等，但由于缺少综合交通规划平台，公共交通系统的落实、近远期规划实施一直未能实现，对于城市建设的规划控制和指导作用明显不足。在过去的用地规划或规划调整时，综合交通规划对土地开发强度、模式和性质的反馈往往远远不
16、够，综合交通系统也难以同步进行评估、反馈和调整。如建立综合交通规划平台，将主要关注与中心区用地规划的相互反馈、公共交通以及慢行交通系统的梳理，将最终研究成果纳入分区规划。3、地下空间规划在新城总规和一期控规中，地下空间规划的内容基本没有涉及，地下空间的建设基本处于随项目而定的状态，缺乏总体上的控制和引导。特别是在中心区重要的节点地块、综合交通枢纽周边的地下空间开发建设缺乏上位规划的依据，使各地块之间的地下空间开发缺乏整体性，各地块地下空间的功能、相互间的连通、连通通道的技术参数等缺少规划引导。地下空间作为宝贵的空间资源，应该加以控制，有必要编制中心区的地下空间规划。中心区的地下空间规划应包括2
17、部分：地下空间总体规划和重要节点地下空间控制性详细规划。地下空间总体规划的主要内容应包括：中心区地下空间开发原则、地下空间开发范围、不同区域地下空间的主要功能及各分层功能、地下空间开发的总体规模及各功能的规模比例、划定需要编制地下空间控制性详细规划（或规划设计条件）的范围等。地下空间重要节点重要节点地下空间控制性详细规划主要内容应包括：编制范围内地下空间主导功能、城市公共地下空间和地块地下空间的各层功能及开发规模、地下空间开发的主要技术参数（如连通道最小宽度、各层标高等）、地下空间规划控制图则等。4、旅游规划随着建设的推进，临港新城作为长三角旅游目的地的城市功能已经形成共识并逐步明确，但是临港
18、新城旅游专项规划目前尚未编制。旅游规划的缺失导致临港新城旅游发展的具体行动策略未能落实。因此，应尽快展开临港新城旅游专项规划的编制工作，进一步明确临港新城旅游资源、旅游市场定位、旅游发展战略、旅游产品、旅游形象、旅游发展用地、旅游配套服务设施规划等问题。上述专项规划应由临港新城管委会组织各专业的相关规划设计单位进行编制，并将专项研究中的相关控制要求在分区、整单元控详编制中予以落实！第三部分 总体规划（中心区内容）评估一、城市规划理念临港新城规划的理念集中在“建设一个理想的田园化城市”。根据这一规划理念和新城规划选址范围的用地条件，GMP公司方案以及随后的海港新城总体规划和临港新城总体规划中，中
19、心区的基本规划布局可以归纳为：l 位于城市中心的大型景观湖泊；l 环状和射状相结合的道路和水系系统；l 以环湖绿化、二环绿带和射状楔型绿地构成的城市绿地规划。中心区其他具有特色的规划布局还包括：l 一环区集聚的商务办公功能，三环区均质开发的多层形式的城市集合住宅功能；l 一环区密集的道路系统形成小街坊的开发模式；l 三环区以外的围绕中心区的结构绿地。由于城市建设过程的复杂性和在总体规划层面没有考虑到的一些因素的出现，一些具体的建设项目和规划措施过去、现在和将来都会对中心区规划布局带来冲击和影响。这些冲击和影响有正面的，也有负面的，但是这些影响都不应该违反临港新城规划的理念，即不能违反上述的中心
20、区的基本规划布局。二、中心区功能临港新城总体规划中提出，中心区是新城集中体现滨海都市魅力和活力、展示新世纪城市建设水平和都市生活环境质量的标志性地区。中心区具体功能包括：滴水湖区和一环区的城市中心区功能，二环区的城市公园和公共设施功能，三环区“城市岛”居住小区和楔型绿地功能，四环区的居住补充功能和教育科研功能。随着建设的推进，中心区的功能定位较之总体规划的要求发生了一定的补充和变化，主要表现在以下三个方面： 随着南汇区区政府的入驻，中心区作为南汇区行政中心而非仅仅是临港新城行政中心的功能得以强化。南汇区行政中心作为整体开发策略，效应正加快释放。 中心区新增了海洋产业园区“上海临港海洋高新技术产
21、业化基地”功能，是中心区新衍生的特定功能区。海洋产业园区以海洋科技研发孵化和科技成果转化为核心功能，是国家和上海大力发展海洋经济、建设“海洋南汇”的发展战略的重要实践。园区充分依托了地处临港新城的发展优势，进一步丰富了中心区的城市功能，并与海事大学、水产大学协同发展，形成了产学研紧密联系的功能格局。 为尽快营造出临港新城的城市亮点和对外吸引力，新城滨海旅游休闲功能逐步突显，作为长三角旅游目的地功能得以明确。其中，中心区将以别具特色的滨海城市风貌为特征成为旅游功能的重点内容，临港新城产业区也将以现代化物流产业、重装备产业、海洋产业、先进制造业形象为特征成为旅游功能的重要辅助内容。因此，作为长三角
22、旅游目的地城市所需要的功能形态、景观风貌、配套设施及指标体系应成为下一步重点研究的内容。因此，中心区功能定位可以概括为：南汇区行政、文化中心；临港新城综合服务设施集聚地；集中体现临港都市魅力和活力、兼具一定产业功能的中等规模滨海城区；长三角地区重要的旅游目的地城市的核心地区。三、城市风貌临港新城主城区的城市风貌的确定有一个过程。 在上海郊区试点城镇规划时，临港新城（当时为芦潮港镇）的城镇风貌初步确定为法国风格。随着芦潮港地区作为上海国际航运中心洋山深水港陆域基地功能的进一步明确，以及随后市府明确建设海港新城（曾名）的要求，城市的性质、功能和规模发生了根本的变化。 2000年，市规划局组织对海港
23、新城总体规划进行国际方案征集，最终德国GMP公司方案获得优胜。由于GMP公司优胜方案的总体格局是现代花园城市，城市建筑提倡功能主义和简洁风格。 为了避免将海港新城制定为一个具体国家的建筑风格，在海港新城总体规划（2001-2020年）及以后的各类规划中都将城市风貌描述为“欧洲现代风貌”。临港新城是一座体现上海文化底韵的城市，并是一座向世界开放的城市。城市的风貌可充分借鉴欧洲现代建筑的精华，并借此体现包容异国文化的开放精神。对“欧洲现代风貌”的理解后来被具体为以下建筑特征：带有内院的围合式建筑、建筑外立面没有除功能需要以外的装饰构件、以灰色为主导（或明度、彩度相近）的建筑色彩、建筑外立面材料多使
24、用天然石材或砖材作为饰面、公共建筑临街面多设柱廊。回顾中心区的城市风貌确定的历程，有以下问题值得注意和讨论： 一个中等规模的城市由一个抽象的城市风貌作为指导是否科学？ 已实施的城市岛建筑事实上已服从于本土的居住习惯，放弃了原来的围合式布局； 目前一环区严格实施的规划设计条件，如果运用于整个一环区，整个城市核心区的建筑风格是否过于呆板？基于以上考虑，我们对中心区的城市风貌提出以下建议： 中心区内不提倡复古主义建筑、象征主义建筑； 提倡中心区作为一个滨海滨水城市建筑风貌在相对意义上的多样性； 在建设项目（尤其是重大项目）的方案审议阶段，就建筑风貌问题应及时组织开展规划咨询、论证和评估活动，深化研究
25、“欧洲现代风貌”在具体建设项目中的表现方式； 每年召开至少一次的临港新城专家委员会专题会议，对中心区实施的建筑进行评议，对今后的建筑风貌取向提出指导意见。四、指标体系临港新城总体规划中心区城市建设用地规划平衡表序号用地代码用地性质用地面积（公顷）建设用地比重（%）人均（m2/人）1R居住用地1379.5 38.0 30.7 2C公共设施用地644.0 17.7 14.3 3M工业用地0.0 0.0 0.0 4W仓储用地0.0 0.0 0.0 5T对外交通用地4.0 0.1 0.1 6S道路广场用地697.3 19.2 15.5 7U市政公用设施用地10.0 0.3 0.2 8G绿地898.7
26、24.7 20.0 G1其中公共绿地17.8 G22防护绿地2.2 合计城市建设用地3633.5 100.080.8*临港新城总体规划批准以来，临港新城在目标定位方面有所调整，同时具体项目的实施与总体规划存在一定差异，具体表现为以下几方面： 公共设施指标新城总规中，中心区的公共服务设施仅将中心区作为其服务范围，在指标计算时，各类设施均以中心区45万人作为计算。从实际发展需求来看，部分公共设施宜从服务临港新城80万人口甚至更广范围进行配置，如行政办公设施、文化娱乐设施、体育设施等。从规划深度来看，由于新城总规对公共设施的控制为大类，没有对公共设施结构的细化要求，在规划实施时导致一定程度的公共设施
27、结构的失衡。目前中心区已有明确意向的教育科研设施面积已近300公顷左右，占新城总规公共设施用地总量的近一半。基于以上两方面原因，建议在分区规划中提高中心区公共设施用地总量，并对各类公共设施用地规模明确控制要求。 绿地指标临港新城总体规划中，人均绿地指标为20.0m2/人，与上海其他新城或新城主城区相比属于中等水平。 人均城市建设用地指标新城总体规划中人均城市建设用地为80.8 m2/人，在上海其它新城或新城主城区中属于较低水平。在规划实施中，有明确规划意向的机电学院、水产大学以及海洋产业园区均占用了结构绿地，一定程度上增加了城市建设用地面积。考虑到公共设施指标和绿地指标的提升，人均城市建设用地
28、将会有进一步的提高。根据以上分析，需对指标体系进行调整。鉴于新城总体规划已经批复，对用地指标的调整可在分区规划中进行，具体包括： 指标调整建议在分区规划中，增加中心区的公共设施用地面积、绿地面积以及城市建设用地面积，并提高相应的人均指标。 结构细化之所以出现单项设施指标偏高的情况，规划中缺少各项设施用地面积分配的控制要求是原因之一，建议在分区规划中将公共设施的类型及各类设施的用地面积予以细化。五、公共服务设施规划从新城总规以及实际发展需要来看，有必要对中心区各类公共设施的服务范围进行明确界定，原因为以下两点： 总规中设施规模与定位不匹配在新城总规中，对市级公共设施进行了三种分类：第一类为仅在中
29、心区设置的公共设施，具体为：行政办公设施、文化娱乐设施、体育设施；第二类为在各分区配置的设施，具体为：教育科研设施、医疗卫生设施、福利设施；第三类为在各分区均有设置但规模未予明确的设施，具体为商业和商务办公设施。其中第一、三类设施的服务范围缺乏明确表述，但基本上以中心区45万人口作为配置规模标准，与其作为80万人口新城的中心区的定位不匹配。 功能定位调整的需要从新城总规批准以来的发展情况来看，有必要对中心区的部分功能定位进行提升，主要包括行政办公功能与旅游功能等。目前南汇区的行政办公中心已经迁至中心区的二环绿带中，中心区必将成为南汇区的主要行政办公功能的聚集地，其用地规模应从服务于全区的角度进
30、行配置。从临港新城拥有的资源条件看，旅游功能将成为中心区主要功能之一，其旅游功能辐射至长三角，规划应与之相适应，提供充足的设施用地为其功能发挥提供支撑。基于以上分析，建议在分区规划中明确高等级的公共服务设施的服务范围，并在规模配置上与之相匹配，使用地规划更好地体现中心区的功能定位。六、综合交通规划交通是一项系统工程，一个城市综合交通网络更是应该在总揽全局的基础上予以系统性研究、规划，由表及里，从宏观至微观。 对外交通系统中心区的对外交通方面，在新城总规中提出了较为完善的综合交通体系，包括公路、轨道交通（R3线及磁浮延伸线）、BRT等。其中轨道交通经过多次论证、选线，现调整为轨道交通21号线（1
31、1号线即R3线南段），在中心区设其终点站临港一站（滴水湖站），另在主产业区设一站临港二站，为新城“P+R”停车换乘的综合客运枢纽，两站的间距约10km。经过多轮规划，新城各分区的规划布局已发生了较大调整，新城内站距过大，从大容量交通的运营/效益的角度来看，仅设两站就显得不尽合理，因此，建议对轨道交通21号线（11号线南段）在临港新城内的定位和站点设置进行深入研究，并建议考虑在临港一站与二站之间增设一中间站，设于中心区。因为从功能方面来看，轨道交通需满足快速到发的交通出行需求，但新城“P+R”综合客运枢纽设于主产业区，中心区处于轨道交通21号线尽端，该站新增后不影响大量交通快速到发的要求。 土地
32、使用与交通系统的相互关系中心区内部道路网络具有独特的几何形态特征，一期建设区已按规划实施，基本成形；规划的骨干公共交通系统尚未实施，近阶段由于客流规模有限仅依托常规公交。但据预测分析，中心区如按常规的城市交通发展模式，将不可避免在一些环状及射线干道上出现交通拥堵现象。建议在分区规划中注重TOD（以公交为导向的发展）模式在规划中的具体应用，对延续至综合区的B4发展轴作深化研究，将交通设施与公建/居住用地的布局一体化规划布置。道路饱和度分布图（2020年）道路流量分布图（2020年）目前的规划中，道路交通规划对土地开发模式、性质及强度的反馈作用仍显不足，建议在综合交通规划中加强交通系统对土地利用的
33、总体评价与分析研究，促进土地利用与交通系统的相互协调发展；在局部土地使用规划的调整中，应加强并体现交通分析的评估作用。已实施道路 道路及公共交通系统新城总规中确定的中心区道路网络是在概念规划基础上，结合相关道路交通规划与设计规范要求，并纳入交通规划理念而构筑形成的。道路网络初步架构明确的同时，也就确定了中心区“环+放射”的基本城市形态，构筑了具有典型几何特性的城市结构，在今后的规划中以滴水湖为核心、轴线放射的路网结构也将是规划坚持的一个重要方面。规划之初，综合交通规划考虑了在概念规划的总体框架下如何弥补系统缺陷，如原设想的有轨电车逐步演变为各轴线道路上的快速公交系统（BRT）后，BRT的实施与
34、道路系统如何结合成为一大问题，轴线道路的功能变得非常复合，既为景观性轴线，又承担了中心区对外和组团间的交换交通，继而又融合了骨干公交客运走廊的功能。作为规划对策，各轴线道路两侧的城市岛外侧各增加了一条次干路，分别通向外围其它分区；由于干道交叉口间距的限制，这些次干路均止于C3路。系统虽有所弥补，但上述道路的功能却也较为模糊，无法明确。建议在分区规划中考虑在C3路以外增加城市岛组团间联络道路，以完善现有区域路网。 自行车系统与新城“田园城市”规划理念相一致，新城总规中明确了自行车系统在中心区的发展定位：鼓励自行车休闲、旅游、短距换乘等出行目的的使用，限制自行车的大规模穿越通行，中长距离的通勤交通
35、由公共交通承担。原则上设置与机动车道路完全分离的自行车专用道网络为主，一部分城市岛的机非混行的支路及街坊道路为辅。根据中心区现规划的空间结构特点，其自行车交通主导方向为城市岛与一环公建带之间的交换，因此中心区的自行车网络应强调放射状的贯通、畅达，原规划通道应予以坚持并控制，如确已无法实现的部分通道应尽快根据相关规划或实施情况予以调整并控制；而环状自行车车通道主要满足城市岛与零散布置的公共设施之间的沟通，对于完全的环通要求并不高。目前上述规划理念未能得到相关设计、建设单位的充分理解与明确落实，建议在综合交通规划中研究近、远期相结合的自行车交通系统发展策略，在分区规划中研究其在不同区域的控制方式，
36、并予以落地。 智能交通系统（ITS）在新城总规中，针对ITS方面，明确提出了“依托强大的信息平台，建立新城范围的智能交通系统（ITS）”的发展目标。在各综合交通子系统的规划中也均有提及智能交通系统在其发展中的作用和应用方向，包括道路系统、公共交通系统、停车系统、出租车系统以及自行车系统。如在自行车系统方面，提出“在人流集散点，设置自行车停车场、点，并在此基础上建立一个租赁自行车网络，提供自行车租赁、维修、保管等服务”；又如在出租车系统方面，提出“新城出租汽车采用GPS定位、调度、电话预约为主的运营模式”。上述各系统如要达到高效、便捷的运行效果，将需要智能交通系统科学及时的管理、控制和调度，并对
37、各系统资源进行整合。因此，建议在分区规划中考虑布线管位和通信平台接口的规划控制、交通管理与控制中心的布局与规模控制；对中、远期区域智能交通系统以及各系统运行管理机制（包括自行车、公共交通、出租车等方面）进行前瞻性的研究，改变城市发展中重建设、轻管理的现状，以利于城市规划与管理部门作出科学决策。以下针对一期建设区的综合交通各子系统进行评估。以新城总规为基础，一期建设区的道路网基本遵从总体规划所确定的系统结构。此外，包括公共交通、自行车、步行等各方面的交通系统在一期控规中又进一步深化、落地，并进行了规划控制。一期控规编制之后，相继开展了中心区一期建设区一环区控制性详细规划、临港新城环湖西三路行政办
38、公区控制性详细规划以及针对二环区多个实施项目的控详修订，道路系统基本保持了总体交通设计思路，部分区域进行了优化、调整，但其它系统中在规划调整或实施过程中，也出现了一些问题和缺憾。（1）规划控制要求与实施情况系统规划原则：注重道路、公交、自行车、步行等各系统的独立性、完整性，以及各系统之间的相互衔接；注重设施、通道的控制、落实。 道路系统系统设计：一期建设区干道呈规整的90扇形分布，3条主要放射状干道（B1、B2、B3路）加4条环形道路（C1、C2、C3、C4路）构成了其内外骨架道路网络。2大区域的道路各成体系：C1路与C2路之间，以3条支路环线为纵向道路骨架，辅以横向联络道路相连接；C3路与C
39、4路之间，“城市岛”居住小区内道路顺放射线布置并自成系统，呈疏密有间的方格网状。除此之外，另有部分支路由“城市岛”居住小区和一环区引出，深入绿地和岛屿，为分布其间的设施服务。从实施情况来看，骨干路网基本未调整，但“城市岛”居住小区内道路网络基本已根据设计方案相应调整，调整后道路网（含内部道路）密度基本满足规范要求。道路红线宽度：B2、B3路100米；其他主干路5060米（包括快速公交线）；射线次干路40米，联络性次干路35米，一环区区内次干路总宽度不低于40米，C1路50米；一环区环形支路宽度20、40米其它支路1624米。B2、B3路的实施基本宽度60米，渠化段68米，均小于道路红线宽度。一
40、环区控详中环形支路宽度由20、40米调整为15、29米。按已实施方案，“城市岛”居住小区内原16米二类支路基本缩为9米； 交叉口控制：区域内交叉口原则上均为平面交叉口，B2和B3与C4、C3、C2道路相交保留建简易立交的可能。B3路尽端广场周边道路交通设计与现状道路交通组织：规划在中心区内构筑完整的机非分流体系，C2路以外，24米以上城市道路均实施机动车专用，16米道路原则上实施机动车单向行驶，机非混行。C2路以内，通过在道路断面中设置专用、隔离的自行车专用道，构筑一个完整的自行车专用交通网络，形成机动车、自行车、行人空间上的有效隔离。一环区控详中同时对一环区北部进行了修详规划，因此对B3路尽
41、端广场周边区域进行了深入的交通组织与设计，但目前均按常规做法进行了设计与建设，对自行车道基本按人非共板处理，环湖西一路上原规划的自行车专用道（旅游、休憩）也作为路边停车带使用。 公共交通系统对外公共交通：主要由市域快速轨道交通线承担。市域快速轨道交通线R3线以地下方式沿B3路进入一期建设区，在C1至C2间设一地下车站（滴水湖站），为R3线的终点站。规划保留磁浮线自浦东国际机场向南延伸至中心区的可能，磁浮线线位设置于两港大道东侧，并沿B3路北侧直达商贸居住综合区。为避免对中心区环境造成不利影响，设想磁浮线至B3路后转入地下，终点站为地下车站，可与R3线车站平行设置。现规划调整为轨道交通21号线（
42、11号线南段），起迄点龙阳路临港新城，同时该段线路仍采用常规轮轨制式，近期实施。现状主要依靠常规公交线，主要有龙港专线、三港专线等。内部公共交通系统：由2个层次构成骨干公共交通系统和辅助公共交通系统：骨干公交系统规划拟采用快速公交系统（BRT），区域内B2路、B3路、C4路（D2路以北）路中央设BRT专用道，宽度2022米，站间距800米左右，并结合自行车、人行过街设施布置站台；一环区内的BRT线拆为2条单行线，分别沿环二路和环四路走行。规划已取消了一环区的2条单行BRT线，改由常规公交代替。目前BRT系统尚未实施。现状内部公交主要依托于临港新城对外的公交线路。公交设施：规划B3路尽端广场结合
43、R3线车站设一公交换乘枢纽；每个城市岛内，结合公共活动中心，设一常规公交始发站。BRT车站和常规公交站应尽可能实现同台换乘或近距换乘，一般公交站点应尽可能结合自行车专用道、停车场、步行通道、出租车侯客站等交通设施布置，以形成便捷的换乘。2007年曾针对B3路尽端广场的公交枢纽进行了城市设计，对轨道交通车站、BRT车站、常规公交首末站的布局以及各种交通的组织进行分析、设计。目前正在建设大学城公交枢纽，位于海事大学与水产大学之间。 自行车交通系统设计：C2路外侧，以设置与机动车道路完全分离的自行车专用道网络为主，一部分“城市岛”居住小区内的机、非混行的支路及街坊道路为辅，C2路以内，以位于环状的C
44、1路、环二路、环四路单侧的双向自行车道，及专用联络道组成全覆盖的自行车专用道网络，区域内各类自行车道总长约55公里。二环区学校等公共设施选址的变更，原规划的自行车专用道网络割断；三环区的居住岛内穿越性自行车通道部分结合防汛通道控制。大部分已实施道路采用了人非共板的处理方式；一环区部分自行车道路已建或在建。通道宽度：C2路外侧专用的自行车道路宽度为7米，C2路以内宽度为46米。交叉口：C2路外侧自行车专用道与C3、C4、B1、B2、B3等干道相交以分离式立交处理，多利用桥梁下穿孔，个别地方建跨线桥或下立交，这些分离式立交应与公交车站结合，同时解决人行跨路交通。目前均未实施。组织管理：在人流集散点
45、，包括旅游点、交通换乘点、小区中心、步行街、码头、体育馆、歌剧院等公共建筑沿自行车专用道设置自行车停车场、点，并在此基础上建立一个租赁自行车网络，提供自行车租赁、维修、保管等服务。目前均未实施。 步行交通一环区内环三路（山兰路）为步行街，沿线禁止一切车辆通行，只有自行车可横向穿越。目前基本未作调整。 静态交通配建标准：居住区停车标准为0.72-1.0泊位/1户；居住小区中心、公园、码头、政府机构、商贸区、学校、娱乐文化设施的停车位根据规范上限设置，并根据实际需要提高配置标准。建设管理：公建配建停车场/库的部分停车位可作为公共停车泊位使用，对外开放，且用地根据实际需要可适当扩展；但为节约土地，宜
46、建多层停车库或地下车库。路边停车：支路的单侧或两侧可根据实际情况布置时段性的临时停车位。自行车停车设施：依据规范要求设置确定的自行车停车场为公共停车场，每处面积不小于120m2。目前已开发项目的配置标准大部分低于现行标准建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准（DGJ08-7-2006）的指标要求。（2）调整原因及评价总体来说有两个方面的主要原因。第一，认知的不统一，同时缺少交流与协作的平台。这一点在道路建设、自行车专用道网络的落实、公交枢纽等交通设施的实施等方面，较为突出。规划、设计、建设、管理等各方面未能对规划理念、思想达成共识，或是各执己见。由于没有一个开放性的平台，规划、项目或道路设计、项目实施、管理等各层面缺少有效的沟通与协调，因此对于规划成果的继承与调整就难免有些混乱。第二，建设时序与技术攻关、系统完善存在时间差。这一点主要体现在轨道交通设施的建设以及自行车