精品资料-中国机场行业研究报告.ppt

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1、机密,和君创业管理咨询有限公司 H&J VANGUARD RESEARCH AND CONSULTING LTD.,2005年6月30日,中国机场行业研究报告,机密,第一部分 机场行业概览 第二部分 中国机场行业的高速发展 第三部分 机场业市场分析 第四部分 我国机场建设、布局状况 第五部分 机场的运营和管理分析和行业竞争状况 第六部分 国外机场业状况和趋势 第七部分 中国机场业改革 第八部分 机场行业投资机会和投资策略建议,机密,蓝天白云下的绿茵地机场 顾名思义，机场就是指飞机起飞、降落和停放的场地。它是衔接民航运输供给和需求间的纽带，是民用航空和整个社会的结合点。,机场,飞行区：飞机的活动

2、地区，包括跑道、航行道和机坪,航站区：包括候机楼、货运中心等，主要为旅客货邮运输服务,延伸区：由机场运行所派生的停车场、宾馆、商贸、娱乐等措施,机密,机场行业特点,多重经济特性,公益性,机场的公共产品特性和正外部性构成了机场的公益性,收益性,机场的收费性和区域垄断性使其具有收益性,经营状况与宏观经济发展相关性强,一定的地域垄断性,不同程度地受到政府的管制,与航空公司关系密切,机场行 业特点,资金密集型,机密,机场分类,分类标准,枢纽机场、干线机场、支线机场,经营管理,盈利机场、可盈利机场、政策性亏损机场,在航线网络中的重要性及其吞吐量,性质和发展定位,主业型：做大、做强航空运输领域中的某一主导

3、产业，并以此为基础形成产业群。,物流型：借助于机场的口岸条件和运输条件，在“货运区物流区产业区”之间形成供应链。,交通枢纽型：机场地区成为城郊型综合交通枢纽、城市交通与对外交通的衔接点。,商务贸易型：功能定位类似于城郊型中央商务区，目前，我国机场地区尚缺乏对这一类型的专项开发。,居住型：吸引机场就业人口安家落户，可开发中档居住区；吸引出行频繁的高收入者，可开发别墅区,综合型：功能多元化、产业集群化和空间城市化，适合大型枢纽机场所在地。,机密,机场发展历史,最早的机场诞生于1910年的德国，用于起降“齐柏林”飞船。,1960年代，喷气式飞机的迅速发展促使全世界范围内的机场努力提高机场的等级。美国

4、1970年的机场和航路发展法案促使利用基金资助机场发展。,1970年代中期，民用航空政策开始向减少政府干预的方向转变：美国1978年10月通过了航空公司放松管制法案。,1980年代中期，航空公司开始建立自己的枢纽辐射式航线结构系统，枢纽机场逐渐成为世界机场业的主角。,21世纪初，随着国际航空运输整体自由化的不断推进，政府开始从长远角度考虑机场设施建设的需要并介入其中，改变了完全放松管制的做法。,纵观机场行业发展进程，可以发现各国政府先后经历了管制、放松管制、再加强管制的过程。,机场行业具有某些特殊属性，如天然垄断性和公用性等，不能与纯商业企业完全等同看待,第二次世界大战在全世界范围内进一步刺激

5、了机场的发展。,机密,机场的资源,品牌资源,人力资源,政策资源,融资渠道资源,机场的无形资源,飞机起降权资源,候机楼物业资源 机场商业资源 机场广告资源,土地级差资源 地面服务资源 航空客货运销售代理资源,机场的有形资源,机密,机场的产业结构和空间结构布局,机场的产业结构布局 机场的空间结构布局,以航空 客流与物流为中心,依赖于机场地区所特有的临空 经济、口岸经济和枢纽经济的 发展,以航空运输业为主导产业,聚集着与航空运输业相关联的航空工业、高新技术产业、服务业等临空产业群,进而形成多元化、集约化的规模经济,最终集聚成有集聚效应和扩散效应的生产综合体,机场外围地区,机场邻近地区,空侧地区,陆侧

6、地区：多指航站区、货运区、机务区及工作区等开放性的功能区,一般位于机场跑道系统的一侧或中央位置，与空测地区均为机场的核心功能区。 空侧地区：主要指由机场跑道系统、通信导航系统及机场围界体系等构成的飞行区范围，还包括机场周边的航空噪声控制、电磁环境保护、净空控制、鸟害防治等敏感区。 机场邻近地区：多指以机场基准点为圆心、以3km为半径的空间范围，可发展与机场运营间接相关的产业。 机场外围地区：位于机场邻近地区之外，多指以机场基准点为圆心、以5km为半径的空间范围，包括高档别墅区、高新技术产业园区、创汇农业园区等功能区。,陆侧地区,机密,机场收入来源,机场向航空公司提供服务而向航空公司收取的起降费

7、、旅客过港服务费和地面服务费。 其增长主要受客运量和货运量的影响。,航空主业收入,机场通过发掘旅客消费资源和土地资源而取得的，如停车费、餐饮、购物及广告等等。 机场延伸区是机场走向市场，取得非航空业务效益的根本所在。 其增长主要受客运量和商品价格影响。,机场收入,非航空业务收入,根据发展趋势，未来的机场将是一个以航空主业为依托，融合航空物流、保税区、高新技术加工产业、国际商贸、商务会议等于一体、辐射周边区域的航空城的概念，并成为地方经济发展的龙头。 目前国内大多数机场仍然以运营保障航班为主。,机密,第一部分 机场行业概览 第二部分 中国机场行业的高速发展 第三部分 机场业市场分析 第四部分 我

8、国机场建设、布局状况 第五部分 机场的运营和管理分析和行业竞争状况 第六部分 国外机场业状况和趋势 第七部分 中国机场业改革 第八部分 机场产业投资价值和投资建议,机密,2.1 中国机场行业状况,2.1.1 基本状况,2,3,1,航空大国，而非航空强国： 中国民用航空运输的年总周转量在国际民航组织中，已由1980年的世界第35位上升到2002年的第5位，旅客周转量世界排名第4位。 截至2004年底，年旅客吞吐量在100万以上的机场只有33家，仅占总数的26%；能够起降B737以上机型的机场有41家，占总量的33%,以旅客吞吐量和货邮吞吐量比较，我国三大机场： 首都机场旅客吞吐量排名第一，货邮吞

9、吐量排名第二 上海机场旅客吞吐量排名第二，货邮吞吐量排名第一 广州机场旅客吞吐量、货邮吞吐量均排名第三,截至2004年底，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门) 形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国家80个城市的航空运输网络。,机密,2.1.2 民航业是中国交通运输行业中增长最快的子行业 1. 2004年中国交通运输各行业货物运输周转量和旅客运输周转量增长率比较,2004年我国航空公司定期航班完成的总周转量为240.76亿吨公里，比2003年增长了36 我国航空运输总量在全世界的排名由2003年的第5

10、位跃升至第3位，超过了日本和英国,机密,2. 1978-2003年我国机场吞吐量增长率比较,3. 1985年-2001年中国民用航空运输总周转量（单位：万吨公里）和增长率,机密,2.1.3 中国机场的经营效益行业亏损现象普遍、两极分化严重,行业亏损现象普遍,中国民航50万以下客流量的机场共101个，占民航机场总数的70.6，其中大多数机场处于亏损状态，年旅客吞吐量10万人次以下的小型机场全部亏损。,两极分化严重,收入以及利润主要集中在排名前几位的机场中。2001年全国只有16家盈利，亏损面达到88.8%。,2004年情况,全行业主营业务收入1586亿元，主营业务成本1228亿元，分别比上年增长

11、42.7%和33.9%；全年盈利87亿元，较上年减亏增利114亿元。 其中航空公司主营业务收入1165亿元，主营业务成本893亿元，分别比上年增长42%和31.4%；全年盈利62亿元，较上年减亏增利91亿元。.,欧美国家的机场：根据2002年AIRLINE BUSINESS MAGAZINE统计数据研究表明，机 场普遍好于世界主要制造商和前150大航空公司。,机密,成因分析,市场变化因素的影响,中国机场经 营亏损原因,机场建设周期性的影响,机场管理体制,管理理念,工程造价上涨,建设投资方面的因素,机密,2.1.4 2004年民航机场生产情况（分地区）,机密,机场具有很强的地理垄断性，与所处地区

12、的经济发展密切相关。,机密,2.1.5 主要机场情况,机密,2.2 中国机场行业的增长动力,国际比较：中国机场业发展空间巨大,机场业增长的动力,快速增长的私人消费推动航空客运快速增长,宏观层面：机场业将与国民经济一同持续快速增长,国际航线蕴育高速增长,企业盈利状况好转，商务旅行升温,开放的天空带来更大的机会,机密,2.2.1 来自宏观经济的动力机场业将与国民经济一同持续快速增长,航空运输的平均增长率通常高于国民经济增长率，在快速发展时期，航空运输增长率甚至能达到国民经济增长率的两倍以上。 因此，中国国民经济持续快速发展是推动民航业增长的重要力量。未来相当长一段时间内，我国国民经济有望保持6%

13、以上的增长速度，居民收入水平将进一步提高，航空运输所占比重亦会相应上升。 2005年，尽管宏观经济和外贸增速回落，但支持机场业强劲增长的长期因素如居民消费结构升级、行业管制放松和制度变迁不会改变，且国民经济仍保持较高速增长，机场业发展势头良好。,机密,预计今后五年的GDP增长为7-8 预计居民收入的年均增长率能够达到8-12左右 中国民航旅客周转量的年均增速在8-12%左右,机密,2.2.2 从国际比较来看中国机场业发展空间巨大,美国吞吐量前20位的机场中，5000万人次以上的有4个。2002 年，亚特兰大机场进出港旅客人数达7687.61 万人，相当于同期我国前五名机场的总和。 我国机场无论

14、从数量上、密度上，还是机场的规模上都远远落后于航空发达国家水平 同时，我国航空业仍处于发展阶段，与发达国家相比人均航空量相当小（仅相当于澳大利亚人均水平的1/25、美国人均水平的1/49） 可见，未来中国机场业的发展空间十分巨大,中美两国比较：,机密,2.2.3 快速增长的私人消费将推动国内航空客运继续快速地增长 收入水平的上升是释放私人航空旅行需求的主要动力。过去十年里，航空消费所集中的主要大中城市的收入水平上升很快，其复合增长率达到16.5% ，超过总体城镇居民以及农村的增长速度。这种加剧的贫富分化将促进类似于航空旅行这样的高端消费项目得以快速发展。 另一方面，目前旅游支出所占比例维持在1

15、2-14%，还有上升空间。随着恩格尔系数的进一步降低， 消费升级趋势逐渐明朗。 在收入水平继续上升和旅游支出比例上升两大趋势推动下，旅游消费可能出现加速，从而推动私人航空消费增长。,机密,机密,2.2.4 商务旅行亦可能出现升温 近年来不断改善的盈利水平给企业带来旅行预算的宽松，而1998 年以来持续下滑的航空运价水平也提供了便利条件。预计受活跃的经济活动支持，企业的商务旅行将逐渐升温。,机密,2.2.5 国际地区航线可能蕴育高速增长 中国的对外开放不仅吸引国外商务旅客也带来了大量国际旅游客人，这也使得国际航线客运增长率一直稳定在10% 以上，1996 年后甚至快于国内和地区航线，复合增长率达

16、到14.5% 。我们预计这样的趋势仍将在未来数年延续。,2005 年推出的按需领取护照将完全消除过去因为护照申请复杂迟缓而压制的航空需求。,对中国旅游开放国家从1998 年开始迅速增加大量增加出境游的机会。,一旦人民币出现升值，出境旅游消费的能力将进一步得到提高，日本、韩国。,香港自由行,关于中国旅游团队赴欧洲共同体旅游签证及相关事宜的谅解备忘录,机密,机密,双边协议,03年以来，中国与多个国家达成的进一步开放双边航空领域的协议将明显地增加航班数量和旅客流量； 根据04 年签订的中美航空协议，2004到2010年之间中美双边的航班数量将增加5倍，年均复合增长率将超过24%；,第五航权,继海南/

17、厦门/南京，逐步开放上海/北京/广州/深圳机场的货运第五航权 2004年开放海南第五航权，不仅开放了货运业务，也同时开放了客运业务；只要海南和中国其他城市（不包括上海/北京/广州）之间每周的航班数量不超过7个，外国航空公司均可以经停并进行客货中转业务。,2.2.6 开放的天空,机密,第一部分 机场行业概览 第二部分 中国机场行业的高速发展 第三部分 机场业市场分析 第四部分 我国机场建设、布局状况 第五部分 机场的运营和管理分析和行业竞争状况 第六部分 国外机场业状况和趋势 第七部分 中国机场业改革 第八部分 机场行业投资机会和投资策略建议,机密,3.1 客运市场分析,3.1.1 国际客运市场

18、和地区客运市场,地区市场,国际市场按照旅客流量分,国内航空公司经营的国际市场中,中国民航客运市场,国际口岸市场,从航空需求现状分析,约90% 分布在北美、欧洲和亚洲太平洋地区，其中北美占40% ，欧洲占28%，亚太地区占21%。,上海、北京和广州是三个最大的国际口岸市场，占据了近80%的旅客吞吐量市场份额，上海是最大的口岸城市。,主体在国内，在国际市场上中国民航的市场份额较低，外航优势明显；在港澳地区市场，中国民航的市场份额超过了一半。,国航有整体优势，东航和南航在局部市场上特别是在亚洲市场中有相对优势。,可分为7大区域，依次为东北亚、南亚、欧洲、北美、澳洲、西亚和非洲。其中： 亚洲市场是中国

19、民航最主要的国际市场 东北亚和东南亚累计占据了超过70%的旅客流量分额 亚洲市场、欧洲市场与北美市场累计占据了近98%的中国民航国际客流量份额。,由香港市场和澳门市场组成的，相对而言规模不大，香港是主要市场，其份额超过了85%。,机密,3.1.2 国内客运市场,分布不平衡,城市机场的集中度高,在全国140个通航城市中，旅客吞吐量主要集中在前30位城市，其吞吐量占全部国内旅客吞吐量的90%，吞吐量占前三位的城市的所占吞吐量比率超过了1/3，吞吐量前十位的城市所占吞吐量超过了62%。 从区内城市来看城市机场的集中度，中南和东北最高，西南相对较低，西北最低。,加强对基地的控制力 意义大,城市对覆盖度

20、与旅客运输量和周转量有正相关性。 各航空公司的旅客运量50%以上是通过基地来运输的，川航和南航更是达到了93.3%。,区间市场（指中南、西南、华东、华北、西北、东北六大区之间的航空运输服务）占74.5%：其中华东-中南，华北-华东，西南-中南，华东-西南为主体，占64.2%。 通航城市的吞吐量差别很大，在前30位城市中，吞吐量1000万以上的有3个，500-1000万的4个，200-500万的12个，200万以下的11个，累计占有国内市场的90%比重，其中19个集中在中南和华东,机密,3.1.3 航空与其他运输方式的比较 航空运输的核心优势是时效性。也是我国改革以来增长最快的运输方式 铁路主要

21、应用于资源、能源、原材料等笨重货物的长途运输。目前铁路的发展方向是高速铁路，具有安全、节能（单位人公里能耗为小汽车的1/5）、节约土地（占地约为四车道公路的1/4）。 公路，直达运输门对门，方便快捷的高速公路是二战以来发达国家发展最快的运输方式，是最有效率的中长途及短途运输方式。 水运成本最低，但速度慢，我国的内河航运发展缓慢。,注：货物运输费用分为固定费用和可变费用，可变费用是每一单位距离产生的费用,距离,可变费用,公路,航空,铁路,机密,1991-2004年9月各种客运运输方式增长率,1991-2004年9月各种货运运输方式增长率,民航客运增长率最高，达到15.4%，公路客运增长11%，水

22、路客运持续萎缩但下降幅度缩小。铁路客运由于运力饱和，增长平缓，增长率为9。海运增速下滑。 民航货运保持高增长运输瓶颈仍然存在 ，尽管2004年交通运输业固定资产投资增速超过30，但运输瓶颈短期内并没有得到有效缓解。交通运输瓶颈问题在2005年仍然存在，尤其是铁路运输瓶颈。,机密,3.1.4 机场与其他交通运输基础设施的比较,机密,3.1.5 民航与铁路的竞争,铁路民航短兵相接 交通运输新“战国时代”拉开序幕 第三次大提速实施后，带来的不仅仅是速度的变化，还有服务及观念上的巨大变化。 提速不但使铁路巩固了原有旅客，而且拉回了部分原本乘坐汽车和飞机的旅客。 但速度仍是民航最大的优势：1000公里以

23、上的距离航空优势明显，500公里以下则铁路有很强的竞争力。 5001000公里范围内航空和铁路展开了激烈的竞争，各航空公司也开始抢夺支线市场，这就意味着，航空公司将插手原来被铁路占领的一些短途市场 。尽管有违规之嫌，许多航空公司仍冒着被处罚的危险出售打折机票。,机密,机密,3.1.6 民航旅客分析 旅客旅行目的构成 2004年民航旅客旅行目的及与前两年的比较 民航旅客构成比例变化略有波动，公务旅客是民航客源的主要部分，但所占比例逐年下降；而旅游旅客成为民航客源的重要部分。 机票费用来源 2004年民航旅客机票费用来源及与前两年的比较 尽管近几年公费与自费旅客的比例有所波动，但自费旅客仍占相当比

24、例，是民航客源的重要部分。,机密,旅客行业分布 2004 年民航旅客行业分布及比较 民航旅客行业分布在不断发生变化，民营企业旅客所占比例逐年上升，国有企业旅客所占比例有所下降，这与近年我国国民经济结构变化趋势是一致的。 旅客购票方式 2004年民航旅客购票方式及比较 民航旅客购票方式中所占比例最高为销售代理点购票，其次为在旅行社购票，电子商务购票正在兴起。,机密,旅客提前购票时间 2004年旅客提前购票时间分布及比较 旅客最近一年乘机次数 2004年民航旅客最近一年乘机次数及比较 民航旅客中最近一年乘机次数13次的旅客所占比例最高，为36.42%，比2002年上升5.1个百分点；其次是46次的

25、旅客，2004年所占比例为23.18%。这两部分旅客占民航旅客总数的59.6%，表明我国旅客乘机出行次数总体偏少，也说明我国民航发展潜力很大。,机密,旅客乘坐舱位 2004年民航旅客乘坐舱位分布及比较 旅客选择航班考虑的因素 2004年旅客选择航班考虑的因素及比较 旅客选择航班的主要因素是安全、航班时刻与航空公司品牌等，分别占19.2%、17.33%、13.67%。从最近几年变化趋势看，旅客选择航班相关因素正在发生变化，在保证安全的前提下，更注重综合考虑多种因素。,机密,中转与直达旅客比例 显然，旅客更喜欢方便快捷的直达航班。 旅客年龄构成 26-34岁年龄段旅客占民航旅客的比例最高，为31.

26、88%。其次是35-44岁年龄段旅客，为30.64%。这两个年龄段旅是民航客源的主要部分。民航旅客这种构成比例基本稳定。,机密,民航旅客文化程度 从表12可知，总体看，民航旅客文化层次很高，大学/专科学历的旅客占64.49%，大专以上学历旅客总计占76.74%，成为民航旅客的主体。 旅客乘坐航班时间段分布 旅客乘坐航班时间段主要集中在9：0012：00，15：00 20：00，12：0015：00，7：009：00 四个时间段,机密,机密,3.1.7 不同城市规模的航空客运量比重,不同城市规模统计的航空客运量比重（%）,200万人口以上的大城市仍然占据了民航客流的绝大部分。而中小型城市比重只有

27、10%左右。 考虑到大多数旅游资源，特别是自然旅游资源位于中小城市附近，因此旅游资源差异和旅游地功能对于航空客流的直接吸引仍不明显，在航空网络空间意义上表述为：旅游中心城市间由旅游吸引力产生航空客流的航线容量与幅度仍较弱。,机密,3.1.8 中国航空客运周转量中长期增长预测,.,中国作为世界上人口最多的国家，发展空间大。 按购买力衡量，目前中国已经成为世界第三大经济体，仅次于美国和欧盟。从1980年到1998年之间，随着居民可支配收入的飞速提高，中国国内航空运输的需求上升了至少20倍，平均每年增长速度达18%。 中国政府重视通过外贸发展经济，逐步放松对民航业的管制。 旅游业日渐新起，越来越多的

28、中国人获得国外旅游签证，2008年的北京奥运会、2010年的上海世博会也将吸引大量的国外游客来到中国。,背景分析,预计到2022年之前，中国民航产业将达到5000亿客公里收入，接近目前水平的5倍。 今后二十年中国国内航线运输量将增长5倍以上，平均年增长率为8.5%。 今后二十年里中国干线航空公司的座位利用率将大幅提高，年均飞机利用率将增长500轮档小时，客运上座率也将增长9.6个百分点。 到2022年，中国航班上的每一个座位每年将产生一百四十万客公里收入，而2004年这一数字仅为一百多万。,空中客车公司预计,机密,3.1.9 对客运运力情况的判断,预计2004-2006年： 运力增速低于需求增

29、速，行业客座率保持增长 预计需求年增长率增长15%左右 运力年增长10%左右2 006年客座率可达71%-72%。,机密,3.2 货运市场分析,3.2.1 国际货运市场,航空货运市场,普通航空货运,（机场到机场的货物运输服务）,一体化货运,（门到门的限时运输服务，包括航空快递和空运物流）,2003年全球机场货运量增幅4%，2004年增幅超过10全球货邮需求量的89% 集中在北美、欧洲和亚洲太平洋三大区域，其中北美占27% ，欧洲占32% ，亚太地区占30%。,某些更成熟的市场如北美内部和欧洲内部市场，根据目前较高的航班频率，其增长率会相对较低。,亚洲机场货运市场将继续引领世界航空货运业，其中，

30、中国国内和亚洲内部市场将分别以10.6%和8.5%的年平均增长率增长。,全球机场货运年平均增长率为6.2%，与之相比，北美亚洲市场的平均增长率将达到7.2%，而欧洲亚洲市场将达到6.7%。,全球货运 市场概况,机密,除中货航、国货航、 扬子江快运外，民航 总局近来又批准筹建翡 翠国际货运航空有限公司和珠海捷晖货运有限公司。 2004年我国新批的一类货运代理公司比去年增长了128家。,货运周转量的世界排位从1978年的第35位上升到2004年的第6位。 货邮周转量“九五”期间年均增长17.7。 2004年，中国民航全年货邮运输量、 货邮周转量分别比2003 年增长26.3和24。,3.2.2 中

31、国航空货运市场概况,中国航空货运市场概况,中国巨大的物流市场已经吸引了国际上各个航空货运巨头的目光，外国航空物流企业纷纷进军中国市场。,增长迅速,外资进入,国内资本投资的热点,放松管制，门槛降低，鼓励发展,对国内货运航线、航班管理和购租货机放宽条件，简化审批手续，鼓励发展全货运航空公司。,机密,3.2.3 中国航空货运市场存在的主要问题,管理水平低 制度不健全 运作不规范,设施简陋 数量不足 功能不完善,地区差异大 单向性突出 市场发育不成熟,货运吨位管理薄弱 航线网络布局不完善,从业人员 素质有待提高,中国航空货运 市场还不发达,机密,3.2.4 中国机场货运市场特点,中国机场货运市场特点,

32、区域性的运输市场正在形成、发展：华东、东南沿海，垄断性与竞争性并存,货运运力腹舱载货为主：（时间？）货运商载共3590吨，其中客机腹舱3350吨，占93.3%，全货机8架，商载240吨，占6.7%,竞争日益激烈： 铁路提速，将货车改 为正班，四通八达的公路运输网络 国际航空货运市场已面临外航的巨大压力,单向性强，地区差异显著：华东占31%，中南占27%，华北占23%，西南、东北和西北总共只占20%,机密,3.2.5 中国航空货运（公吨）前九家机场-2003年,机密,3.2.6 中国航空货运前九家机场（2003年）地区分布图,前九家有四家集中在中国南方珠江三角洲一带，包括香港、广州以及增长迅速的

33、深圳和澳门。原因是该地的制造业相当发达 中国的大型机场全都集中在东部地区，说明了机场业发展的区域性特别强,1,2,3,7,1,6,8,5,4,9,机密,1,3,5,1,6,8,4,9,3.2.7 中国航空货运增长速度最快的九家机场（2002-2003年）,2,7,增长速度最引人注目的是长江三角洲地区，这个地方是中国新兴的制造业地区，成本低 珠江三角洲制造中心仍有两家澳门和深圳增长速度很快。 北方的制造业地区也在稳步增长,机密,3.2.8 机场业货运市场 货运市场竞争激烈 2004年货运周转量指标同比2003年同期增长速度有所下降，国内三家主要航空公司货邮载运率指标连续三个月出现下滑（虽然相对于

34、全年仍保持较高的运力投放）。这表明国际和地区航线的竞争有所加剧。,2004年4-7月货运周转量增长率,国内三家主要航空公司2004年6-8月货邮载运率,面对激烈竞争，民航货运出现了平民化趋向 民航货运充分发挥自己的安全、方便、快捷等优势，转变观念，积极参与市场竞争，力争价格打折扣而服务质量决不打折。 运费面向大众、服务面向大众、市场面向大众。,机密,长三角航空货运大战,长三角航空货运市场正成为周边各机场抢夺的一块热点。 长三角地区共有9个民用机场，国际机场有两个，总体的增长势头都比较迅速。 2004年1至8月，该机场货邮吞吐量8.79万吨，同比增长了66.5%。而在去年，该机场全年货邮吞吐量为

35、9.7万吨，货运增幅为18.4%。 原因：长三角地区是我国经济最发达地区，也是交通最便捷的地区。 举例：南京禄口机场，杭州萧山国际机场。 2003年，这两个机场均开始从“客运为主”向“客货并举，两条腿走路”转变。 竞争的主战场是外资企业云集却没有国际机场的苏南地区。 举措： 抓紧新开国际货运航线 ，加快自身基础设施的建设 。 分析：“长三角”机场的密度已经很高，当前迫切需要在整合中求发展，对机场盲目建设、重复建设应该说“不”。,机密,五个趋势,中国航空货运未来,国外集运航空公司和代理人的独资趋势,航空货运联盟的兴起,投资方式的多样化和多元化,第三方物流（3PL） 和第四方物流的出现,货运业务的

36、两极化发展,3.2.9 中国航空货运未来发展的五大趋势,3PL：物流、信息流、资金流，三流畅通无阻。 四方物流供应商：供应链的集成商。 货运业务的两极化发展 现有的大型航空公司、集运航空公司将进一步在全球的范围内经营，其竞争能力建立在网络化、货机化、信息化、联盟化的基础上。 中型航空公司应是基于利基市场，在一个特定的有自己竞争优势的市场范围内精耕细做。 小型航空公司：“外包”货运业务。,机密,3.2.10 发展航空货运的措施,优化整合，鼓励企业间的重组、兼并和各种形式的促进,用现代物流理念提升航空货运业,机场物流园区建设对航空货运的促进,转变重客轻货观念，提高对航空货运重要性的认识,发展航空货

37、运,具体而言: 改进机场的基础设施 开展货物代理业务 改进服务标准 职员受到良好培训 简化通关手续 运输伙伴间的货物无缝转运,机密,第一部分 机场行业概览 第二部分 中国机场行业的高速发展 第三部分 机场业市场分析 第四部分 我国机场建设、布局状况 第五部分 机场的运营和管理分析和行业竞争状况 第六部分 国外机场业状况和趋势 第七部分 中国机场业改革 第八部分 机场行业投资机会和投资策略建议,机密,1950年,仅有40个简易机场，全年载运旅客1万人次，年运输总周转量150多万吨公里，货邮运输量500多吨,1950-1978年,中国民航所使用的机场已从1950年的40个增加到81个,1978-2

38、000年,机场建设进入了一个新的阶段。先后新建和迁建了深圳、武汉、福州、桂林等机场，改扩建了昆明、乌鲁木齐、拉萨、大连等48个机场，并建设一批支线机场。,如今,中国民航共拥有有航班运营的机场143个，其中能起降波音737等飞机的机场90个，能起降波音747等大型飞机的机场19个。,1,2,3,4,4.1 我国机场业建设概况,4.1.1 我国机场业建设历史,机密,机密,4.1.2 总体规划 枢纽机场。重点建设北京、上海、广州机场，使其成为功能完善、设施配套、运行高效和管理一流的全国航空枢纽。 干线机场。重点扩建天津、沈阳、大连、宁波、济南、青岛、成都、重庆、昆明、西宁、西安、拉萨、兰州等机场，迁

39、建和新建汕头、长春机场和乌鲁木齐备降机场等。 支线机场。新建和改扩建敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、九寨沟、佳木斯、兴义、荔波、黎平等40个支线机场。,机密,4.1.3 我国20个最繁忙的机场,来源: Centre for Asia Pacific Aviation,机密,10个最繁忙机场的分布,来源: Centre for Asia Pacific Aviation,机密,4.1.4 行业集中特征明显,特征明显,中枢航线网络逐步建立将推动枢纽机场业绩明显增长,机场行业具有天然的地理垄断性，与所处地区的经济发展水平紧密相关 东南沿海由于经济发达、人口稠密，机场密度较高 中部与西部地区，机 场数

40、量较少且规模小，缺少 大型的枢纽机场。,上海、北京、广州、深圳为我国四大机场 旅客吞吐量就占了全国机场总吞吐量的43% 货邮吞吐量占全国总吞吐量的63% 起降架次占全国总起降 架次的35% 四家上市机场的收入 总额约占到整个 机场行业总收入的43%,机密,2003年的华东和华南客流量占全民航总量的57.9%。 2004年，超出一千万人次旅客吞吐量的机场只有六个 东部五大机场的起降架次、旅客和货物占全国的比重达到35、43和63.5 航权开放集中在主干机场,机密,4.2 三大枢纽机场概况,北京首都,上海浦东,广州新白云,1,2,3,集中了我国民航30%的旅客量和50%的货物量,民用航空运输的枢纽

41、,民用机场建设的重点,机密,4.2.1 北京首都国际机场 地缘优势：首都国际机场位于北京的东北方向，距市中心天安门广场25.35千米，是我国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港,是中国民用航空网络的辐射中心。 基础设施改造历史,1958年3月2日正 投入使用,1980年1月1日，6万平方米的一号航站楼及配套工程建成正式投入使用，飞行区域设施达到4E标准。,1995年10月-1999年11月期间，首都机场对航站区进行了又一次扩建。至此，建筑面积达33.6万平方米， 现代化技术设备装备的二号航站楼正式投入使用，二 号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客，高峰小时

42、旅客吞吐量可达9210人次。,2004年3月，首都机场的扩建计划获得了中华人民共和国国家发展和改革委员会的批准。根据计划，扩建后的机场将拥有三条平行跑道，东西两个航站区，可满足每年6000万旅客吞吐量，50万航班起降架次，180万吨货邮吞吐量的需求。,机密,首都国际机场优越的地理位置及齐全优质的服务设施，吸引了66家国内外航空公司在此运营，其中国内航空公司11家，国际航空公司55家。国内通航城市88个，国际通航城市69个，每周有5000多个定期航班从这里飞往世界各地。 2004年，首都机场旅客吞吐量3488.32万人次，货邮吞吐量 66.87万吨，飞机起降架次30.4882万次。 新活力、新需

43、求 中国加入世界贸易组织后带来的国际合作和 旅游增长，以及2008年夏季奥运会在北京的召开。,定位,首都和门户机场,中枢机 场战略,力争2020年旅客吞吐量跃居世界机场前十名。,扩张 战略,通过战略联盟、管理输出和投资，巩固首都机场在国内机场的领先地位，建立国内最大的机场网络,机密,4.2.2 上海机场 上海机场的地缘优势是除首都机场以外的国内其他机场不可比拟的，而从发展潜力、特别是航空货运的发展潜力来看，上海机场明显优于首都机场。,上海市是长三角经济圈经济实力最强的龙头城市，沿海与沿江两条经济带交汇点，东南沿海主要的客货流集散中心，吸引了众多的内外资企业入住。,上海市政府大力推进建设国际经济

44、、金融、贸易及航运中心的发展战略，大批的国内外金融机构及物流企业纷纷将总部或办事处迁至上海市，其国际化大都市的地位初步确立。,资产置换以后，上海机场目前主要拥有浦东机场的一期跑道和候机楼，并持有上海航油公司40%的股权。,* 资料来源：,机密,开放的政策,2005 年开始上海机场向所有国内航空公司开放 新的中美航空协议正式签署，从2007 年开始，中美有权享受“第七航权”，UPS 意欲在上海建立转运中心。,基础设施,2004 年底完成二期跑道的建设。计划2007 年完成二期航站楼的建设。,非航业务发展,国内首家推行特许经营模式的机场。在该模式下，机场对商业零售区域进行了统一规划。同时，上海机场

45、的特许经营费与客流量挂钩，可以充分享受乘客增加对于机场非航业务带来的贡献。,机密,上海机场2004年1-4月份吞吐量情况,2004 年以来上海机场（浦东） 分月主要运营指标,机密,2004年广州机场旅客吞吐量2032.61万人次，货邮吞吐量50.70万吨，飞机起降18.28万架次。,地缘：所在地广州是国内经济最活跃的地区之一，与老白云机场直线距离约17公里。 第一期工程投资匡算为196亿元人民币，2001年2月破土动工，占地面积为14.4平方公里，是国内规模最大、功能最完善的民航中枢机场。 新机场航站楼占地30.4万平方米，为国内各大机场之最。航站区按到2010年满足年旅客吞吐量2500万人次

46、和年货物吞吐量100万吨的要求设计。,4.2.3 广州机场,机密,4.3 机场布局与旅游资源开发现状分析,4.3.1 现有机场布局特征,4.3.2 旅游资源开发水平现状,表1：我国东西部机场数据对比表(2003),表2：我国东西部地区旅游开发水平指标对比表（2003）,机密,我国机场布局的地域性差异与旅游资源开发水平的地域差异基本吻合，即旅游资源开发水平较好的地区机场数量，密度以及航空网络中倾斜度都表现较好。 我国机场布局的地域差异与旅游资源的分布差异存在较大的冲突，特别是自然与人文旅游资源分布较多的西部地区表现明显。西部旅游资源总量占全国的约64%，在旅游资源类型中更占到了全国的87%，但机

47、场布局水平比东部相差甚远。 我国东部三大枢纽在吸引旅游客流的作用机理上存在一定差异。北京和广州的极化作用明显，与周边地区形成了明显的“轴辐”极化结构。北京占据了京津冀地区旅游收入近2/3份额，而以广州为核心的广东在珠三角区域（不含港澳）占据了3/4份额。但上海在长三角区域的作用并不明显，与浙江，江苏三足鼎立。 我国西部地区也形成了四大地区级航空中枢，即四川成都，云南昆明，陕西西安和新疆乌鲁木齐。新疆旅游收入很小，因此机场构建对于当地更多体现在行政经济职能上。而昆明，成都和西安作为三地中枢，与当地旅游业开发水平存在很好的吻合。,结 论,机密,4.3.3 旅游客流与机场,表3：1998-2003年

48、民航客运市场构成情况（万人，%）,表4：不同职能城市航空客流比重份额的变化（1980-2003，%）,旅游客流已占据航空客流的1/3强，成为了航空运输除公务出行外最重要支柱。特别是近年，公务旅客增长放缓、比重不断下滑，其它类型旅客变化不大，旅游客流则成为民航运输量增长的最主要推动力。民航运输对于旅游客流的依赖性逐渐增强。,近年来航空客流增长的主要推动力为经济合作，贸易往来与旅游流动。旅游中心城市间客流一直保持增长，但增长幅度远远低于航空旅游客流的增长幅度。这说明有大量游客并没有在旅游城市间完成直接的点对点的运输而是借助其它方式中转完成。,机密,4.3.4 航空客流与旅游资源开发,表5：不同城市

49、规模统计的航空客运量比重（%）,表6：1998-2003年旅游收入构成（%）,200万人口以上的大城市仍然占据了民航客流的绝大部分。而中小型城市比重只有10%左右。 考虑到大多数旅游资源，特别是自然旅游资源位于中小城市附近，因此旅游资源差异和旅游地功能对于航空客流的直接吸引仍不明显，在航空网络空间意义上表述为：旅游中心城市间由旅游吸引力产生航空客流的航线容量与幅度仍较弱,在旅游业收入中来自民航运输的收入一直保持增长，但增幅缓慢，平均年增幅不足2%。 与铁路等其余交通方式比较，虽然铁路等方式在旅游收入中的份额一直在缓慢回落，但两者间的竞争保持胶着状态。相互替代的趋向并不明显，在网络空间层面上意味着这些交通网络处于相对平衡状态,机密,结 论,*